대형 참사 부르는 2차 사고 안전대책 없나?

도로공사 2차 사고 안내 믿어도 되나?

고속화도로를 달리던 차가 고장이나 사고 발생으로 갑자기 멈추면 뒤 따르던 후미차량이 추돌할 수 있는 2차사고 발생으로 이어질 위험성은 매우 크다. 이 때문에 도로교통법에는 이런 위 험을 가장 빠르게 알려야 하는 안전삼각대 휴대와 설치의무를 운전자에게 부여하고 있다

하지만 사고가 발생되는 곳은 차들이 고속 주행하는 도로일 뿐 아니라 다 차선인 만큼 탑승객에게는 2차사고 위험 이상으로 상대적 위협을 주게 된다.

정확히 표현하자면, 법이 정한 안전조치 이행도 중요하지만 당장 도로 밖으로 피하기도 어려운 상황에 겁먹고 정신없다는 얘기다. 그런데도 현행 법규에서는 이런 위험성은 전혀 고려하지 않고 지킬 것만 규정하고 있다.

탑승객 안전은 2차 사고발생 이상으로 급박할 수 있는 데도 현실은 위험 속에 방치되고 또 도외시되고 있다는 뜻이다. 2차사고 발생은 정차된 차만 추돌하는 요인에 국한된 사고가 아니기에 더 그렇다.

사고 차에서 겨우 빠져나와 정신없거나 또는 겁에 질리고 판단력까지 떨어져 우왕좌왕하는 상황도 위험하지만 고속으로 뒤 따르던 차로부터 위협받는 인명피해도 크기 때문이다.

덧붙이자면 모두가 이를 우려하면서도 주간 100m, 야간에는 사고지점으로부터 뒤쪽 200m에 후방에 안전삼각대를 설치하라고 규정 할 뿐, 여러 위험상황이나 요인으로부터 안전하게 설치하고 피할 수 있는 실질적인 요령과 상세 안내가 없다는 거다.

더 한심한 것은 관계부처를 비롯한 유관기관, 단체는 물론 심지어는 도로공사조차도 2차사고 발생을 최소화하면서도 탑승객이 안전하게 피할 수 있는 안전 대응방안 마련은 물론 제정에 손 놓고 있다는 현실이다.

심지어 몇 가지 안전수칙을 전광판 등을 통해 전파하고는 있지만 이는 포괄적 안내일 뿐 시시각각 달라지는 주변의 고속주행 상황과 밝기를 비롯한 유고된 차가 멈춘 차선 등과 같은 주요 복합요인이 배제됐다.

사고현장 안전 대응에서는 유고차선과 다양한 주변상황이야 말로 가장 중요한 사안인 만큼 사고 요인에 따른 대응과 피신방법도 달라야 하는 것은 당연하기 때문이다. 자칫 이런 획일적 대응을 따르다 보면 오히려 더 위험에 처할 수 있는 일이 빈번할 수 있다는 뜻이다.

이런 위험 상황에서도 대형 추돌사고로 이어질 수 있는 2차 사고를 방지한다는 목적하나 때문에 삼각대를 설치하라는 것 또한 너무 무모하다 못해 한심스럽다는 생각까지 들게 한다.

야간에는 단 10m 뒤로 가서 설치하는 것조차도 불가능할 수 있는데, 안전삼각대와 사방 500m에서 확인 가능한 불 꽃 등의 전기 섬광제 설치만 운전자 의무 규정에 둔 것은 너무 어불성설하다는 거고 더 심각한 문제도 있다.

위험요인이 적은 통행량과 일직선으로 뻥 뚫린 도로라 할지라도 어떤 조치를 해야 하는지를 모르는 운전자가 많다는 것이 한 교통시민단체 조사로 확인됐기 때문이다.

안전삼각대를 설치 의무조차 모른다는 것은 기초 안전의식 부재현상으로 밖에 볼 수 없다는 것이고, 이런 실상은 사방 500m에서 확인 가능한 야간 불꽃설치는 더 더욱 기대하기 어려운 현실이라 생각되기 때문이다.

더 강조하자면 이는 또 다른 문제가 아닌 안전부재의 원천이자 핵심적 문제라 그 동안의 홍보 부족과 교육부재 탓으로 돌리기에는 너무도 황당하고도 위험한 실태가 아닐 수 없다는 판단을 앞서게 한다는 거다.

어찌 보면 기우라고 생각할 수도 있겠지만 자동차 안전운행과 밀접한 관계있는 우리 도로현실을 볼 때 편 형적 판단이 아니라는 것을 확신할 수 있다. 위험지수와 안전 변수가 많은 고속화 도로를 비롯해서 시도 때도 없이 안개가 피는 산악도로는 물론, 해변과 바다 위를 지나는 고속 대교까지 늘고 있다는 건 위험소지도 상대적이라는 것을 우리 모두가 익히 알고 있기 때문이다.

