2016년 9월 28일부터 시작된 김영란법이 벌써 5년째에 이르고 있다. 워낙 악법이다 보니 필자는 매년 이맘때면 1~2편씩 관련 칼럼을 써서 주변 환기를 시키고 있다. 어떤 검색 엔진을 우연히 보다보니 필자에 대한 소개를 “김영란법을 칼럼 등을 통해 공식적으로 거부한 학자”라고 되어 있어서 실소를 금치 못한 경우도 있다.필자가 김영란법을 그렇게 부정적으로 보는 이유는 긍정적인 부분에 앞서서 분야별로 독소조항으로 너무도 많이 꾸준히 남아서 해당 분야를 엉망으로 만들었기 때문이다. 한 마디로 김영란법은 공직분야에만 적용해야지 민간분야

친환경차의 보급은 필연적이다. 자동차는 배출가스로 인한 문제로 가장 확실한 규제 대상이라 할 수 있다. 내연기관차의 한계성은 더욱 커지면서 전기차와 수소 연료전지차 같은 무공해차의 보급은 더욱 확대돼 우리 일상으로 자리매김할 것으로 예상된다.국내는 미세먼지 문제 등 환경 문제로 인한 자동차에 대한 규제가 점차 강해지고 있는 상황이다. 특히 내연기관차 중 디젤차에 대한 정부의 규제는 알레르기 반응을 일으킬 정도로 강화되고 있는 부분도 눈여겨 볼만한 사안이라 할 수 있다.유럽을 기반으로 디젤승용차가 확대·보급되면서 이외의 지역에서 가장

모든 차량에 대한 LPG차 제조와 판매가 풀린 지 2년이 되면서 판매량도 늘어났지만 가장 아쉬운 부분은 바로 적극적인 제조사의 호응 부족이라 할 수 있다. LPG엔진 기술은 우리나라가 세계 최고 수준이고 LPG차량 보급도 글로벌 시장에서 수준급인 만큼 국내 제조사가 얼마나 전향적으로 차종을 늘리는 가가 관건이라 할 수 있다.이중 예전에 필자가 언급한 바와 같이 기아차의 카니발 4세대 모델이 출시되면서 LPG차종이 없다는 부분은 더욱 아쉽다. 카니발은 국내 미니밴 시장에서 절대적인 차종으로 비교 대상이 없고 그 만큼 많이 판매되는 차

전기차는 미래를 대변하는 차종의 하나다. 달리는 동안 완전 무공해차의 한 종류로 힘이 좋고 변속기 등 복잡한 기계장치가 필요 없으면서 정밀한 제어가 가능해 자율주행 기능도 적용하기 쉽다.물론 충전되는 전기에너지가 얼마나 친환경적으로 만들어 공급되는지가 중요한 해결과제이기도 하다. 아직도 보조금에 의지하여 내연기관차와 비교하여 경쟁력이 약하고, 첫 차로 구입하기에는 아직 찜찜한 부분도 많은 것이 사실이라 할 수 있다.따라서 실질적으로 전기차가 득세하기에는 긴 시간이 필요하다고 할 수 있었으며, 그 만큼 일선 소비자가 보는 시각은 믿음

전기차 누적 보급대수가 약 13만대에 이르면서 길거리에서 전기차를 자주 보는 것은 일상이 되었다. 아직은 매년 수 만대 수준이고 보조금에 의지하고 있지만, 전기차의 단점이 점차 사라지고 있어서 주도권을 쥔 차종으로 머지않아 등극할 전망이다.특히 내년 현대차 그룹을 중심으로 전기차 전용 플랫폼을 기반으로 하는 4~5기종의 완성도 높은 현대차 및 기아차로 전기차가 출시될 예정이고 수많은 수입 전기차도 출시 예정이라 내년 중반부터는 전기차의 진검승부가 예상된다고 할 수 있다.최근 장마기간이 늘어나면서 지역적 국지적 폭우가 계속되고 있고

