정부 자동차튜닝산업은 출발부터 혼란

 

지난달 신정부는 산업과 학계의 오랜 숙원사업이었던 자동차 튜닝산업을 전략화 한다는 기적 같은 기적 소리를 만방에 울렸다.

자동차안전연구원의 “튜닝사업” 1차 연구 과제 보고 직후 그 동안 지하와 음지에서 이뤄지는 피아노 조율 정도로 비유돼 오던 자동차 튜닝산업과 기술을 양지로 끌어내, 발전시키고 육성하겠다는 강력한 의지를 국토교통부가 처음 발표한 것이다.

 

물론 너무 일거리 창출에 비춰지는 경향도 적지 않지만 한편 생각하면, 이런 오늘이 있기까지는 진정한 신 동력과 성장산업촉진 차원에서 튜닝산업 활성화를 외쳐온 일성을 되돌아오게 한 메아리 힘이 컸다고 평가된다.

10여 년 전부터 관련 세미나를 매해 개최해 온 한국자동차튜닝문화포럼에서 발표자들은 끊임없이 한 목소리를 냈고, 국토교통부와 교통안전공단도 겉으로 드러나지 않는 준비를 해 왔다고 생각되기 때문이다.

 

다만 알려지고 드러난 실체를 표명다면 지난 2010년 7월1일 “국내 자동차 튜닝산업, 활성화를 서둘러라!”라는 2010 자동차 튜닝 발전 세미나를 기점으로 이전과 이후로 이어지는 발자취를 연결해 볼 수 있을 따름이다.

지난 7월 11일 “국내 자동차 개조산업 현황 및 향후 발전가능성”에 대한 2013 자동차 튜닝 발전 세미나가 10번 째 개최되면서 국토교통부 또한 1년간 준비해 온 자동차튜닝관련 수행연구 과제를 보고라는 발표행사를 치렀기 때문이다.

코엑스에서 열린 제10회 자동차튜닝발전 세미나는 자동차 생산과 거래규모는 세계5위지만 자동차 관련기술을 급 발전시킬 수 있는 튜닝분야는 아직 제자리에 머물고 있음을 강조하는 그런 자리였다.

 

여기서 과다한 제약은 획기적인 튜닝기술을 일궈낼 수 없기 때문에 한 마음 한 목소리를 담아 낼 한국자동차튜닝산업협회가 필요하다는 주장도 나왔다.

수년간 좌장을 맡아 온 본인도 이 부분을 공감하기에 그 자리를 지키면서 선진국은 자동차 튜닝부품 인증 제도를 시행하는 데 우리는 왜 복잡한 관리체계를 강조하고 또 소수의 인증 제도마저 까다롭게 운용하는 가를 생각한 것 또한 사실이다.

이는 곧 복잡한 인증이나 구조변경 승인은 오히려 불법개조를 성행시키는 부작용이 크다는 지적이요. 또 사전 인증 제도를 제대로 마련하고, 이에 따른 튜닝부품 인증이 필요하다는 주장이기도하다.

 

자동차를 튜닝 하는 주목적과 매력 포인트 대부분은 주로 양산 자동차의 획일적 성능을 탈피하고, 자기만의 독특성과 특색을 표현하는 데 두고 있기 때문이다.

따라서 튜닝의 범위와 부품 인증제도 시행은 당연한 것이고 만약 이 문턱을 넘지 못한다면 튜닝발전은 물론 산업자체는 존재 이유와 가치가 없는 거다.

교통안전공단과 자동차안전연구원 연구과제에 따르면 현행 불법 구조변경을 제외한 튜닝은 대폭 허용할 방침이지만 불법 튜닝에 대해서는 상시 단속반 운영과 처벌수위를 높인다고 밝혔기 때문이다.

현행 법규에서는 자동차 7개 구조 중에서는 2개, 21개장치 가운데 서는 13개를 제외한 부분은 튜닝 자체를 허용하지 않다 보니 자연 불법 튜닝 적발과 단속은 연간 5천여 건에 이르는 현실과는 아주 밀접한 관계가 있다는 뜻이다.

 

한 마디로 차체를 구성한 실내와 실외 분위기만 살짝 바꾸는 정도로 볼 수 있는 드레스 업(dress-up) 튜닝도 단순해 보이지는 것과는 아주 상이하다. 복잡한 제한에 분야별 제한까지 받고 있는 만큼 범위 내에서의 표현은 규제를 능가하는 작업능력과 기술 발전을 요하기 때문에 전문 인력을 필요로 한다는 뜻이고 주행성능과 제동성능을 비롯한 서스펜션 기능과 조향 능력을 키워주는 퍼포먼스 튜닝분야에서는 더 시급한 상황이라고 판단된다.

