자동차업계의 최근 트렌드 중 하나는 플랫폼 공유와 모듈화다.
다양한 시장에 대응키 위해 많은 모델을 만들고
이에 따른 비용 상승 문제를 해결할 수 있는 열쇠가 바로 모듈화를 통한 플랫폼 공유다.
BMW와 미니. 독일과 영국의 대표적인 브랜드다.
하지만 1999년 이후 한집안 식구가 되었다. 경영난에 빠진 로버그룹을 사들인 BMW가
로버, MG 등의 전통브랜드들을 버리고 남겨 놓은 자산이 바로 미니다.
BMW에 입양되면서 시대에 뒤진, 그래서 독특하기까지 했던 경제형 대중차에서
프리미엄 브랜드로 성장한 미니는 뒷바퀴구동계만 이어왔던 BMW에
앞바퀴구동 소형 BMW의 바탕을 마련해준 주인공이기도 하다.
생김새부터 성격까지 확연히 다른 이 두 모델이
같은 플랫폼 위에 BMW와 MINI라는 각자의 전통과 철학을 어떻게 담아냈을까?
그래서 우리 똘격대가 BMW X1 20d X드라이브와 미니 클럽맨 SD를 비교하기로 했다.
2세대 X1은 2009년 출시 후 2012년 페이스리프트된 1세대 모델보다 9cm 짧아지고 후드도 짧아졌지만
5cm 가량 높아지고 2cm 가량 넓어지면서 다부진 SUV다운 모습을 갖추었다.
현재 미니의 최고봉이랄 수 있는 2세대 클럽맨. 1세대보다 30cm 가량 길어지고,
휠베이스와 너비가 12cm 가량 늘어 걍 커진 게 아니라 두 체급은 커진 느낌을 준다.
뒷좌석에 성인 남자가 앉아도 비좁지 않을 만큼 커졌다.
클럽맨의 특징인 스플릿 도어는 그대로지만, 리어 도어는 코치 도어 대신 평범한 문짝으로 바뀌었다.
곳곳에 미니만의 모습을 보여주려 애쓴 티가 역력하지만
그럼에도 이젠 미니라는 이름과는 더더욱 거리가 멀어졌다.
이 정도면 맥시 혹은 미디라 불러야하지 않을까?
액티브 투어러 같은 앞바퀴구동 BMW의 특징일까?
젊은 분위기가 느껴지지만 고급스러움은 많이 희석된 실내.
굳이 좋게 표현하면 복잡하지 않은 디자인이 단순함을 선호하는 젊은 층에게 어필할 수 있을 지도 모르겠다.
그러나 체감공간은 확실히 넓어졌다.
이전보다 4cm 가량 늘어난 뒷좌석 무릎공간으로 뒷좌석 거주성은 확실히 나아졌다.
트렁크 용량도 85ℓ 늘어났다는데 확실히 커졌다.
헤드업 디스플레이가 처음 적용됐고, 내비게이션도 개선되었다는데
애프터마켓용 내비게이션보다 작동은 까다롭다.
참! 시트 포지션도 높아져 운전시야는 더욱 넓어졌다.
클럽맨은 현재 미니 라인업에서 최고급에 속한다. 실내는 고급스럽기보다는 화려하다. 그리고 넓다.
항공기 스위치를 연상시키는 조작 버튼들과 원형 센터디스플레이도 보기에 즐겁다.
전동식 시트와 5cm 늘어난 뒷좌석 무릎 공간,
1,250ℓ까지 늘어나는 적재 공간이 미니의 정체성에 혼동을 줄 정도다.
이제 클럽맨은 더 이상 운전자 혼자만 즐거운 미니가 아니다.
동승자도 즐길 수 있는 미니로 변신했다고나 할까?
후드가 짧아지고 엔진이 가로로 놓이면서 엔진룸을 꽉 채워 정비 편의성은 많이 떨어지는 편.
하체공기저항까지 계산된 언더바디 형상은 꼼꼼하게 마무리해
소음까지 줄이려 노력한 모습은 돋보이지만 윗급 BMW모델들과 달리
알루미늄 대신 강철 소재를 많이 써 싸게 만든 티가 난다.
같은 플랫폼 위에서 태어난 형제답게 클럽맨의 하체 역시 X1과 차이가 없다.
차이가 있다면 휑하니 비어 있는 리어 액슬 정도. 때문에 접착제 바른 철판이 그대로 드러난다.