여기서 최대 속도를 시속 40km로 비유할 수 있는 운전자의 시야 한계도 한몫하는 셈이 된다. 변화무쌍한 도로일수록 정확한 판단능력은 더 기대하기 어렵기 때문이고, 만에 하나 갑자기 자동차 고장이나 사고 같은 전방 유고상황까지 겹치면 최악으로 치달을 수 있어서다.

시야가 어둡거나 불투명한 데도 고속으로 주행하는 상태라면 위험 요인은 당연히 커지고 상대적 대응 또한 그 만큼 더 어렵기 때문이다. 소통 중심위주로 구축된 이런 도로일수록 안전의식 상기와 긴장의 끈을 늦추지 말아야 하는 데 운전자와 부처 대응은 아직도 현실을 직시하지 못하고 있다.

단순하게는 부족하다는 생각도 들지만 또 한편으론 이 보다는 의식이 없다는 표현이 더 적합하다고 생각되기에 더 위험하다는 거다.

우선 수차례나 비슷한 유형의 황당 사고발생으로 인명피해까지 있는데도 운전자들은 이를 까맣게 잊고 고속도로를 달리다 화가 나면 차로 불만을 표시하는 문제를 꼽을 수 있다.

추격전을 벌이거나 쌩쌩 달리는 차를 의식 못할 정도로 흥분한 도로상 다툼도 모자로 쏜살같이 앞질러가서 급정차하는 등의 행위가 인위적 사고로 비화되고 있기 때문이다.

지난해 위협운전에 성이 안 찬 운전자가 고속도로에서 급 정거하는 불만으로 7명의 사상자가 나자 법원은 처음으로 징역 3년 6개월의 실형 선고로 사고책임을 물었다.

도로에서는 실수로 상대 차 운전자에게 위험 주는 경우와는 달리 난폭과 폭주를 일삼는 운전자도 있지만 고속도로자체가 너무 위험하기 때문에 참아야 한다는 지론을 준 것이다.

결과적으로는 누가 먼저 잘못을 했고, 또 실수를 인정했느냐 안 했느냐는 중요하지 않고 결과가 중요하다는 원칙을 세운 것이라 생각된다. 화근은 고속도로 갓길로 들어선 승용차가 깜빡이를 켜며 뒤따르던 차에게 따라 설 것을 요구하다 못해 도로에 나와 손을 흔드는 작은 시비로부터 시작됐다. 무시하자 화가 난 운전자가 상대 차를 앞질렀고, 고속도로 한복판에 갑자기 차를 세우는 순간, 영문 모르고 뒤 따르던 5대 차가 추돌하면서 1명이 숨지고 6명이 다치는 대형사고 원인이 됐기 때문이다.

재판부는 차를 갑자기 세우면 추돌 사고를 예견할 수 있는데도 사소한 차선 시비 때문에 소중한 생명을 잃게 한 것은 죄질이 좋지 않다고 본 것이다. 경종을 울리는 차원에서 실형이 불가피한 중대혐의인 교통방해 치사죄를 적용했다는 설명이지만 과연 이 참담한 모습을 비춰줄 거울이 얼마나 우리 기억에 존재 할까 에는 의문이 들 뿐이다.

교통법규 위반을 일삼고 사소한 시비 때문에 다른 차량을 위협하는 행위가 만연하는 우리 사회에 울린 경종은 틀림없지만 그 여운이 얼마나 흐를까가 심히 염려된다는 거다.

도로에서는 이런 대형사고 불씨가 되는 사소한 문제는 다반사일 수밖에

없다는 뜻이다. 단순한 부족함은 채워주면 되지만 느끼지 못하는 위기감을 일깨운다는 것은 많은 시간이 요구되는 문제가 있다는 거고 그리 쉬운 일 또한 아니기 때문이다.

이런 여러 위험요인들이 잔재한 상태에서 후미차로부터 일방적으로 추돌 당하는 2차 대형사고 방지목적만 강요한다는 것 역시 문제일 수밖에 없다는 판단을 서게 하는 부문이기도 하다.

현장 상황을 고려하지 않는 고장표지 설치는 어쩌면 위험상황을 더 악화시킬 수 있을 뿐 아니라 오히려 2차사고의 핵심원인이 될 수 있기 때문이다. 운전자가 반드시 취해야 할 조치임에는 틀림없지만 고속화도로일수록 워낙 변수가 많다 보니, 상황에 따라서는 위험으로 몰아넣는 셈이 된다는 뜻이다.

지켜야 하는 필요조치임에는 틀림없지만 마치 양날의 칼과 같은 양면성이 있다는 거고, 때문에 이를 극복할 수 있는 대응 매뉴얼 제정과 배포가 시급하다는 것을 재삼 강조하는 바이다.

