벤츠의 공해범죄 상습유발은 한국뿐인가?

벤츠승용차 환경공해 상습유발행위 처벌

환경부는 2015년 시행되는 배출권거래제도 대비차원에서 22일 오후 서울 종로구에서 온실가스종합정보센터 발대식을 가졌다.

이런 발 빠른 대응은 탄소거래제 시행을 예고하는 것인 만큼 그 어느 때 보다도 자동차로 인한 대기환경 보전과 개선에 총력을 기우려야 하지만 환경부는 대기환경 오염도가 높은 수입차에 대한 과징금 처분은 물론 처벌수위까지 낮췄다는 빈축을 사고 있다.

대기환경보전에서는 자동차 제작사가 환경과 연관 있는 부품을 바꿀 경우 변경인증을 하도록 규정하고 있지만 세계의 명차가 환경오염의혹을 유발해 놓고도 이런 국내규정을 어긴 것이다.

관련 자료에 따르면 지난 2011년부터 2012년까지 자동차 부품 변경인증 불이행으로 적발돼 과징금 부과명령을 받은 제조사는 국내 완성차업체와 수입자동차를 포함 무려 12건에 이를 정도로 심각한 수준이다.

문제는 이중 판매량 25%를 차지한 3건 모두가 메르세데스-벤츠코리아가 수입 판매한 고급 벤츠 차량이고 나머지는 국내 시장 점유율이 저조한 브랜드라는 점이다.

수입자동차 가운데 국내 시장점유 1-2위 다툴 정도로 인기가 높다 보니 상대적으로 차량수도 차종도 다양한데서 이런 문제가 생겼다는 변명을 해 볼 수 있겠지만 해명하기는 어려울 것으로 판단된다.

벤츠브랜드가 국내에서 인기 높은 이유는 단 하나 자동차 종주국이 만든 세계적인 명차로서 안전과 환경에 우선한다는 깊은 믿음을 주었기 때문이다.

이렇게 정평처럼 알려진 기계문명의 창조물이 고객을 속이고 더 나아가서는 사용국가 국민건강문제까지 기만하는 상습범죄를 발생했다면 환경부는 강경한 대응을 해야 하는 데도 솜방망이 처벌을 택했다는 것은 더욱 용납할 수 없다는 생각도 한편 든다.

지난해 수입된 13만8백58대 중 벤츠코리아가 무려 15.6%에 달하는 2만3백89대를 기록할 정도로 내수시장 점유도가 높은 만큼 환경법 상습위반은 더 더욱 최대 처벌조항을 적용해야 한다는 의견이 분분하기 때문이다.

그런데 최초 인증 받았던 차와 국내 소비자에게 판매된 차량 부품이 다르다는 사실 하나만으로 명 차 이기에 더욱 낮이 뜨거울 텐데 그렇지 않은 속내는 뭘까?

한국 소비자를 얕본 건가? 아니면 우리정부가 자신들이 미리 정해 놓은 처벌기준 때문에 그 선을 넘지 못한다는 것을 너무 잘 알고 있었기 에 적당한 시기를 골라 자수한 것인가?

더 이해 못할 현실은, 정작 이 차를 사용하고 있는 구매자들이 원성도 비난도 하지 않는 무반응이라는 점. 이건 또 어떻게 된 일인가?

수입차 소비자는 더 극진한 관리와 서비스를 받아야 마땅한데도 국민들이 땀 흘린 노동력 대가로 수입한 고귀함마저 잊은 채 선진소비 권익을 망각시키는 무지와 체면 때문에 스스로 왕 대접 받길 포기한 건가?

아니면 물은 수입하거나 사서 마실 수 있지만 우리가 숨 쉬는 공기는 수입도 사서도 충당하기 어렵다는 사실을 잊고, 좋은 차타면 외부 공기를 마시지 않는 것으로 착각하는 것일까?

더욱이 메르세데스 벤츠 같은 유명브랜드가 왜 같은 유럽계 자동차업체로부터 단순 실수라는 해명은 납득될 수 없다는 지적까지 받으면서 명차의 믿음과 신뢰를 스스로 깨는 위법을 저지른 속셈은 무언가?