지난 2008년 국내에서 불기 시작한 친환경 경제운전인 에코드라이브는 큰 관심을 끌어왔다. 이미 2003년 영국을 시작으로 전 유럽으로 이 운동은 확산되었고, 연료 절약에 관심이 없던 미국에서도 이 운동이 효과까지 나타나게 되었다.에코드라이브는 친환경 경제운전으로 자신의 운전방법을 개선하여 연료를 절약하고 이산화탄소 등 지구 온난화 가스를 줄이며, 한 템포 느린 운전으로 교통사고도 감소시키는 1석 3조의 효과를 가진 단점이 없는 최고의 운전습관이다.당시 국내에서는 지구 온난화 가스에 대한 관심도가 높았고 더불어 97%의 에너지를 해

올해 전기차의 화두를 찾으라면 테슬라 모델일 것이다. 지금도 테슬라에 대한 각종 명암이 교차되고 있다. 당장 올해 전반기 판매된 테슬라 모델은 7,000여대로 전체 보조금 수혜자의 40%를 넘는다. 연말까지 올해 누적대수 2만대가 넘을 수도 있을 것이다.그 중 모델3가 상당부분을 차지했다. 국민의 세금인 전기차 보조금의 상당수를 수입 전기차가 차지했다는 볼멘소리도 들린다. 시기라고 할 수 있고 부럽기도 한 부분이라 할 수 있다.이러한 인기는 전용 플랫폼을 사용하면서 공간 활용도는 물론 운전석이 ‘움직이는 생활공간’의 이미지가 강하고

미래 이동수단에 대한 최고의 화두를 찾으라면 친환경차, 자율주행차, 그리고 이를 융합한 공유경제 모델이라 할 수 있다. 공유경제는 최근 세계적으로 코로나 펜데믹이 심각해지면서 나만의 안전한 이동수단에 대한 욕구로 인해 주춤해지고 있지만, 자율주행 기술은 운전자의 안전과 직결돼 관심을 모으고 있다.운전을 하지 않고 완벽하게 목적지까지 안전하게 이동시켜주는 자율주행차가 과연 가능할까? 기대감이 크지만 언제 이러한 차종이 출시될 것인지는 예측하기 힘들다고 할 수 있다. 일각에서는 당장 수년 이내에 등장할 듯이 언급하고 있으나, 수천 만

코로나19 펜데믹 중에도 국내 자동차 내수시장은 견고하게 버티고 있고, 국산 신차가 지속적으로 쏟아지면서 소비자의 선택이 커져 내수 시장이 활성화되고 있다.특히 나만의 안전한 이동수단이라는 측면에서 자차가 권장되고 있고, 정부도 개별소비세 인하 등 각종 인센티브 정책에 힘입어 신차의 인기는 계속되고 있다. OECD국가 중 작년 대비 유일하게 약 6% 이상 자동차 판매가 성장한 것이 이를 방증한다.최근 소개되는 신차 중 곧 출시되는 기아차 카니발에 대한 기대는 기대 이상이라 할 수 있다. 적지 않은 시장규모에서 수입 미니밴도 넘볼 수

코로나19로 인하여 모두가 고통스런 세월을 보내고 있다. 생활 속 거리두기를 통하여 사람을 멀리하고 나만의 안전한 이동을 위한 자차 이용이 활성화되고 있다. 이렇듯 코로나로 인한 비즈니스 모델이 비대면 방식인 언택트 방식으로 바뀌면서 부익부 빈익빈으로 거듭나고 있다.더욱 큰 문제는 사각지대에 있는 장애인이라 할 수 있다. 코로나 이전에도 이미 장애인 이동권에 대한 고민은 심각한 문제였고, 장애인 삶의 가장 중요한 권리이면서도 수단이었기 때문이다.그러나 정상적인 사람들은 관심이 없고 심지어 정부나 국회도 그다지 신경 쓰지 않아서 선진

