최근 독일 정부가 벤츠와 아우디 유로6 경유차를 대상으로 강제리콜 조치한 사례와 마찬가지로 정부도 해당 차량에 대해 발 빠르게 대처하고 있다. 환경부는 15일, 해당 차량에 대한 불법 소프트웨어 설치 등 임의설정 여부 조사에 착수했다고 밝혔다.

 

독일 정부가 불법 소프트웨어가 적용됐다며 리콜명령 대상으로 발표한 차량은 아우디 3.0리터 A6, A7 차종, 벤츠 1.6리터 비토 차종과 2.2리터 C220d 및 GLC220d 차종이다.

 

아우디 차종은 경유차 질소산화물저감장치인 선택적환원촉매(SCR)의 요소수 탱크에 남은 양이 적을 때 일부 주행조건에서 요소수 분사량을 줄이는 소프트웨어인 것으로 드러났다. 국내에는 A6 40 TDI quattro, A6 50 TDI quattro, A7 50 TDI quattro 등 3개 차종 6천 6백여 대가 판매됐다.

 

벤츠 역시 선택적환원촉매(SCR)의 촉매 역할을 하는 SCR 촉매용 요소수 제어와 관련된 것으로 추정되며, 국내에는 비토와 동일한 엔진이 적용된 C200 d 차종과 C220 d 및 GLC220 d 차종 등 2만 8천여 대가 판매된 것으로 확인됐다.

 

유럽 현지 언론에 따르면 이러한 프로그램이 폭스바겐 사태 때처럼 성능과 연비를 부풀리기 위한 악의적 조작행위인 것인지는 확실하지 않지만 임의로 작동상태를 설정한 부분이 있어 독일정부가 즉각 리콜을 명령한 것으로 알려지고 있다.

 

국내에도 같은 차량이 많이 팔려 도로를 다니고 있기 때문에 정부도 재빨리 행동에 나섰다. 환경부는 국내에 수입된 아우디와 벤츠 해당 차종에 요소수 분사량 조작 소프트웨어 설치 여부 등을 확인하기 위해 18일부터 본격 조사에 착수한다고 밝혔다.

 

환경부는 평택항 내 보관 중인 신차 중 차종별 1대의 차량을 임의로 선정해 국립환경과학원 교통환경연구소로 입고해 해당 실내 및 실외 주행모드를 비롯한 다양한 운전조건에서의 오염물질 배출과 선택적환원촉매(SCR) 제어로직 등을 확인, 검증할 계획이다.

 

소프트웨어 검증이 완료된 차종에 대해서는 해당 자동차제작자로부터 문제된 제어로직을 적용한 기술적 사유 및 타당성 등에 대한 해명 절차를 거칠 예정이다.

 

이러한 검증 절차에 따르는 소요기간은 4개월 이상이 소요될 것으로 보이며, 미국 및 유럽의 경우 약 1년의 기간이 소요되는 것으로 파악되고 있다.

 

환경부는 본 조사 결과 불법 소프트웨어가 확인될 경우 대기환경보전법 위반에 따라 인증취소, 리콜, 과징금 처분, 형사고발 등 관련 행정조치를 취할 예정이다. 임의설정에 해당되지 않더라도 국내에 수입·판매된 차량을 대상으로 독일과 동일한 리콜조치를 받을 수 있도록 하겠다고 밝혔다.

 

특히, 2015년 폭스바겐 사태 이후 ‘대기환경보전법’이 대폭 강화돼, 현행 ‘대기환경보전법(’17.12.28 시행)’에 의하면 불법 임의설정 차량에 대해서는 차종별로 매출액의 5% 및 상한액 500억 원의 강화된 과징금 규정이 적용된다.

 

따라서 2017년 12월 28일 이후에도 판매가 지속되고 있는 차종은 강화된 현행법령의 적용을 받게 된다.

 

벤츠의 경우 3개 차종 모두 현재 판매 중이며, 아우디의 경우에는 A7 50 TDI quattro 1개 차종이 개정된 법령 이후까지 판매된 차종으로서 상기 법령의 적용대상이 된다.

 

환경부는 유로6 기준으로 인증을 받고 제작(또는 수입), 판매된 소형승용 경유차 전체를 대상으로 SCR 촉매의 요소수 제어로직 조사를 확대할 방침이다.

 

문제는 여기서 끝이 아니다. 도로를 질주하고 있는 선택적환원촉매(SCR)를 사용하고 있는 유로6 규격의 화물차 또한 이런 임의설정 의혹에서 자유롭지 않다.

 

최근 수입 화물차 차주들이 요소수 소모가 갑자기 줄어들고 출력과 연비가 저하되고 있어 불편을 호소한 일이 있다. 이 사실은 환경부에도 알려졌는데 어떤 이유인지 환경부는 아직 조치를 취할 기미를 보이지 않고 있다.

 

일부 업체는 배기가스재순환장치(EGR) 없이 전적으로 요소수 분사장치로 질소산화물을 중화하는 방식을 도입해 SCR 제어로직이 더욱 더 중요하다. 이 장치가 제대로 작동하지 않으면 디젤엔진 오염물질 배출의 주범인 질소산화물이 공기 중으로 쏟아져 나오기 때문이다.

 

배기량이 크고 주행거리가 많은 화물차는 승용차에 비해 오염물질의 배출이 많고 가혹한 조건에서 주행하기 때문에 배출가스 제어장치가 고장날 확률도 많다. 그만큼 더 엄격히 관리돼야 하는 차종임에도 불구하고 관리부처는 승용차만큼 발 빠른 행보를 보이지 않고 있다.

 

지금 조사에 착수한 승용차용 디젤엔진은 배출가스 제어가 안되면 가솔린 엔진으로 대체가 가능하다. 그러나 무거운 짐을 싣고 다니는 화물차는 힘 세고 연비가 좋은 디젤엔진이 아니면 다른 대안이 없다. 

 

대안이 없지만 질소산화물을 태생적으로 많이 배출하는 대형 디젤엔진을 관리하는 것이 가솔린, 하이브리드 등 대안이 많은 승용차용 엔진을 관리하는 것보다 훨씬 중요하다.