국토부, 지자체 여름철 CNG버스 안전대책은 빵점.
서울시가 여름철을 맞아 시내버스 안전운행라면서 뒷바퀴에 사용돼 오던 재생타이어 사용을 신품 타이어로 교체한다고 하는데 이는 해결책을 코 앞에 놓고도 해답을 찾는 다면서 일부러 저 먼 산을 돌아가는 격이다.
오존층을 파괴시키고 있는 CO2배출이 지구 온난화라는 재앙을 불러 오고 있는 상황이기에 제품을 생산할 때 마다 이런 위해 요인들은 더 가중될 수밖에 없는 상황이기에 더 그렇다.
몇 년 사이에 한 여름 온도가 상승함으로서 대 자연과 생태계에 이변을 일으키고 있는 원인에는 타이어를 제조하는 고무소재의 가공은 물론 겹겹이 붙이는 가공에서부터 고온과 고압으로 쪄낼 때도 역시 문제의 CO2를 배출하고 있는 만큼 생산을 줄이고 공정을 개선하는 것 역시 시급하다는 거다.
이런 현실에서 대기오염 발생을 줄여 준다는 청정연료 CNG를 사용하는 버스 운행을 위해 뒷바퀴에 재생이 아닌 신품타이어 사용이라는 또 다른 위해 요인을 감수한다는 것은 너무 어불성설 할 뿐 아니라 근원 해결을 회피하는 데 지나지 않는 다는 것이다.
서울시가 한 여름 고온에 의해 팽창되는 고압의 가스압력 상승을 줄이기 위한 비상대책으로 내압용기 압력 10%를 감압 운행한다는 것은 찬성한다.
하지만 천호대교 버스사고 이후 현재까지 뒷바퀴에만 사용되고 있는 재생타이어까지 전량 새 타이어로 교체한다는 것은 문제가 있다는 거다.
재생타이어는 선진국에서도 사용 권장을 하는 추세일 뿐 아니라 환경보호 차원에서도 활용가치가 크기 때문인 데 원인분석을 한 국토교통부가 차체 결함을 감추려는 듯 CNG버스 타이어 파열원인이 재생타이어라는 조사 결과를 내 놓았기 때문이다.
그런데 속내를 들여다보면, 버스는 차체도 커지고 또 엔진출력도 늘어난 반면 제동역량과 직결되는 브레이크 마찰면적은 그대로이다 보니 당연히 제동 열이 높아질 수밖에 없는 치명적 안전문제가 뒤따르는 현실인데도 이를 개선하기 보다는 임기응변식으로 타이어 문제로 몰아가고 있어 누구를 위한 대책인지를 묻고 싶다.
다시 말해 대형 차량 제동시스템 대부분은 외부와 차단된 휠 안쪽 드럼에 장착돼 있는 마찰재 판을 벌리는 방법으로 드럼 벽과 마찰을 일으키기는 힘으로 바퀴 굴림을 정지하기 때문에 이 때 발생된 열은 밖으로 쉽게 빠질 수 없는 단점이 가장 큰 문제라는 거다.
그런데 친환경 목적으로 CNG버스가 등장하면서 부터 이 문제는 더 극심해지고 끝내는 후미 타이어 파열이라는 심각한 안전문제를 일으키게 된 것인데도 원인의 핵심은 놔두고 연관성의 이유를 들어 타이어만으로 시민 아닌 국민 안전성을 회복하고 보호하겠다는 것은 참으로 이해가 안 간다는 것이다.
그간 수차례 보도된 내용이지만 다시한번 짚어 간다면, 타이어 파열의 핵심은 발생되는 제동 열이 타이어 비드와 맞물리는 림 부분으로 고온과 고열을 전달하는 구조에 비롯되는 만큼 상황에 따라서는 700도까지 상회하다 보니 신품 타이어도 못 견디고 파열되는 상황인데 어찌 재생타이어가 근원이 될 수 있다는 말인가?
그래서 버스 제동 열을 높게 하는 원인부터 우선적으로 해결돼야 만이 타이어 파열 안전에 더해 제동장치 파열 문제에서 벗어나 안심할 수 있을 것으로 판단된다.
원인 중에는 운행차량을 CNG버스 개조에 중점을 둘 수 있다.
