병력감형에도 약물복용, 병력고지 책임 물었다
뇌전증은 경련, 발작, 의식장애 등 신경계
조현병은 피해망상 등 착란성 신경정신계
뇌전증의 옛 병명은 경련과 발작, 의식장애로 기억을 못하는 간질이다.
대한간질학회가 발표한 자료에 따르면 전 세계 인구의 약 1%가 신경계 이상인 뇌전증을 앓고 있다.
우리나라에서도 매년 2만 명 정도가 발병된다는 게 현실인 만큼, 치료를 거부한 환자의 운전은 아주 위험하다.
지난여름 해운대 신도시에서 7중 추돌사고를 낸 50대 신경계질환자도 뇌전증 발작을 호소했었지만 금고 5년형에 문책이 포함됐기 때문에 운전을 포기하는 게 바람직하다.
약 복용 미 준수와 운전면허 갱신 때 병력을 알리지 않은 법적 책임도 져야 했기 때문이다.
한 때 뇌전증 운전자로 확인되면서 운전면허 규정까지 질타 대상이 됐지만 경찰은 1차 접촉사고를 낸 뒤 시속 130㎞ 이상으로 질주하다 3명이 숨지고 20명을 다치게 한 사유는, 발작과 무관하다는 녹화영상을 제시했다.
이 사고는 사회적 편견이 심하다는 이유로 질환 명을 바꾼 이 후 큰 사회적 파장을 불렀다.
당시 대한뇌전증학회는 의사소견서를 받거나 3개월~1년간 무증상이 유지되면 운전을 허락한다는 미국 사례를 예로 들었다.
아울러 치매와 중증 당뇨병 환자를 비롯 70세 이상 고령자 운전자 운전을 어느 정도까지 허용하고 금지할 것인가의 중요성도 어필했다.
더 심각한 문제는 소아 100명 중 3명 정도가 뇌전증을 앓고 성인이 되는 상황이다.
이런 현실은 약 30만 명이 정도가 지속적 치료와 보호가 필요하다는 것을 의미한다.
하지만 지난해 10월, 20대 조현병 운전자가 서행하는 앞차를 추월한 후, 일부러 추돌하고는 싣고 다니던 돌을 주위 차량에 던진 병은, 신경이 아닌 신경정신질환으로 뇌전증과는 전혀 다르다.
당시 여성운전자가 차로 막아서자, 전동 드릴로 위협하면서 도주했지만 30분 만에 연석과 추돌하는 사고로 멈추면서 구속됐다.
2-3개월 약 복용을 끊은 상태에서 기분이 안 좋았다고 진술해, 도로폭력으로 이어질 수 있는 무서운 병으로 불거져 올랐다.
실제 그런 일이 없는데도, 누군가 자신에게 말을 건다고 하거나 어떤 것을 보았다고 하고, 심지어는 주위 사람들이 자신을 비웃는 것 같다는 망상에 사로잡히는 등 증상이 매우 다양한 만큼 돌발 위험변수도 상대적으로 크기 때문이다.
대표적인 증상은 피해망상과 과대망상, 신체적 망상을 포함, 상대에게 듣고 응대하는 환청과 환각이 있다.치료 않은 환자는 공격적인 행동이나 자살을 시도하는 등 충동 조절에 문제가 있어 ‘정신분열병’이나 ‘정신분열증’으로 불렸던, 뇌신경망 이상은 2011년 말 법 개정으로 조현병이 됐다.
지난해 5월 ‘강남 묻지마 살인’도 여성혐오인지 조현병 때문인지 확실하지는 않지만, 학계가 추정하는 국내 환자 수는 50만 명 정도라고 한다.
2014년 조사에서 단 한 번이라도 병원에 간 조현병 환자 수는 10만 명을 조금 넘었기 때문에 결과적으로 80% 환자는 병원에 가본 적이 없고, 병역을 감추는 상황이다.
지난달 정신병원 입원 치료했던 조현병 환자가 아버지를 폭행해 숨지게 한 사건까지 있어, 운전 중에 이런 일이 일어나면 큰일이라는 생각이 든다.
2014년에도 아버지를 무차별 폭행해 전치 7주의 부상을 입혔지만 처벌 불원서 제출로 쉽게 풀려났기 때문이다.