속내야 어떻든 인증 받지 않은 엔진흡기호스 부품은 출력에 문제가 생길 수 있다는 판단에서 관련 차종은 지난달 리콜 조치된 바 있다.

도마에 오른 벤츠 C220 CDI와 E220 CDI의 해명요지는 곧 부품 협력업체에 대한 관리 부재라는 것을 인정하는 꼴이 돼 결국은 수입차 신뢰도를 떨어뜨렸지만 한국인의 소비심리는 아직 이를 통감하지 못하는 것 같아 안쓰럽다는 것이다.

C220 CDI.jpg

< C220 CDI >

더 한심스런 것은 배출가스를 인증 받았던 관련부품이 아닌 다른 부품이 장착된 자동차를 판매해 온 벤츠코리아가 지난해 7월, 교통환경연구소에 자진 신고하면서 이 문제가 뒤 늦게 불거졌다는 거다.

더욱이 환경기준을 초과할 가능성이 있는 이 위법부품으로 대체된 자동차 종류와 판매 대수도 현재로서는 벤츠코리아의 일방적인 통보라 석연치 않은 부분도 있다.

신고에 의하면 2011년 5월부터 지난해 8월까지 판매된 C220 CDI 1천8백53대와 E220 CDI 1천3백48대를 비롯해 GLK 220 9백29대 등 3개 차종으로 모두 4천1백30대에 달한다고 하기 때문이다.

인증과 다른 부품의 종류는 전자제어장치(ECU)와 연료분사기, 연료펌프 등으로 자동차 배출기준을 좌우할 뿐 아니라 배기가스 위해성과 직결되는 아주 주요한 역할을 하는 핵심이기에 더욱 그렇다.

그런데도 이를 규제하는 대기환경보전법 56조에는 인증과 다른 부품을 사용했을 때 전체 차량판매가의 1.5%선을 과징할 수는 있지만 여기에는 많은 허점이 있었다.

범법을 해도 처분할 수 있는 최대 과징금은 10억 원 이하라는 상대규정이 있어 우리 정부는 솜방망이 처벌로 비유된 원성을 산 것이고 벤츠는 이를 악용했다는 비난을 받는 상황이기 됐기 때문이다.

뿐만 아니라 변경할 때마다 신고를 필하도록 규정돼 있지만 이 번 사건은 적발이 아닌 신고이고 이러다보니 횟수 또한 3건이 아닌 통합 1회로 볼 수밖에 없다는 현실적 괴리감에 빠져든 것이라 생각된다.

게다가 3개 모델이 각각 다른 차종이라 출시는 물론 판매시기가 다른데도 불구하고 3개 차종을 한꺼번에 모아 신고했다는 것 하나 만으로도 대기환경법을 교묘하게 악용했다는 의혹은 해소되기 어렵다는 판단을 앞서게 하고 있다.

또 하나 부과대상 차종의 판매금액은 2천200억 원이 넘기 때문에 과징금 또한 33억 원에 달하는데도 10억 원을 초과할 수 없다는 법정 상한액에 발 목 잡혀 결국 10억 원만 부과했다는 사실은 정상적 논리로 보기 어려워 더욱 그렇다.

다시 말해 세계 명차들과 어깨를 나란히 할 정도로 자동차 종주국 뒤를 바짝 쫓고 있는 우리 자동차 산업에 힘입어 대기환경 보호정책은 오래 전 선진화됐지만 선진형 자기인증 제도에 숨겨진 허점이 끝내는 벤츠브랜드에 농락의 여지를 줬다는 것은 우리 모두 각성하고 자인해야 마땅하다는 거다.

2008년 자기인증제로 전환되면서 파생된 가장 큰 문제점은 바로 가짜나 변경제품을 팔아도 지금처럼 인증기관에 자진 신고하지 않는다면 위법성을 밝히기 어려운 구조고 이는 처음부터 내재돼 있었던 만큼 빠른 후속조치를 하지 않는 다면 열 포졸 한 도둑 못 지키는 양상은 계속 될 수밖에 없을 것이다.

