특집, 정부 교통안전종합대책 실천은 일상 관습으로부터
좌석띠 단속 아닌 안전 위한 올바른 착용
강화유리틴팅 탈출 불가한 파열강도 10배
선진국 드라이브스루가 보행자 안전 위협
동승교사 꺼진불 다시보는 소방의식 절실
차로이탈경보장치도 성능 인증 아닌 확인
정부는 자동차 산업이 첫 발을 내딛은 1976년 이후 처음으로 교통사고 사망자 수 3,000명대로 줄인다는 발표를 했다.
핵심사항은 전 좌석 안전띠 착용 의무화와 음주운전 기준 강화, 도심 속도하향, 국도 발생 사고정보 알림 서비스 등의 안전 인프라 조성 플러스 대형 사업용차량 LDWS 장착과 전세버스 안전정보 의무공시제도 도입이다.
자료에 따르면, 지난해 교통사고 사망자 수는 4,292명이다.
이 수치는 전년 대비 7.1%에 해당하는 329명을 사지로부터 구한 것으로, 1978년 이후 28년 만에 이룬 최저 사망 기록이라고 한다.
자동차 1만 대당 사망자비율이 1.64명 정도일 때 4,000명의 고귀한 생명을 앗아가는 현 교통사고 발생현황을 볼 때 1000명의 희생을 줄인다는 것은 매우 어려운 과제다.
이런 현실에서 국토교통부와 국민안전처, 경찰청, 교육부 등 관계기관은 2017년까지 자동차 1만 대당 교통사고 사망자 수를 1.6명 선으로 감소시키는 교통사고 사상자 줄이기 종합대책을 범정부 차원 교통안전 종합대책으로 정했다.
우리의 교통안전지수는 경제협력개발기구(OECD) 회원국 중 최하위 수준에 머물고 있는 만큼, 보다 적극적이고 강도 높은 선진 형 교통안전대책이 필요하다는 판단이라고 생각된다.
2014년 기준 우리나라 자동차 1만 대당 교통사고 사망자 수는 2.0명으로 OECD 회원국 평균사망 1.1명 희생의 2배에 해당한다.
사망교통사고 발생이 많은 교통안전 취약국가라는 불명예를 계속 탈피 못하면서 최근에는 도심통과속도 하향까지 권고 받는 상황까지 이르렀기 때문이다.
한 마디로 국민안전과 국제사회로부터 명예 회복을 위해 2013년 관계기관 합동으로 추진돼 온 교통안전 선진화, 즉 교통사고 사상자 줄이기 종합대책 시행계획을 수립·확정했다.
명제와 비전 모두를 사람우선의 교통안전문화를 정착시켜서, 교통사고로부터 안전한 대한민국 실현한다고 했다.
여기에 안전 지향 인프라를 개선·확충하고, 사고 취약계층 맞춤형 안전대책 마련, 사업용 차량 교통안전 강화와 교통안전 추진체계 개선 등 5개 중점 추진과제를 마련했다.
여기서 차량 중심적인 교통안전 문화를 사람위주 전환 추진은 사람이 우선인 교통안전문화 정착이고, 교통법규 선진화는 법규 위반행위 단속과 처벌을 강도를 높이는 것으로 이해된다.
안전한 교통사회 질서유지와 확립차원에서 전 좌석 안전띠를 의무화하고, 음주운전 처분 기준 또한 혈중 알코올 농도 0.05%를 0.03% 수치로 낮추는 등의 제도개선 강행에 나섰다.
특히 음주와 난폭·보복운전, 얌체운전은, 위험한 운전 자체를 근절시키는 집중 단속기간을 운영해, 경찰청의 반칙차렷!! 3대 교통반칙 고속도로 집중단속과 맥을 같이 한다.
하지만 기초안전의식은 구어가 아닌 생활 속에서 스스로 익히는 답습처럼 반복적 성향이 짙은 일종의 습관과도 같다.
그런데도 승용자동차와 소형 화물자동차 좌석 안전띠 경고장치 설치 의무화와 안전띠 경고음 방지클립 등의 교통안전 위해제품 제작·판매·사용 근절대책에 의존하고 있다.