법정검사품목인 재생타이어 품질관리가 허술하고 또 불량 재생타이어 유통에 구멍이 뚫리지 않았다면 지구 온난화와 CNG버스가 교차되는 시점부터 대두된 파열문제의 원인은 이전보다 상승된 제동 열로 볼 수밖에 없기 때문이다.
거대하고 무거운 CNG용기는 천정 위로 올라가는 것이 당연한 데도 무게 중심을 우려한 제작사 측이 이를 반대하면서 한 동안 끌어 왔고, 이로 인해 버스 하부 바닥면에 용기를 장착하게 된 것을 첫 번째 화근으로 볼 수 있다는 뜻이기도 하다.
차체 하부 쪽 공기흐름을 둔화시키는 장벽이 됐고 고 이로 인해 드럼 내에서 발생된 제동 열의 발산효율까지 상대적으로 떨어뜨리고 결국은 휠의 림 부분까지 고온의 제동 열이 계속 가해지고 있는 데도 외부로 드러난 일차적 피해 대상은 자연 타이어문제로 보일 수밖에 없는 카타 고리에 의해 진행되고 있기 때문이다.
이런 결정적 문제가 있는데도 피부 속 깊이 도사리고 있는 원인적 존재로 비유되는 암을 제거하기 보다는 피부에 나타난 발진만 치료한다는 것은 왜 일까? 과연 누구를 위한 대책인가를 묻고 싶다.
더 이해 못할 일은 서울시를 비롯해 지방자치단체들이 예산지원을 마다 않고 신품 타이어 교체에 앞장서는 현실이다.
물론 사용됐던 타이어를 재가공한 만큼 신품에 비해 내구성 저하를 생각해 볼 수 있다는 험을 들춰내면서 마치 재생타이어 사용 근절이 해결책인양 내 세운다는 것은 손바닥으로 하늘 가리기에 지나지 않는 눈가림이라는 거다. 유일한 안전대책은 버스 바퀴의 크기 즉 타이어가 감싸고 있는 휠의 외경을 키워야 만이 내경에 자리한 마찰재 면적도 늘릴 수 있고 증강된 마찰력이 과열현상을 낮출 수 있는데도 열악한 제동장치시스템의 한계를 극복할 수 없기 때문인지 억지 대안을 내 세우면서 재생타이어를 희생양으로 몰아 부치고 또 진실을 은폐하고 왜곡하는 국토교통부 또 이를 골자로 한 대안과 대책에 나선다는 것은 한 낯 꼭두각시에 불과할 따름이라는 것이다.
결론은 버스 제동시스템을 보완해야 되는 데 현실적 개선이 어렵다면 갇혀지고 차단된 드럼 타입의 제종장치부터 개방형인 디스크 타입으로 전면 교체하는 차선책을 강구해야 한다는 것이다.
운행되는 저상버스 바닥면에는 CNG용기도 없지만 외부에 노출된 디스타입 제동장치에 더해 자동변속기에는 2차 브레이크로 볼 수 있는 “리타드”장치가 내장돼 있어 시내주행에서는 감속으로도 정차할 수 있기 때문이다.
리타드는 선진국에서는 대형 차량에 의무적으로 장착될 정도로 필요한 장치로 한 여름 험로나 내리막 제동에서 고열에 의해 상실되는 마찰력으로 가끔씩 추락하는 무서운 안전사고까지 해결할 수 있는 일석이조의 특성이 있다는 것이다.
그런데 이런 중요 안전장치인 리타드가 시내를 운행하는 저상버스 위주로 장착되는 현실이다 보니 대부분 사용하지 않는 상황이라 필요성 또한 느끼지 못하는 실정이지만 시내주행에서도 최소한은 친환경 경제운전효율이 주는 연비개선과 배출가스 감소는 물론 마찰에 의한 마찰재와 타이어 분진 감소에 일조할 수 있다는 것을 알아야 한다.
더 중요한 것은, 안전차원에서 볼 때 지방도로나 험로를 운행하는 관광버스와 시외버스를 비롯한 물류운송 트럭들에게는 없어서는 안 될 주요장치인 만큼 의무화 추진이 필요하다고 판단된다는 점이다.
2013년 6월 20일
TBN한국교통방송/교통뉴스 김 경배