인천에서 8세 여아를 살해한 17세 여성 살해 혐의자도 조현병으로 진료를 받았다는 정신분열 병력과 심신미약을 내세우고 있다.
인위적인 도로교통사고도 범죄인만큼, 대검찰청 정신질환 강력범죄자를 살펴봤다.
병력자 기소율이 49.9%나 돼, 전체 강력범죄 기소율보다 높았고, 정신질환자의 구속 재판 비율 또한 18.4%로 전체 평균 14.3%보다 높은 것으로 확인됐다.
정신질환관련 강력범죄 증가세는 최근 들어 2배 이상 증가한 것으로 분석된다.
이는 보복운전 가해자가 ‘분노조절장애자’로 분류되는 등 범죄분야 정신질환 인식 확산에 의한 현상이라고 한다.
영국 조현병 환자 범죄 연구결과도 치료를 받지 않거나, 치료를 중단으로 증세가 나빠졌을 때 범죄를 저질렀다고 한다.
이 또한. 환자 5명 중 4명이 병원에 가지 않는 국내 현실을 돼 짚어 보지 않을 수 없는 심각한 양상이다.
지난해 9월 새벽 정신이 오락가락하는 알츠하이머 병으로 실종신고 된 운전자가 고속도로를 역주하다 세 가족이 탄 승용차와 정면충돌하는 대형사고가 났다.
피해차량 운전자와 두 살 된 갓난아이는 중상을 입고 할머니가 현장에서 숨졌지만 단기기억상실증으로 보이는 가해 운전자는 횡설수설하는 상태였다.
기억 못하는 단기기억상실증도 일종의 알츠하이머 증상이다.
수시 적성검사 필요대상인 뇌전증이나 정신질환자는 자처해서 진단서 등을 첨부해야 하는 등의 법 규정은 있지만, 사회적 분위기와 정서로 볼 때 이행과 준수를 바란다는 자체가 무리다.
국민건강보험공단과 병원이 나서 관련 정보를 줘야 하는 데 이 또한 권익위원회가 막는 상황이라, 6개월 이상 입원 병력만 확보하는 경찰은 65세 이상 운전자 22만 명 이상은 치매 환자라고 외칠 뿐이다.
그런데 평균 수명이 100세 시대가 되면 치매환자도 늘 수밖에 없다. 따라서 관연 사회 시스템에서 제대로 검사를 할 수 있을까 걱정이다.
치매환자 운전은 입력하지 않은 '시한폭탄'과도 같기 때문이다.
운전면허증을 각 주별로 관리하는 미국에서도 90세 이상 알츠하이머나 뇌전증 노인 환자가 일으키는 역주행과 추돌사고가 빈번해, 일본 못지않은 인명피해가 발생되고 있다.
일부 주에서는 연령대를 정해, 면허를 일괄 박탈하는 법안도 발의됐지만 초 고령화사회 이동권 제압에 부딪치는 등 현재 독일과 영국도 마찬가지 분위기다.
최근 초 고령화 사회진입을 선포한 일본은 요즘 아주 심각하다.
지난해 11월경 83세 여성 운전자가 병원으로 돌진하면서 보행인 2명을 숨지게 했고, 운전자도 머리를 다쳤다.
장기 입원한 남편의 병간호 때문에 며칠 잠을 거의 못 자서 지친 상태였던 것으로 알려지고 있어 고령운전자 플러스 초기 치매증상을 의심하고 있다.
같은 날 오후 에도 76세 여성이 몰던 경승용차가 안경점을 덮쳐 고객과 점원, 운전자 등 3명이 다쳤고, 80대 남성이 몰던 승용차가 편의점으로 돌진했다.
이 사고로 70대 여성과 20대 남성 등 2명이 다쳤지만 운전자는 사고 당시의 기억이 없다고 했고, 80대 치매 증상의심 운전자 트럭이 통학로로 돌진해 어린이 1명이 숨지고 6명이 다치는 대형사고도 발생됐다.
결과적으로 동서고금을 막론하고 초고령 사회와 알츠하이머는 동반 관계인 셈이다.
8년 후 일본은 국민 10% 이상이 치매환자인 이른바 '치매사회'에 돌입하는 2025년 시점에서 9명중 1명이 치매환자라는 예측을 내 놓게 된다.