코로나19로 인한 일상생활이 엉망이 된지 반년이 되어 가고 있지만 아직은 비상 상태이고 당분간 생활 속 거리두기를 통한 경계심은 늦출 수 없는 실정이다. 그럼에도 불구하고 세계에서 정상적으로 운영되는 몇 국가 중의 하나가 대한민국임을 크게 다행이라 판단된다.특히 나만의 안전한 공간, 이동성을 보장하는 방법으로 자차가 권장되고 정부도 개별소비세 인하 등 다양한 장려정책에 힘입어 내수 자동차 판매가 어느 정도 활황 국면인 부분은 더욱 다행이라 확신한다.물론 내수 시장 활성화는 가장 중요한 시작점이지만 수출을 기반으로 하는 우리에게는 고

지난 130여년의 내연기관차 역사가 큰 위협에 직면해 있다. 글로벌 환경적인 문제가 수면 위로 올라오면서 오염원의 대명사 중의 하나인 내연기관차가 친환경차에 위협받게 된 것이다.특히 완전한 무공해자동차인 전기차의 강세가 생각 이상으로 커지면서 전기차의 득세가 기하급수적으로 증가하고 있는 부분도 더욱 고민되는 부분이라 할 수 있다. 내연기관과 모터를 겸용하는 하이브리드차의 경우도 전기차의 공세가 커지면서 역시 수명 단축으로 갈 가능성이 커지고 있는 상황이다.최근 국제 환경기준이 강화되고 우리나라의 경우 미세먼지 문제 등이 국민적 관심

어린이 보호구역, 즉 스쿨존에서의 강화법인 일명 ‘민식이법’에 대한 관심이 더욱 증폭되고 있다. 작년 말 개정된 민식이법은 크게 어린이 보호구역 안전시설 강화와 처벌기준 강화라 할 수 있다. 이 중 처벌기준이 가중처벌조항이 포함되면서 다른 범법과 비교하여 양형기준이 과하다고 하여 국민적 우려가 크게 증폭되고 있다.현재 진행되고 있는 개정된 처벌조항은 어린이가 구역 내에서 사고가 발생했을 경우 규정을 어겨서 어린이가 부상했을 경우는 1년 이상 15년 이하의 징역 또는 500만원 이상 3,000만원 이하의 벌금에 처해지고, 어린이가 사

코로나19로 인한 위협이 조금은 진정세에 들면서 경제적 활동이 점차 활기를 띠기 시작했지만, 아직 서민들이 느끼는 심각성은 이제부터라고 할 수 있다.정부의 직접적인 재정지원이나 각종 혜택을 늘리는 이유도 어려움이 가중되면 결국 일자리 안정은 불가능하기 때문일 것이다. 그 만큼 일선에서 느끼는 불안감과 심각성은 앞으로 해결해야 할 핵심 과제라고 할 수 있다.각종 분야에서의 불안감은 마찬가지이지만 자동차와 이에 맞는 각종 관련 업종의 변화도 심각하다. 기존 자동차 개념이 아닌 미래형 모빌리티의 움직임이 커지면서 패러다임의 변화가 더욱

[기고=김필수 교수/각색=민준식 부장]지난 정부부터 국내 자동차 튜닝산업을 선진형 먹거리로 만들고자 대대적으로 선전하였으나 지금 정부에서도 큰 변화가 없다. 국내의 법과 제도는 규제일변도의 포지티브 정책이기 때문이다.지난 50여 년 동안 전무상태에서 자동차 산업이 선진국으로 발돋움한 국가는 우리나라가 유일하다고 할 수 있으나, 자동차 문화나 애프터마켓은 후진적이고 낙후되어 있는 기울어진 운동장이다.특히 자동차 튜닝산업은 새로운 시도를 통한 신기술 개발로 차량의 부가가치를 높이고, 나만의 차량 소유라는 개성을 강조하는 자동차 문화로서

