현대기아차, 신형 K5와 쏘나타, 고성능 고효율에 친환경성까지 잡았다

현대기아차, 신형 K5 1.7 디젤 신형 쏘나타 1.6 터보

엔진다운사이징으로 연료효율 높여, 수치는 줄었지만 체험상 성능은 더 높아져

7단 DCT와 다운사이징 엔진의 궁합 좋아져 주행성은 강화

자동차 업계에도 ‘친환경’ 바람이 불면서 완성차 업체들은 높은 효율성을 앞세운 친환경차 기술들을 속속 개발?적용하고 있다.

현대기아자동차도 이런 흐름에 발맞춰 엔진다운사이징으로 배기량을 줄여 연비를 높이고 달리기 성능은 향상시킨 신형 쏘나타와 K5를 선보였다. 기자와 전문가의 시승 평가를 통해 그 성능을 자세히 알아봤다.

먼저 지난 7월 출시된 신형 쏘나타는 다운사이징 엔진을 실은 1.6터보와 1.7디젤, 플러그인 하이브리드를 추가해 7가지 모델로 공개됐다. 엔진 크기를 줄이고 7단 듀얼 클러치 변속기를 탑재한 점이 특징이다.

쏘나타에 이어 출시된 K5도 배기량을 줄인 1.7 디젤엔진과 7단 DCT를 탑재했고, 디젤차 특유의 소음?진동 성능을 크게 개선시켰다.

쏘나타의 디자인은 기존보다 램프와 범퍼 등에서 직선감을 강조해 보다 현대적이고 세련된 디자인으로 완성됐다. 내부 인테리어서는 군더더기 없는 센터페시아가 눈길을 끌었고 전체적으로 고급감을 한층 강화했다.

K5의 경우 모던과 스포츠 두 가지 디자인으로 출시돼 화제를 모았다. 기존에 비해 날카롭고 역동적인 인상으로 출시돼 젊은 소비층을 노렸다. 실내는 간단하면서도 직관적인 느낌을 살렸고 시트의 강도를 다르게 설계해 편안한 착좌감을 제공했다.

쏘나타와 K5는 형제모델이지만, 쏘나타는 부드러운 디자인으로 여성고객들에게, K5는 근육질의 몸을 표방한 디자인으로 남성고객들에게 인기가 높다. 컨셉에 맞춰 각각 남기자와 여기자가 시승했다.

시승은 도심과 고속도로구간, 그리고 산악지대의 와인딩 코스에서 다양한 성능 시험을 진행했다.

먼저 소음 진동 성능을 테스트에서는 두 차종 모두 NVH(소음,진동) 성능 개선이 이뤄진 점을 알 수 있었다. K5 디젤의 경우 시동을 켜자 기존 디젤에서 들리던 특유의 소음과 진동이 거의 느껴지지 않을 정도로 정숙했다. 특히 엔진음은 수입차나 가솔린차와 견주어도 뒤지지 않을 만큼 크게 개선됐다.

1.6 쏘나타 터보 역시 차 내부에서 가속음 외에는 하부소음이나 풍절음 등을 거의 느끼지 못 할 정도로 전반적으로 상당히 정숙했다.

두 차종 모두 윈드 쉴드 몰딩을 적용하고, 대형 언더커버를 장착하는 등 외부소음을 막는 데 노력을 기울인 흔적이 곳곳에서 그대로 드러났다.

이어 본격적으로 뻥 뚫린 일산 자유로에서 K5와 쏘나타의 달리기 성능에 대한 성능평가를 진행했다. 시승은 일산 덕이동에서 파주로와 자유로를 지나는 왕복 30km 구간에서 이뤄졌다.

자동차의 가속성능은 보통 정지 상태에서 시속 100km에 도달하는 시간을 측정하는 것으로 판가름 난다. 순간 가속력 뿐 아니라 시간이 지날수록 변속기와의 호환이 중요하다.

400m와 1km에 도달하기 전에 기어변속으로 인해 엔진 출력이 저하되는 현상과 속도로 직결되지 않는 부분들이 있기 때문인데, 가속성 시험은 정지 상태에서 400m까지의 풀 가속 상태를 유지하는 방식으로 진행됐다.

먼저 K5는 정속 주행시 디젤차답게 초반부터 넉넉한 토크감으로 시원한 가속력을 보여줬다.

시속 100km이상으로 가속시에 악셀링 반응은 머뭇거림이 없었고 계기판을 보지 않으면 알아채기 어려울 정도로 부드러운 변속감이 돋보였다.

신형 쏘나타 역시 민첩한 변속감과 높은 RPM대로 갈수록 뿜어져 나오는 힘이 장점으로 꼽혔다. 정지 상태에서 풀 가속으로 400m 구간에 도달할 때 까지 속도는 막힘없이 올라갔다. 시속 160km이상까지도 이질감 없이 올라가고 고속주행성도 한층 안정적인 느낌을 줬다.

두 차종 모두 기존 자동변속기와 수동변속기의 장점을 결합해 빠른 변속 타이밍을 선사해주는 7단 듀얼 클러치 미션(자동화수동변속기)의 적용으로 연비와 주행성능을 동시에 향상시킨 모습이었다.

도심구간 주행과 더불어 급가속과 감속을 반복한 가속성 시험에도 쏘나타와 K5의 연비는 각각 13km와 15km를 웃돌며 공인연비에 근접한 수치를 보여줬다.

이어서 북한강 인근 유명산 일대에서 진행된 와인딩 시험에서는 코너링과 등판력을 알아봤다. 보다 자세한 성능 분석을 위해 자동차 전문가와 기자가 함께 시승을 진행했다.

K5디젤과 쏘나타 1.6 터보 모두 스포츠 모드에서 수동과 자동 조작을 번갈아가며 주행했다.

K5는 풍부한 토크와 변속직결감이 와인딩로드에서도 그대로 발휘돼 펀드라이브에 최적화된 모습을 보여줬다.

초고장력강판을 51%까지 확대적용해 차체 강성을 강화하고 서스펜션 세팅을 단단하게 한 덕분인지 차체가 쏠리는 현상 없이 고속 코너링도 안정적으로 소화했다.

100km 이상의 빠른 속도로 무리하게 코너로 진입했을 때는 약간의 스키드음이 발생했지만 샤시 통합 제어 시스템이 차체를 잡아줘 크게 밀리지 않았다.

쏘나타 1.6 터보 역시 언덕길을 오르는데도 무리 없는 힘을 보여줬다. 하지만 실용영역 성능에 초점을 맞춘 모델인 만큼 굴곡이 많은 험로를 고속으로 주행할 때는 스티어링 휠이 다소 뻑뻑해지면서 안정감이 흐트러졌다. 하지만 금세 차체자세제어장치(ESC)가 개입해 차체가 쏠리거나 밀리는 현상을 잡아줬다.

서스펜션도 어느 한 쪽에 치우침 없이 단단함과 부드러움을 잘 조화시켜 편안한 주행감을 더했다.

직접 체험해본 신형 쏘나타와 K5는 고성능, 고효율, 친환경성이라는 세 마리 토끼를 모두 잡은 모델이었다. 엔진 다운사이징으로 숫자상의 수치는 줄었지만 직접 피부로 와 닿는 주행성능은 한층 업그레이드 됐다. 연비와 운전의 재미를 골고루 추구하는 합리적인 소비자들에게 K5와 쏘나타는 좋은 선택지가 될 것으로 보인다.

[교통뉴스 윤희정 기자]

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