대한항공이 매물로 나온 아시아나항공을 인수하면서 거대 항공사로 태어난다.
한진그룹은 16일 발표자료를 통해 지주사인 한진칼과 대한항공이 11월 16일 오전 각각 이사회를 열고, 아시아나항공을 인수하기로 결의했다고 밝혔다.
인수대금은 총 1조 8000억원으로 알려졌다. 한진칼은 아시아나항공의 주채권자인 KDB산업은행으로부터 8,000억원을 투자 받아 대한항공 유상증자대금으로 조달하고, 대한항공은 내년 초, 이를 포함해 총 2조 5,000억원의 유상증자를 해 인수대금을 마련한다는 시나리오다.
한진칼은 산업은행 지원자금 8천억원으로 금호산업이 보유한 아시아나항공의 지분 30.77%를 사들이면서 금호그룹은 아시아나항공에서 손을 떼게 된다. 지원자금 8천억원은 유상증자 전이라도 아시아나항공에 쓰일 급전으로도 사용된다.
KDB 산업은행은 대한항공의 모회사인 한진칼 지분을 사들임으로써 조원태 회장이 가진 대한항공 지분에 우호지분을 더해 경영권도 안정시킬 수 있을 것으로 증권가는 분석하고 있다.
국내 1, 2위 항공사가 합쳐지면 자산규모가 40조원, 보유 항공기 260여 대의 세계 10대 항공사가 된다. 대한항공은 양사가 합쳐지면 노선 운영 합리화, 원가 절감 등을 통해 항공산업 경쟁력을 더욱 제고할 것으로 기대하고 있다.
그러나 넘어야 할 과제도 많다. 당국의 반독과점 규제를 넘어야 한다. 양사가 합병하면 국내 항공시장 점유율이 60%를 넘게 돼 합병에 걸림돌이 될 수도 있기 때문이다. 또한 취항지 당국의 합병승인도 받아야 한다.
최근 KCGI, 조현아 부사장과의 경영권 분쟁도 골칫거리다. 조원태 회장의 지분에 반하는 연합을 형성하고 있는 이들은 당장 이 합병에 반발하고 있다. 정부 자금이 조원태 회장의 그룹 지분 확대에 쓰이고 있다는 주장이다.
아시아나항공이 넘어가면서 원래 주인 금호산업은 아픈 이를 뽑게 됐다. 하지만 그룹의 규모가 중견기업 수준으로 쪼그라들게 됐고, 아시아나항공을 이용해 그룹 재건에 나서면서 기내식 사업자 선정 배임 혐의 등 많은 논란이 있어 합병 과정에서 숨겨진 부실이 드러나면 큰 파장이 일 것으로 우려된다.
대한항공도 코로나19 사태로 주머니 사정이 넉넉지 않다. 이 때문에 ‘제 코가 석자’인 대한항공이 ‘빚더미’ 아시아나항공을 인수하는 것에 대한 회의적인 시각도 있다. 대한항공은 회사의 창업이념인 ‘수송보국’을 지키기 위해 양 항공사와 종사자들의 일자리를 지키고 항공산업 발전을 위해 용단을 내렸다는 입장이다.
한 항공업계 관계자는 두 회사가 합쳐지더라도 각자 브랜드를 유지하는 것이 바람직하다는 의견을 냈다. 기아자동차를 인수한 현대자동차의 모델을 따르는 것이다. 겉모양이나마 두 개의 항공사가 유지되는 모양을 취함으로써 독과점 논란도 피할 수 있다는 생각이다.
해외 사례를 보면 KLM을 인수한 에어프랑스의 사례가 있다. KLM은 지금도 독자 브랜드를 사용하면서 영업을 계속하고 있다. 두 회사는 합병 후 수익을 크게 개선했고, 유럽 내 점유율도 25%까지 확대했다.
미국의 경우는 합병으로 사라진 항공사가 많다. 델타항공은 노스웨스트를 인수하면서 델타로 통합했고, 유나이티드항공과 컨티넨탈 항공도 유나이티드로, 아메리칸 항공과 US 에어웨이즈도 아메리칸 항공으로 합병됐다. 델타항공은 합병을 통해 세계 최대의 항공사가 되면서 탄탄한 항공사로 변신했다.
국내 두 항공사가 어떤 방향으로 합병이 돼도 노선이 통합되고 인력을 줄이는 등의 구조조정도 불가피해 노조의 반발도 우려된다. 대한항공은 노선운영 합리화, 원가절감 등을 통해 경쟁력을 높이고 인천공항 슬롯(점유율) 확대 등 완전 합병을 염두에 둔 발언을 해, 두 항공사가 완전히 하나로 합쳐질 수도 있음을 암시했다.
조원태 회장은 입장문을 통해 “통합 이후 무엇보다도 양사 임직원들의 소중한 일터를 지키는 것에 최우선의 가치를 두고 모든 역량을 집중하고, 양사 임직원들이 모든 처우와 복지를 차별 없이 동등하게 누릴 수 있도록 할 것”이라고 밝혔다.