이는 튜닝 핵심은 전반적으로 엔진 출력과 제동성능을 높여주는 퍼포먼스(performance) 튜닝분야에 두는 데 반해 현실은 수많은 규제가 따르다 보니 거의가 현행법을 위반하는 음성적 튜닝으로 전락되고 있기 때문이다.

튜닝산업은 크게 두 분야로 나눠지는 데 퍼포먼스 작업의 경우는 이렇게 실체 없이 숨겨지고 감춰지는 현실이다 보니 자연 법망까지 피해야 하는 상대적 문제점이 많을 수밖에 없다는 뜻이다.

 

때문에 독이 약이 될 수 있도록 생각을 조금만 바꾸자는 것이고, 이를 위해 한국자동차튜닝산업협회 발족은 더 더욱 필요하다는 거다.

많은 문제점을 어떻게 개선해 나가냐에 따라 득이 될 소지가 다분하다는 것이고, 핵심은 바로 감춰진 기술들을 공감분위기로 이끌어 개발하는 데 있다고 생각되기 때문이다.

현재 수입 스포츠차가 속속 들어오는 것도 또 유명 브랜드 대부분이 퍼포먼스 튜닝에 초점을 맞춘 것도 오직 한 가지 이유 때문이기에 더 그렇다.

이들은 모두가 스피드를 즐길 수 있는 특성에 매료된다는 현실을 잘 알고 있고, 따라서 산업차원이나 소비성향이 요구하는 새로운 부품 개발기술은 절대적이라는 것 또한 너무 잘 알기에 어쩌면 조속한 대체기술을 원하는 것일 수도 있다.

 

일예로 제동성능에 대한 안전제도는 아무 대책 없이 방치돼 있다.

이에 반해 정작 국가 간 상호인증제도가 통용되는 엔진 출력 튜닝분야는 대기환경과 소음진동 법 규제 대상일 뿐 아니라 국내 인증제도에 저촉되는 경우가 많다.

국제간 상호 인증 제도를 운용하면서도 독자적 개념의 커다란 장벽을 허물지 않는 다는 것은 정말 이해가 안 간다는 거다.

 

제동시스템의 경우는 위험요인이 클 수 있는 데도 국토교통부가 제동장치를 규제하지 않는 것도 이상한 문제지만 환경부 또한 가속 상태에서만 동반되는 굉음, 즉 고출력에서 나타나는 배기소음의 양면성을 아직 이해 못하는 것 같다는 얘기다.

 

만일 철저한 규제를 원한다면 신차 인증 때만 가속주행 배기소음과 진동 기준을 적용하지 말고, 등록돼서 운행하고 있는 차를 상대로 동일 법규와 시험을 해야 취지에 맞는다는 뜻이다.

자기인증제 이 후 개발 되거나 처음 수입된 차종에 한 해 가속주행 배기소음을 시행하는 것은 형식적인 규제와 관리에 불과하기 때문에 오히려 국제적으로 통용되는 상호인증을 불신시킬 여지만 있다는 거다.

관련 문제점은 제네시스 쿠페와 일본 수입차 G37쿠페를 비교한 가속주행 소음실험에서 모순점이 드러났기 때문이다.

현대자동차는 고 성능을 강조하기 위해 강력한 제동력을 발휘한다는 세계적 미국브랜드 브렘버 캘리퍼와 튜닝 머플러를 장착했는데 어찌된 영문인지 고속주행에서는 소음이 컸던 것이다.

가속주행소음 인증실험에서는 적합했던 튜닝 머플러인데 양산을 통해 막 출고된 차로 시행했던 동일 가속주행 실험에서는 가속주행 소음기준을 초과했다는 것은 어찌된 일일까?

 

불합격 이유 설명에는 자기인증을 책임지고 수행해야 할 현대자동차연구소가 튜닝 머플러를 바꾸는 과정에서 가속주행 소음기준이 약간 초과됐다는 정도였다.

이처럼, 개발이나 첫 수입에 한정돼 있는 현행 가속주행소음 제도운용은 배기소음을 규제와 전혀 다른 목적을 둔 것이고 이로 인해 아무런 도움도 또 효과도 없다는 거다.