물론 치매노인 730만 명에 예비환자를 합치면 1300만 명에 당면한 교통안전 대비도 일부 이뤄지고 있다
지난 3월부터 75세 이상 고령 운전자에 대한 치매 검사 강화에 나섰고, 운전 면허증 자발적 반납에도 고심하고 있다.
미국 서던 캘리포니아 대학 칼렙 핀치 박사 연구팀이 울린 신세기의 또 다른 치매노출 위험 경종도 예의 주시해야 된다.
초미세 먼지에 자주 노출되면, 인지 기능이 80% 정도 떨어지고 치매 위험은 90% 높아질 뿐 아니라 알츠하이머 치매와 다른 형태의 치매 위험을 크게 높인다는 연구결과가 때문이다.
그런데 소도시 고령자일수록 자가운전 밖에 이동수단이 없는 상황이라, 75세 이상 운전면허 보유자는 2015년 기준 약 480만 명에 달한다.
게다가 1년 새 30만 명이 늘면서 고령화 사고발생률도 상대적으로 높아졌다.
경시청이 10만 명당 사고 건수를 분석한 결과, 75∼79세는 6.99건, 85세 이상은 18.17건으로 나타나, 수치상으로 약 3배가 된다.
65세 이상 면허증 보유자도 10 년 새 1.7배 늘어났고, 이들도 곧 70대로 편입된다. 대중교통이 불편하면 운전할 수밖에 없다는 지배적 성향이 도쿄 고령운전자 면허 반납비율을 3%선에 머물게 했다.
아베 총리도 관계부처 각료회의에서, 고령 운전자 증가에 따른 추가 대책을 강조하면서 면허 반납 고령자 대체 교통수단 지원방안을 지시했다.
고령운전자의 행동학도 어제 오늘의 일이 아닌 만큼 신중에 신중을 기해야 할 부분이다.
보통 65세를 고령운전자로 칭하는 데 이 연세가 되면 인지반응 속도와 돌발 상황에 대한 대응이 느려지는 것은 물론 집중력과 시야 각도까지 나빠지기 때문이다.
뿐만 아니라 젊은이 시야 각도는 120도 정도지만 고령 운전자 시야각은 대부분 60도로 좁아지는 노화는, 갑자기 끼어드는 차량을 못 볼 확률 또한 배 정도라는 뜻이 된다.
간혹 나이는 숫자에 불과한 노익장도 있지만 노화현상을 겪게 되는 인체는 자신의 의지와 무관한 사고에 휩싸이게 된다.
때론 많은 사상자를 발생하는 심각한 사회문제를 일으킬 소지도 커진다.
반면에 건강 상태가 양호한 고령 운전자, 특히 택시기사 중에는 오히려 오랜 운전경험을 바탕으로, 안전운전에 임하는 경우도 적지 않다.
따라서 편차가 큰 건강을 숫자로 갈음하는 무차별적 규제 강화는, 비합리적이고 일방적이라는 반대 주장도 팽배하다.
도로교통공단의 교통사고분석시스템 자료에 따르면 최근 5년간 65세 미만 운전자의 교통사고 사망자 수는 17.2% 줄어든 반면 65세 이상은 34.7% 늘었다.
65세에서 69세 사이를 고령 운전자 진입 단계로 보고, 70세에서 74세를 중기 그리고 75세 이상을 후기로 세분화해 보면, 후기로 갈수록 사망자를 비롯 발생 건수와 부상자 수 모두 가파른 증가세를 보이고 있다.
앞으로 지능형 자동차 시대가 온다고 해도 안전운행의 몫은 운전자와 사람으로 제한될 수밖에 없다.
이에 반해 각종 잠재적 질환에 시달리는 현대인은 별력은 오히려 보고 받고 있고, 고령화시대의 노화현상과 치매 위험 또한 쌍곡선을 그리며 치솟고 있다.
결론적으로, 언제 다가올지 모르는 예기치 못한 사고와 피해를 줄일 수 있는 현 방법은 오로지 인지검사를 추가하고, 면허 갱신주기를 짧게 하는 등의 면허관리 뿐이라는 사실 잊어서는 안 된다.
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