우리나라는 규제공화국이다. 항상 정권마다 규제 혁파를 내세우고 있지만 없어지는 제도보다 새로 만들어지는 규제가 많을 정도이다. 이 중 국회가 가장 큰 몫을 하고 있다. 물론 시기 적절한 제도도 많지만, 상당히 많은 제도가 필수적인 규정임에도 불구하고 통과도 못하고 매번 다시 제출되어야 하는 아픔도 심각하다고 할 수 있다.이 과정에서 가장 최악은 악법이 탄생한다는 것이다. 제대로 검증도 안 된 즉흥적으로 여론에 휩쓸려 표만 의식한 최악의 법이 탄생하는 것이다. 특히 한번 만들어지면 애꿎은 희생양이 생겨나면서 뒤늦게 개정을 논의한다.

전동 킥보드, 전동 휠 등 개인이 휴대하면서 이동할 수 있는 친환경 이동수단을 총칭하여 ‘퍼스널 모빌리티’라 지칭한다. 이 중에서 가장 많이 활용되고 쉽게 이용할 수 있는 수단이 비로 전동 킥보드라 할 수 있다.최근 자동차의 개념이 모빌리티라는 다양하면서도 포괄적으로 확대되면서 그 역할도 다양해지고 있다. 이른바 자동차라는 대표적인 역할의 틈새를 메꿔주는 ‘퍼스트 마일 모빌리티’와 ‘라스트 마일 모빌리티’라는 역할을 바로 퍼스널 모빌리티가 해결해준다고 할 수 있다. 본인의 소유 개념도 크지만 공유개념을 통하여 편하고 저렴하게 이용할

우리나라 주차문화는 아직도 미미하다고 봅니다.자동차를 소유 및 운행하는 데에는 안정된 차고공간과 목적통행의 수요에 대응하는 주차공간의 확보가 필수적일 것입니다. 차고가 확보된 이후에는 이동시에 주차공간이 확보되어야만 주변인에게 피해주는 일을 막을 수 있음은 당연합니다.그러나 우리의 주차문화는 자신의 편안함을 위해 남을 배려하지 않고 무작정 목적지로 가 아무데나 차를 대면서 어그러지기 시작합니다. 목적지에서 주차할 공간을 미리 파악하지 않고 일단 출발하는 경우가 대부분입니다.그러면 목적지에 운 좋게 주차를 하게 된다면 별로 문제가 발

코로나19가 빠른 시일 내에 해결될 가능성은 거의 없어 보인다. 우리는 진정국면을 유지하고 있으나 미국이나 유럽 등 전 세계는 이제 시작이라고 할 정도로 심각하기 때문이다. 현대차 그룹의 해외 공장 모두가 생산 중지가 되는 것은 물론 전 세계가 중지된 상황이라 할 수 있다.국가나 도시 봉쇄는 물론이고 자택에서 외출도 금지한 국가가 한둘이 아닐 정도로 심각성은 더하고 있는 상황이다. 기업 마비나 정리해고는 기본이고 이제는 생존이 가장 중요한 이슈가 되었다. 해외에서 이제는 생산은 물론 수요조차 급격히 줄어들면서 전체가 셧다운되는 심각

쌍용차의 모기업인 인도의 마힌드라 그룹이 쌍용차에 투자를 하지 않기로 결정했다. 당장은 약 3개월 동안 약 400억원의 생계형 지원이 모두라 할 수 있어서 이번 결정은 모두에게 충격을 주고 있다. 마힌드라 사장이 방한하여 본사에서 약 2,300억원의 투자와 함께 정부에 약 2,700억원의 투자요청을 하여 향후 3년간 5천억원으로 미래를 기약해 보겠다고 한지 오래되지 않았기 때문이다.당시에도 과연 5천억원으로 쌍용차가 살아날 수 있을 가에 대한 논란도 뜨거웠다. 신차 2~3가지 개발과 함께 노후 시설 교체용 비용투자 등 할 일이 많았