오히려 이런 실정을 잘 아는 수입차 대부분은 각 제작사들과 제휴된 유명 퍼포먼스 튜닝브랜드에 의뢰하는 상황이라 차 가격만 높이게 하는 수단으로 활용시키는 현실적 책임만 느끼게 된다는 거다.

교통범죄수사팀이 도로상에서 굉음을 토해내는 수입 스포츠 카를 단속 못하는 이유는 운행 차에서는 가속주행시험이 배제돼 있기 때문이고 또 이와 맞물려 있는 엔진보호를 앞세운 기능이다.

정차 상태에서는 아무리 가속 페달을 밟아도 엔진 회전수가 3000rpm를 넘지 않도록 제한시키는 엔진 보호모드로 대응하는 만큼 이제는 좀 더 실효성 있게 현실화하자는 뜻이다.

이론과 현실이 상반되는 이런 양면성 제기는 시간이 자나면 지날수록 틈새를 기회로 악용하는 불법 퍼포먼스 튜닝으로 자리 잡는 병 폐적 요인이 될 수 있다는 생각도 가져야 할 것이다.

 

일예로 며칠 전 한국에 진출한 독일의 유명 튜닝브랜드는 3대를 거치면서 자그마한 철공소 수준을 거대 규모로 발전시키는 노하우를 쌓게 돼 최대기술과 규모를 갖춘 브랜드로 한국을 찾게 됐다고 했다.

그런데 출력과 연비향상을 동시 구현할 수 있는 독창적 ECU을 개발했고, 우리의 규제 관건에서 볼 때 이 기술은 최대일 수밖에 없다는 생각을 들게 했다.

기존 ECU를 손대지 않는 범주에서 튜닝을 한다는 것인데 우리 현실은 이런 기술인용은 고사하고 자동차에 접목시키기도 벅 찬 여러 문제점들이 산재해 있다는 것도 동시에 느꼈다.

이를 함축하면, 제도와 기준마련은 물론 부품 인증조차 준비되지 않은 우리는 아직도 이를 받아드릴 준비가 되지 않았다는 것이고, 이는 다시 말해 정착과 발전을 동시에 저해시키는 큰 걸림돌로 자리하고 있다는 뜻이다.

그런데도 정작 바쁘게 신호탄을 쏴 올린 정부 시각은 너무나 좁고 또 근시안적인 생각만 갖고 있는 것 같아 심히 염려스럽다는 거다.

 

게다가 자동차를 파트별로 향상시키는 튜닝산업 매력 포인트를 기술 발전에 두기 보다는 전 세계적으로 추정되고 있는 100조 원 상당이라는 시장규모 형성과 이 가치성에만 치중하고 또 너무 서두르는 것 같다.

먼저, 100조 원 상당이라는 튜닝시장 규모 형성은 어제 오늘 이뤄진 결실이 아니라는 점과 주요 과제인 제도개혁에 앞장서고 사전인증관련 제도 추진과 상생을 위한 튜닝 기술발전을 주도할 사단법인 설립은 절실하다는 것을 잘 이해해야 한다.

속 시원히 얘기하자면, 우물가에는 숭늉이 없고, 또 아무리 바빠도 실을 바늘귀에 끼지 않고 허리에 매 사용할 수는 없기 때문에 두 단체의 발족은 사단법인 의미 없다는 거다.

지금이야 말로 상호 치밀한 계획과 검증이 필요한 시기인 만큼 자동차 튜닝시장 발전도모라는 거대 계획은 부처별로 추진해선 안 된다.

부처 간 화합을 등진 동시추진과 발족은 자동차튜닝산업을 지향하는 것이 아닌 지양으로 해석될 뿐 아니라 약이 아닌 독이 될 소지 또한 크기 때문에 정부는 빨리 깨닫는 동시에 이런 사태를 피할 수 있는 대책을 마련해야 한다.

 

친환경경제운전에 대한 부처별 대응과 생각을 되짚어보고 또 요즘 한 창 떠 오르고 있는 자원재활용 이전부터 뿌리 내린 우리의 부품재활용 현실을 본다면 이해에 도움 될 거라 생각한다.

이 시대가 요구하는 친환경경제운전은 언론의 급물살에도 부처들은 공감만 표명할 뿐 앞장서지 않음으로서 활성화 기회를 놓쳤고 지금은 연례적 행사인 “연비 왕” 선발 대회만이 유일한 홍보와 계도의 끈이 되고 있다.