일예로 지난 1990년 뒷좌석 안전띠가 2점석에서 3점식으로 격상됐지만 아직도 형식적 착용, 특히 경찰 단속을 피해 느슨하게 착용하는 경우가 많기 때문이다.
이런 착용 행태는 사고가 발생됐을 때 부작용과 위험성이 크게 한다는 정보를 몰라서가 아니다.
이미 많이 알려졌는데도 운전자와 탑승자들이 수용을 안 한다면 이는 자신의 안전이 아닌 경찰 단속 때문에 착용한다는 의식적 문제로 밖에 이해가 안 된다.
급기야 교통안전공단이 나서, 좌석안전 띠 불완전 착용 위험을 알리는 자동차 안전연구원 실차 실험을 주도하고 있지만 어린이 전용좌석이 없기 때문에 상대적으로 체형에 적합한 좌석 안전띠가 없는 현실은 과연 어떻게 극복할지 의문이 들 뿐이다.
이 부분은 국토교통부가 승용과 소형화물자동차 전 좌석 대상으로 좌석 경고등 설치의무를 확대하고, 16인 이상 승합자동차 비상문 설치규정 또한 국토교통부령으로 바꾼 자동차 안전기준을 강화와도 대조적이다.
성인체형에 맞게 제작된 커다란 좌석과 이와 연결된 2점삭 좌석 띠는 어린이를 보호할 수 없기 때문이다.
그런데도 이 중요 사안을 빼 놓고, 자동차 사고예방과 피해감소 목적을 전제한 ｢자동차 및 자동차부품의 성능과 기준에 관한 규칙｣ 일부개정안이 7일 입법예고 된다.
자동차 화재사고 등의 피해를 최소화시키는 승객 비상 탈출구 확보차원에서, 현재 비상구로 인정하고 있는 일정 규격 이상의 비상창문을 폐지된다.
승강구 2개 이상 또는 승강구와 비상문 각각 1개 이상을 의무적으로 설치로 개정되지만 현대버스와 대우버스에서 나타난 문제처럼, 전 후 축 하중 비율을 맞추다보면, 철문이 아닌 창틀 없는 창호지 문이 개설될 수도 있다.
차 대 사람 충돌 사고에서 보행자를 보호하는 안전기준은 국제기준에 따른다고 했지만 이 점도 모호하다.
교통사고 사망자 중 40%를 숨지게 하는 보행안전 인프라를 개선·확충하는 보행자 안전지향에도 적지 않은 복병이 도사리고 있기 때문이다.
어린이와 노인보호구역 내 시설개선 지속 추진, 생활도로구역 법제화와 지정확대를 비롯 어린이 교통안전 강화를 위한 안전 위해요소 근절도 현실 상반적 문제가 적지 않다.
교통과 패스트푸드 선도국가인 미국과 캐나다 등지로부터 확산된 드라이브스루(drive-through) 문화도 당장은 편의성보다 교통안전 위협요인 비중이 훨씬 더 큰 가분수형 이기 때문이다.
운전자가 차량에서 내리지 않은 채 물건을 주문하고 받는 형태지만 아직은 흉내만 낼뿐이고, 게다가 복잡한 주변 환경과 얽이면서 스쿨 존을 가리지 않는 난립형태로 일관되고 있다.
국회 안전행정위원회에 따르면 지난 2월 기준 초등학교 스쿨 존과 통학로 이용, 드라이브스루 매장은 98곳으로, 46곳이던 2014년과 비교하면 2배가 넘게 늘었는데도 안전 규정은 전무하다.
각 지방 국토관리청이나 기초자치단체로부터 인도를 차량 통행로로 활용할 수 있는 ‘도로 점용 허가’만 받으면 된다.
이 규정 취지는 도로와 인접한 출입구 개념으로 인·보도 이용을 잠시 잠시 허용하는 것인데 스쿨 존 내 드라이브스루 매장 이용은 1시간 평균 20여대의 차량이 넘나들었다.
첫째는 인도를 이용하는 보행자 안전보장이고, 이 곳을 통과하는 운전자 또한 조심운전을 해야 하는데 사고는 언제 어떻게 발생될지 모른다는 게 문제다.