신뢰와 믿음을 교감하는 선진 시스템으로 바뀌었지만 감시와 감독의 손길은 너무 터무니없이 부족한 상황이다 보니 연구소 인원 보충이 없는 한 자율의존에서 비롯된 문제점을 개선하기도 힘들지만 근절하기는 더욱 어렵다는 판단이 앞서기 때문이다.

여기에는 범죄를 저질러도 단죄하지 않고 유야무야 넘어가면 금방 잊어버리는 우리와 달리, 서양의 문화적 성격과 개념은 사뭇 다른 만큼 우리 국민성도 한 몫 한 셈이다.

한 마디로 일단 사건화 특히 환경과 관련해서는 두고두고 재탕을 해서라도 못된 버릇을 아예 뿌리 뽑는 국민 근성을 보면, 문제와 폐해는 언제든 밝혀지고 끝장 처벌이 가해진다는 무서운 관례가 자리한 점이 다르다는 것이다.

과연 신고정신이 투철한 미국에서도 이런 자동차관련 환경범법행위를 저질 수 있다면 얘기는 달라질 수 있겠지만 동일한 제도를 운영하는 미국과 한국에서 똑 같은 사건이 발생되지 않았다는 것이 이를 반증해 주고 있다.

이렇게 다른 차이는 무엇일까. 미국은 기회조차 주지 않는 투철한 국민의식이 자동차 강국을 만들었고 이를 기반으로 자동차 환경을 규제하고 관리 감시하는 연구소에는 400명이 넘는 전문 인력들이 이를 주시하고 있기 때문이다.

이에 반해 자동차 생산국 세계 4위 도전을 자처한 우리 실정은 어떤가?

환경부 산하에서 자동차 배출구를 통해 발생되는 각종 환경문제를 검사하고 관리하는 교통환경연구소 전문 인력은 고작 20명에 불과하다.

이런 실정은 곧 불법을 자진신고하지 않고 또 누군가 고발하지 않는 다면 찾아낼 엄두조차 못내는 현실에 처하는 원인돼 결국 제작사 양심에 호소할 뿐이다.

더욱이 캘리포니아 대기국에 상주하는 OBD 전문가 수는 20명이 넘는데 반해 우리는 단 1명도 없기 때문에 인증담당자가 병행업무를 수행하는 실정에서는 현실성 또한 자연적으로 떨어질 수밖에 없는 상황이다.

그래서 이번 사건도 제작사들이 작성 제출하는 결과에 대해 스크린 할 수 있는 기능이나 구조를 갖추지 못한 것이고 뒤 늦은 자진신고에 의해 사실 확인을 하다 보니 이를 근거해서 부과하는 형식, 즉 남 보기에는 우스운, 자신들에게는 치명적 병폐를 드러내는 시발점이 된 것이다.

물론 이런 결과가 준비되지 않은 선진화가 문제인지 아니면 선진제도의 허점을 너무 잘 알고 있는 선진국 자동차 제작사들이 의도적으로 행한 행동인지는 확인할 수 없지만 연유는 예측해 볼 수 있다.

정리하자면 양지가 있으면 반드시 음지가 있듯, 좋은 면에 가려진 이면도 있다는 것은 당연한 진리인데도 서광을 띈 외국 제도에 맹종하는 몇몇 자문위원들에 의해서 여과 없이 도입 시행된 미국방식의 허점이라는 것도 반드시 상기할 필요가 있다는 것이다.

교통환경연구소 인원도 턱 없이 부족할 뿐 아니라 전문가조차 없는 원초적 문제점을 개선하지 않는 한 이제 환경부는 단 하나의 방법을 선택해서 마무리 할 수밖에 없을 것으로 사료된다.

3월경 생산이나 수입단계 또는 출하장에서 샘플링한 자동차를 대상으로 환경관련 부품점검과 시험절차 등과 같은 일제점검을 펼치는 궁여지책이 가동될 것으로 예상되기

때문이다.

2013년 2월 22일

취재본부장/TBN한국교통방송 김 경배교통전문위원

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