더 이해 못할 일은 환경부가 늦은 관심사를 표명하자 이내 국토교통부와 산업통상자원부가 제각각 “연비 왕” 선발행사를 치르면서 현재 발만 담구고 있는 실태.

그런가 하면 자동차부품 재생을 사전 차단시키기 위해 강력 대응하던 검찰이 사전 대책 없이 갑자기 해금시키면서 재생부품이 품질 아닌 가격 경쟁에 서 벗어나지 못하고 있는 만큼 이런 부작용은 튜닝분야와도 무관할 수 없다고 본다.

폐차부품을 재활용에 대한 집요한 검찰 단속이 끝나자마자 “품질경쟁” 아닌 “가격 경쟁”으로 첫 발을 내딛게 된 것이 화근이 된 만큼 이런 선례에 대한 방편과 대책마련은 중요할 수밖에 없기 때문이다.

 

좀 더 직설적으로 표현한다면 조용하게 움직이던 튜닝제품 생산업계는 국토교통부와 산업통상자원부의 움직임을 요의 주시할 수밖에 없고 또 결과가 있기 까지 관망할 따름인데도 정작 규모 큰 업체들의 움직임은 전혀 감지되지 않는 현실 또한 통찰해야 한다.

어찌 보면 좀 더 두고 지켜보자는 얘기도 될 수 있겠지만 이미 화살은 시위를 떠나지 오래인 만큼 빠른 대응과 대책마련이 필요하다는 거다.

부분적인 튜닝허용과 품질기준안을 마련한 국토교통부는 9월 13일 의정부에 소재한 신흥대학에서 “한국자동차튜닝산업협회(KHIO)”를 발족시키는 사단법인작업을 알리는 발기인 대회를 가졌다.

문제는 이날 발기인 대회를 갖기 훨씬 이전에 동일명의 단체가 다른 부처를 통해 법인설립 인가를 받았다는 것이고, 만일 인가 부처가 다르면 약간의 차이가 있다고 해도 한 마음 한 뜻으로 질주하지 못하면 정부가 원하는 기대감을 충족할 수 없다고 보는 데 있다.

 

지금도 부처들이 비슷한 명칭으로 사단법인을 인가해 주면서 부처별로 관리권한을 키우는 데 반해 세분화된 업무 내에서 활동해야 하는 협회와 회원사에게는 각각의 걸림돌로 작용하는 문제가 적지 않기 때문이다.

자동차와 관련해서도 한국이륜자동차산업협회와 한국이륜자동차관리협회 그리고 한국수입이륜차환경협회로 세분화 되면서 기능을 약화시키는 것은 사실이지만 역할측면에서 볼 때 “한국자동차튜닝산업협회”가 목적하는 것과는 많은 차이가 있다.

서로가 관장하는 분야도 다르지만 관장범위와 업무 또한 명확하게 구분돼 있기 때문이고 자원순환차원에서 발족된 협회등록은 이 보다 훨씬 많지만 각각의 목적을 상기시키는 페인트병과 플라스틱류, 종이팩 등의 명칭수식을 통해 확실한 선을 긋고 있다.

그런데 인증업무에 치중해야 하는 튜닝협회 역할은 이와 사뭇 다를 수 있다는 거다.

튜닝산업에서의 국토교통부 역할은 법과 제도를 만들고 적용된 부품에 안전문제는 없는지 확인하는 데 역점을 둬야 하는 데 반해 KAMA와 자동차부품연구원을 휘하에 두고 있는 산업통상자원부가 인가한 법인설립은 목적부터 큰 차이가 날 수밖에 없다.

부처별 생각과 개념이 다를 경우는 튜닝전용으로 개발된 수많은 부품이 장착되기 이전 상태에서는 산업통상자원부 몫이고 장착 후에는 국토교통부로 넘어가고 이와 아울러 배출가스와 배기소음은 또 별도로 환경부가 관장해야 하는 문제가 있다는 거다.

 

지난 9월 11일 한국자동차튜닝문화포럼 대표로서 튜닝관련 세미나를 10회째 주도해 온 대림대학 김 필수교수가 산업통상자원부 장관에게 한국자동차튜닝산업협회(KATIA)를 선 등재했기 때문에 부처 간 이견과 반발은 더 커질 수 있다는 것이다.