때문에 도로변 주유소는 반드시 안전한 본선 진입을 유도하는 충분한 길이의 접속 로를 비롯, 안전 표지판 설치의무가 주어진다.
보도에 따르면, 도로교통법이 정한 안전 표지판 규격도 잘 지켜지지 않아 발생된 사망사고는 진출입로 허가 자에게 20% 과실 책임을 물은 법원 판결이 있다고 한다.
드라이브스루의 본 고장인 미국과 일본 캐나다는 도로 합류지점에서 진입을 기다리는 차량 인도정차까지 불허하고 있다.
인도를 점유한 채 정차하지 않도록 하거나 보도와 차량 동선 관계를 명확하게 분리하는 것을 규제하고 있다고 한다.
어린이 안전띠 착용과 동승보호자 탑승 여부, 운전자의무 위반행위 집중단속과 실시간 위치알림 등의 ‘안심 통학버스 시범사업’ 또한 그 동안의 문제점부터 찾아서 실타래를 하나하나 풀어가야 한다.
운전자와 동승교사 의무 강화보다는 어린이를 병아리처럼 진심으로 사랑하는 마음이 더 중요하고 이와 아울러 ‘꺼진 불도 다시 보자’는 소방의식처럼, 반복해서 인원수를 확인하는 ‘돼지소풍 선생님’의 우둔함이 존중 받는 사회분위기가 필요하다는 판단이다.
어린이 운송용 승합자동차의 모든 창유리에 대한 규정도 탁상공론이 아닌 현장 목소리를 들어야 할 뿐 아니라 전소된 관광버스 인명피해 방지 차원에서 강화 창유리 틴팅은 자제 이상의 규제가 필요하다.
가시광선 투과율 70% 이상은, 운전자 시계확보를 위한 전면유리 규정이었지만 차내 방치된 어린이를 외부에서 확인 가능하도록 모든 창유리로의 확대는 좋은데 여기서 틴팅을 한 창유리는 잘 깨지지 않는 단점이 배제됐다.
4배 이상 강도를 높인 강화안전유리에 필름을 붙이면 종류에 따라서는 파열 강도를 10배 이상 높일 수 있는 만큼, 화재를 비롯 긴급 구난에서 치명적 요인이 될 수 있기 때문이다.
대형사업용 차량에 대한 위험운전 행동을 예방한다는 차로이탈경고장치(LDWS) 장착 의무화도 자칫 디지털운행기록장치의 전철을 밟을 소지가 다분한데도 계속 강행하는 문제를 짚어본다.
차로이탈경고와 자동제동 목적은 졸음사고 방지를 염두에 둔 정책이지만 여기에도 몇 가지 문제점이 은익 돼 있다.
물론 자동차안전연구원에서 수 천만 원의 실험비용을 받고, 차로이탈경고장치 성능을 확인했다.
다시 말해 성능을 인증하는 실험이 아닌, 아닌 기능 확인이다.
이는 곧 인증을 해 준 적이 없다는 ‘디지털운행기록장치’가 수년째 안착을 못하는 설치 불량과 서비스 중단 등의 업체파산과 일치되는 부분이 커, 암울한 예상결과를 낳고 있기 때문이다.
어두운 터널 안과 음영지역에서의 차선 판독은 카메라 픽셀과 구동성능과 연동되는 프로그램으로 이 역시 가격과 직결되는 만큼, 30만 원대 가격으로는 이 중요 성능을 충족하기 쉽지 않다는 것도 현안 문제점이다.
더욱이 자동제어장치는 화물차 무게에 가세되는 화물 중량에 따라 제동거리가 다른 만큼, 이를 어떻게 감지해서 추돌 사고를 막겠다는 뜻인지 알 수 없다.
전문가들도, 자동차 제작사에서 장착 출고되는 차로이탈경보장치와 AEB 성능과 품질 수준이 동일할하다고 볼 수 없다고 한다.
성능과 품질은 기술과 가격과 직결되기 때문에 격차는 당연히 클 수밖에 없다는 견해가 지배적이다.
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