그 동안 발생됐던 크고 작은 2차사고 현장을 토대로 조사, 처리한 자료를 근거로 1차 해결 방안을 모색한 다음 방지차원의 연구 착수가 시급하다는 뜻이다.

천태만상의 사고원인을 다각도로 분석하고, 얻어진 결과를 시뮬레이터로 돌려보는 다양한 시험 적용이야 말로 가장 현실적 대응책 마련의 답인만큼 기법과 연구조사가 우선이라는 것이다.

고속도로 전광판 등에 표시해서 간간이 알리고 있는 획일적인 2차사고 대응은 시간이 지나면 지날수록 피해를 확대시키는 또 다른 요인이 될 수도 있기 때문이다.

전문가들도 치사율 5배 정도 높이는 2차 사고를 방지하기 위해서는 일관된 대처요령은 큰 도움이 안 된다고 지적했고, 관계부처와 도로공사 등에서도 이에 대해 너무나 잘 알고 있다고 생각된다.

이런 실정 때문이라도 신 개념 대응매뉴얼 마련과 지침 홍보와 전달은 시급한 상황인 만큼 하루 빨리 정답을 찾는 건 관건이 될 수밖에 없다고 보는 것이다.

법 준수도 중요하지만 정확한 정보와 상식전파야 말로 화급한 상태에 처한 유고 차 운전자가 2차 사고위험에 슬기롭게 대처할 수 있는 유일한 현장 방법론이라는 것이다. 현장 안전대응 방안마련을 강조에는 그 만한 이유가 있기 때문이고 짚고 넘어가야 할 부분들을 제시해 본다면 다음과 같다.

현재 한국도로공사에서 배포하는 사고발생에 대한 대처요령은 사고나 고장 발생시는 비상등을 켜고 차를 갓길로 신속하게 이동시킨 후 후방에 안전삼각대 혹은 불꽃신호기 설치지침과 도로 밖으로 피하라는 포괄적 의만 두고 있다.

안전차원에서 운전자와 동승자 모두 가드레일 밖 안전 지대 대피만 강요할 뿐 우선돼야 할 주변 상황을 전혀 생각 않은 포괄개념이라는 거다.

또 갓길에도 2차 사고위험이 크기 때문에 가급적 빨리 견인 조치하는 것이 가장 안전하다고 할 뿐 정작 필요한 어떻게 하라는 내용이 전혀 없다는 것 역시 주요 포인트를 무시한 처사가 아닐 수 없다.

이동할 수 없을 때는 비상등을 켜고 트렁크를 연 다음 삼각대와 불꽃신호기 설치 후 신속히 가드레일 밖 안전지대로 대피하라는 후방 차 알림조치 역시 현장상황은 외면하고, 오로지 일괄된 교본만 따르라는 중심적이라는 거다.

이를 바뀌어 말한다면 고장이나 단순사고로 멈춘 장소, 즉 차선과 도로 형태에 따라 위험도가 달라지는 데도 이를 생각하지 않았다는 것이다.

후미 차량이 언제 어떻게 달려들지 모르는 긴박감에 처한 도로 위 심정을 헤아리지 않는 탁상 대책이라는 거다.

무서움이나 긴박감이 없다는 것은 유사시 자체 대응능력도 늦게 하고, 또한 판단도 흐리게 하는 원인이 될 수 있는 데도 너무 틀에 박힌 공론만 펼치고 있다는 뜻이다.

특히 자동차 통행 수가 적은 야간일수록 고속화도로와 유료 고속도는 대형 화물차들이 장악하는 만큼 이런 실상이 위협과 위험요인이 된다면 2차사고 피해의미는 상대적으로 클 수밖에 없기 때문이다.

만일 고장으로 멈추거나 발생된 지점이 1차선에 가까운 코너와 언덕너머인 경우라면 위험은 초읽기에 들어가고 또 모면하기 어려운 사태에 처할 수밖에 없기에 더 그렇다. 교통사고뿐 아니라 2차사고 역시 대상이 없다는 것이고 이는 곧 그 누구도 예외일 수 없는 뜻으로 해석돼야 할 정도로 현장 상황 대부분은 긴박하다는 것이다.

덧붙이자면 또 다른 암흑 속 그림자가 상황이나 정도에 따라 쏜살같이 달려드는 2차사고로 비유될 만큼 원인과 요인이 너무 많다는 뜻이기도 하다.

한국도로공사도 가벼운 접촉사고인데도 도로에 서있거나 다투는 것은 정말 위험천만한 일이고, 뒤따르는 차들이 알아서 피해가겠거니 생각하면 오산임을 강조하고 있다.