「민법」 제32조 및 「산업통상자원부장관 및 그 소속청장의 주관에 속하는 비영리법인의 설립 및 감독에 관한 규칙」 제3조의 규정에 따른 법인 설립을 허가한다는 내용이 공고 제2013-247호로 공표되면서 국토교통부도 뒤늦게 이런 사실을 안 것 같기에 더욱 그렇다.

국토교통부 사단법인 취득은 통상적으로 2개월 정도 소요되는 반면에 산업통상자원부에 의해 법인명 사단법인 한국자동차튜닝산업협회가 제2013-40호로 인가됐다는 것은 실로 놀라울 일이 때문이다.

물론 산업통상자원부는 정책 비즈니스 아이디어에서 자동차 튜닝과 모터스포츠 활성화를 1위로 선정했고 또 담당자까지 자작차를 만든 경력과 열의를 갖은 것으로 알려지고 있다.

너무 오랜 기간 기다려온 튜닝산업입장에서는 각 부처의 이런 열정이 또 다른 호기가 될 수 있겠지만 한편으론 발전에 저해가 되지 않을 까 하는 염려 차원도 클 수박에 없다고 판단된다.

 

자칫 튜닝산업 발전이 아닌 부처 별 이기에 치우칠 수 있기 때문이고 또 하나는 추진 방향을 좌우할 첫 단추가 과연 누구 손에 의해 끼워질지가 최대의 관건이 될 수밖에 없는 셈이 됐다.

예측할 수 없는 것이 바로 개구리가 튀는 방향인데도 관심사는 몰릴 수밖에 없는 현실이다 보니 관계자와 관련사들은 저 마다 촉각이 곤두서는 입장이 된 겪이다.

결국 부처가 다르다고 동일 분야에 같은 법인명을 인정해 줄지가 관건인 만큼 정부의 신속한 결정과 대안이 필요하다는 거다.

인가 부처도 다르고 성격도 다를 텐 데 어찌 한 생각과 한 방향을 본다는 것은 기대할 수 있겠는가? 때문에 2개 협회가 “한국자동차튜닝산업”을 이끌어 간다는 것은 코미디거나 부처별 낙하산 자리확보로 이해할 수밖에 없다.

이런 현실에서는 협동과 협심을 다짐하는 부처 간 조정과 재확인 그리고 선행 과정 역시 더 필요할 수밖에 없는 만큼 경쟁이나 하듯 일시에 고삐 풀고, 문을 활짝 개방하는 것 또한 금물이라 생각된다.

봇물 터지듯 쏟아져 나와 엉뚱한 방향으로 튀고 있는 “재활용 부품”의 뒤를 따르게 될 경우는 기대하던 일거리 창출과도 거리가 멀 수밖에 없기 때문이다.

협회발족의 본분인 튜닝산업 발전에만 전념한다면 국제적으로 신 자동차 산업기술로 평가받는 자동차 튜닝산업은 출발은 5천억 원 상당의 걸음마지만 곧바로 질주에 들어 갈 기술적 노하우가 산재해 있기에 더 노력하자는 거다.

안전 범주를 벗어나지 않는 튜닝분야 개방과 활성화는 곧 2020년 4조원대로 일궈나갈 수 있고 아울러 자동차 부품 생산과 정비직종 또한 4만개 정도의 일자리를 마련 기회 또한 충분하다는 얘기다.

 

전망되는 자동차 튜닝시장을 바뀌어 표현하면 다양한 기술개발이 시장규모를 주도한다는 것은 곧 자동차 산업지표를 뒤 흔들 수 있는 신창조경제 산업이자 산업 역군으로 떠오를 여지가 충분하다는 것이라 정부역할과 기대 역시 상대적으로 크다는 뜻이다.

가장 중요한 것은 “백지장도 맞들면 났다”는 말처럼 정부 역시 자동차튜닝시장의 탄탄한 항로 제공의무와 실천은 물론 멀리 조명할 수 있는 등대 역할과 아울러 부처 간의 협동과 협심, 단결을 우선적으로 끌어내야 할 것이다.

그리고 실질적으로 움직일 자동차안전연구원과 자동차부품연구원 또한 한국자동차 튜닝기술 발전과 시장 활성화만을 지향하는 시각과 청각을 곤두세우고 발전에 도모할 수 있는 기반 조성과 추진을 서로 공감하고 합심해야 할 것이다.     

 

 

 

 2013년   9월   15일                                                   

 

 TBN한국교통방송/교통뉴스 김 경배 전문위원