이제 본격적으로 도로로 나가 주행과 테스트를 해볼 시간. 먼저 X1.
190마력, 40.8kg·m의 토크를 내는 2리터 디젤 엔진을 얹어 시속 150km 너머
고속영역까지 꾸준히 치고 오르기에 부족함 없는 움직임을 보여준다.
정지가속뿐 아니라 추월 가속도 기운차다. 엔진소음은 시끄럽긴 하지만
동급의 다른 독일차들보다 조용한 정도.
지상고가 1cm 낮아지고 댐핑 압력도 높아져 직접적인 노면 충격 전달이 거슬리지만
롤링이 적어 코너에선 웬만한 세단수준의 역동적인 모습을 보여준다.
컴포트 모드에서 시속 100km까지 정지가속은 8.9초,
제동거리는 시속 60km에서 정지까지는 15.85m, 시속 100km 급제동은 39.48m를 기록했다.
이번엔 클럽맨.
X1 20d와 같은 파워트레인을 쓰는 클럽맨 SD는 X1보다 조금 나은 성능을 보여준다.
가벼운 차체와 낮은 무게중심 그리고 리어액슬이 생략된 덕에
미드 모드에서 시속 100km까지 정지가속은 8.23초,
제동거리는 시속 60km에서 정지까지는 16.21m, 시속 100km 급제동은 42.18m를 기록했다.
차체가 더 넓고 길어져 안정감과 안락성이 돋보이지만
날카로웠던 미니 특유의 감각을 찾아보긴 어렵다.
스포츠 모드로 바꾸면 보다 거칠어지지만 여전히 고카트 감각을 느끼기는 쉽지 않다.
소형왜건형 차체를 가진 두 모델의 적재능력을 비교해보았다.
뒷좌석을 세운 상태에선 X1이 14박스 클럽맨이 9박스,
뒷좌석을 접은 상태에서는 각각 44박스, 38박스의 적재량을 기록했다.
적재능력은 딱 차체 크기 만큼이다.
똘격대식 연비 측정 시간!
정확한 측정을 위해 기름을 토할 정도로 꽉꽉 밀어넣었다.
두 차의 공인연비는 X1이 리터당 14.0km, 클럽맨이 15.3km다.
하지만 거친 남성들로 이뤄진 우리 똘격대원들에게 시달리며
급가속과 급제동 테스트까지 치르고 나면 공인연비는 의미 없다.
이런 가혹한 상황에서 두 차가 보여준 연비는 X1이 10.50km/ℓ, 클럽맨이 10.08km/ℓ였다.
X1과 클럽맨의 결정적인 하자는 가격이다.
6천만원 가까이하는 X1 20d x드라이브의 가격표를 보면 X1 18d로 고개가 돌아가고
미니 클럽맨 SD의 가격을 생각하면 클럽맨 SD의 발랄함과 실용성 뒤편으로
푸조 308GT와 골프 GTD가 아른거린다.
하지만 X1은 경쟁상대인 메르세데스-벤츠 GLA나 아우디 Q3보다 더 매력적이고 그럴 듯한 SUV가 됐고,
클럽맨은 잘 나가는 동급 해치백들보다 눈에 띄는 스타일링과 개성에 프리미엄까지 더한
강력한 경쟁상대로 성장한 것은 사실이다.
심장과 뼈대까지 같은 부품을 바탕으로 독자적인 개성과 전통을 유지하며 성장한
두 모델에 대한 똘격대원의 선택은 클럽맨에게 돌아갔다.
X1은 어정쩡한 하이루프 왜건 같았던 이전 모델보다
스타일링 측면에서 BMW다운 완성도가 높아졌다.
그러나 운전감각은 앞바퀴구동으로 바뀌면서 손해 본 듯한 느낌이다.
그래서 덜 선택받은 것일까?
그래도 뭐 여전히 BMW다움을 느낄 수는 있다.
고 카트 감각의 미니는 2세대 클럽맨으로 진화하면서 BMW의 DNA가 두드러진 모습을 보여줬다.
클럽맨이라는 이름보다 젠틀맨이란 이름이 더 어울릴 듯한 거동을 보여줬다.
미니의 아이덴티티가 많이 희석되긴 했지만 여전히 미니임을 보여주는 요소들을 더해
패션카로서의 입지를 지켰다고 본다