최근 5년간 발생된 고속도로 교통사고 분석결과 무려 4백8건이 2차사고로 이어졌고 2백46명이라는 고귀한 생명을 앗아가는 대형 참사로 번졌다고 한다.

지난해 7월말 기준에서도 23명이나 희생시키는 사망으로 몰고 갔다고 밝혀 2차 사고는 12%선인 일반 교통사고 사망피해와 달리 심각하다는 것을 상기시켜 주고 있고, 3년간 발생된 교통사고 현황과 추이가 이를 뒷받침하고 있다.

2010년에서 2012년 사이 발생된 고속도로 평균 교통사고는 2천5백36건이고 이 중 운전자 평균 과실 건수는 85.8%인 2천1백77건에 달한다고 한다.

세부화 된 사고원인에서는 주시태만 23.5%, 과속 21.4%, 졸음 20.3% 순이고 안전거리 미확보와 타이어 파손 등에 의한 사고도 많이 발생되고 있다고 한다. 중요한 것은 고속도로 2차 사고는 단독 구분 없는 상대불문이라는 점과 매년 약 50명 상당의 귀중한 목숨을 잃게 하는 무작위적 특징이라는 점이다.

당사자 실수가 아닌 타인이 잘못으로 빚어지는 사고가 대부분이지만 결과는 일반 교통사고보다 5배 높은 60%라는 높은 치사율로 치닫고 있고 또 끊임없이 발생되기 때문이다.

급기야 사고지점 통과요령과 제보방법에 대한 홍보에 나섰지만 이 또한 구경하다 발생될 수 있는 어처구니없는 상황에나 적합한 수준이라 생각될 따름이다.

전방의 돌발 상황 발견 즉시 비상등으로 후행 차에게 알리면서 흐름에 따라 통과하되, 구경하는 서행과 정차는 지양하라 정도이기 때문이다.

한국도로공사 콜센터(1588-2504)로 신고와 아울러 인명피해는 119 신고는 물론 후속 차 통행 유도와 사고수습에 필요한 어떠한 경우라도 본선과 갓길 장악 행위는 2차사고 위험을 높인다고 강조하고 있다.

제시한 지난해 6월 21일의 서해안고속도로 사고경위를 보면, 사고로 군산휴게소 인근 1차로에 정차된 벨로스터를 돕기 위해 소나타가 서자 뒤따르던 25톤 화물차가 그대로 덮친, 참으로 이해 못할 2차 사고라는 것을 알 수 있게 한다.

전방주시가 태만한 고속질주 결과는 중앙분리대 주변 4명의 탑승객을 상대로 1명을 현장에서 숨지게 했고, 3명에게는 중상을 입히는 참상을 빚었기 때문이다.

또 중부고속도로 오창 나들목 인근 1차로에서 승용차가갑자기 멈춰 서자, 5대가 연이어 추돌하는 2차사고로 1명이 사망하자 안전시설 확충에도 관심을 표명하게 된다.

경부선 천안과 판교 구간 중앙분리대 경고시설을 비롯한 갓길차로 사고 안내 전광판 등과 같은 교통 안전시설 집중설치가 바로 그 사례이고 점차 확대할 예정이라고 한다.

그런데도 도로공사관계자는 사고가 발생하면 당황하지 말고 반드시 갓길 등 안전한 곳으로 차를 이동시키고 삼각대 또는 불꽃표지를 설치한 다음

운전자와 탑승자는 가드레일 밖으로 이동하는 것이 중요하다는 얘기만 되풀이 하고 있다.

이 내용을 골자로 한 2차 사고예방 위한 3단계 안전 수칙도 예외 없는마찬가지 수준이다.

첫째는 사고 발생 또는 차량 고장 시 차량을 갓길 등 안전한 지역으로의 이동권장이다. 두 번째는 갓길 또는 가드레일 밖 이동 후 차 후방에 삼각대나 또는 불꽃표지 설치에 대한 의무고지이다. 세 번째는 한국도로공사 콜센터를 비롯 112와 119 등에 신고한 다음에도 반드시 가드레일 밖 등의 안전 지역 대기를 요구하는 내용이 담겨있다.

문제는 갓길 이동이 불가능한 상황이 배제됐고, 안전지대이동 후에 설치하라는 후속조치 역시 위험을 극대화할 수 있기 때문에 사고현장을 전혀 고려하지 않은 형평성 없는 탁론에 지나지 않는 대응책이라는 거다.

그나마 현실적 대안이 있다면 스마트폰용 앱 일종은 고속도로 길라잡이 서비스로 볼 수 있는 ‘돌발 상황자동알림’ 기능일 것이다. 전방 30km내에서 발생된 사고는 물론 휴게소 혼잡 등과같은 돌발 상황을 스마트폰 ‘알림창’ 표시하고 음성정보도 겸하는 유일한 정보이기 때문이다.