TBN창원-저속 운행 차 악 영향 주는 매연저감장치 2014519

 

경유차에서 배출되는 매연이 대기오염 주범이라고 단정 짓던 것이 바로 우리의 환경정책이었습니다.

10년 전만 해도, 시커먼 물질만 잡으면 공기가 맑아진다는 착각에서 환경부는 2004년 운행경유차에 대한 막대한 예산을 집중 편성하는 한편, 2005년 11월 수도권특별법 기본계획을 만들게 되죠.

2014년 올해 대기관리권역 미세먼지를 40㎍/㎥선으로 낮추는 명목으로 조성했던 총 4조 7,353억 원의 지원 사업, 문제는 없었고 또 실효성은 얼마나 거뒀는지 김 경배 교통전문위원과 함께 짚어보겠습니다.

Q : 안녕하세요.

 

네. 안녕하십니까?

 

Q : 시커먼 매연을 뿜어내던 경유버스가 사라졌지만, 10년 전만해도 경유엔진 배출가스인 매연이 대기환경 오염 주범이었죠?

 

그렇습니다. 하지만 이전 다시 경유차를 선호해야 하는

이유가 생겼죠.

국제적인 분위기와 환경 측면에서는

온실가스를 줄여야 하는 문제 때문에 CO2발생이 많은

휘발유차를 경유차로 대체해야 한다는 과제 수행입니다.

이런 지구환경 보호, 그러니까 오존층 파괴물질

생성을 조금이라도 줄이는 연료, 그러니까

아직은 경유가 휘발유 보다 가격이

조금 싸기 때문에 강산이 한 번 바뀐 짧은 세월에

자동차는 다시 원점인 경유시대로 돌아가게 된 겁니다.

10년 점만 해도 버스 1대가 하루 배출하는

매연 양은 한 사발정도였고, 측정 장비로는

20PPM 기준치 3배인 60PPM였다는 문제는 분명 있었습니다.

하지만 자동차기술 부족이 발생시킨 이런 환경문제를

왜 국가가 나서야 하고, 또 막대한 예산을

지원하는 가는 이해가 안 가는 부분이라 생각됩니다.

 

Q : 그러네요. 자동차 종주국역사 130년 중 경유차 개발에 역점을 둔 유럽차 인기가 높은 이유도 바로 경유엔진기술인 셈이니까요?

 

맞는 말씀입니다. 우리는 기술한계 극복에 도전하기 보다는

피하고, 정부가 나서 우회하는, 지금껏 눈 가리고

아웅하는 식으로 자동차 산업계를 마치,

엄마 치마폭에 감싸주듯 대 해 왔으니까요.

때문에 지난 2004년 미세 먼지는 92% 이상,

탄소산화물과 일산화탄소 등은

95% 이상이 저감시킨다는 자동차 매연저감장치

지원 사업을 발표하게 됩니다.
5년에서 8년 된 경유차 30대 이상을 운행하는

사업자는 이 장치나 LPG개조 등을 의무적으로

준수해야 하지만, 환경부와 지방자치단체가

거의 무상 지원하기 때문에

돈 안 드는 의무 장착은, 우선 대상인

4만 5천 여 대부터 순조롭게 시작될 수 있었습니다.

이 장치를 차량 대략입니다.

Q : 경유연료를 LPG로 바꾸는 것 보다 저감장치가 더 비싼 걸로 기억이 되고 또 엔진 크기에 따라서도 가격차가 있지 않았나요?

 

해당 부처 고민인 대기환경 개선은 이해되나

당시 상황은 너무 성급한 시행 플러스

실적위주였다는 책임은 피하기 어렵다고 보는데요.

아무리 좋은 약도 체질에 맞지 않으면

부작용이 생기는 것처럼, 이 좋은 DPF라는

매연저감장치도 장착해선 안 될 조건이 있는 데

개발하고 장착하는 업자들이 이를 무시한 것이

가장 큰 화근이었습니다.

그래서 무작정 달았던 장치를 회수하는 등 과 같은

난리가 난 것인데요.

정말 중요한 사항은 만일 버스중앙차로제가

시행되지 않았다면 이 문제는 계속 될 수밖에 없고,

숙제 또한 풀 수 없는 사태가 됐을 거라 확신합니다.

원인은 엔진회전수와 출력에 따라 엔진온도가

달라지기 때문인데요.

DPF가 매연을 태우기 위해서는 반드시 뜨거운 엔진 열이

함유된 배기가스 상태가 돼야 한다는 것이고,

바로 이런 절대적 조건과 무상지원 정책은

감사원 타깃이 됩니다.

 

Q : 감사원이 나섰다면 중요성이나 문제가 있다는 생각일 텐데 언제 시작됐고, 당시 어떤 결과가 나왔나요?

 

네. 2008년 1월, 감사원의 경유자동차 배출가스 저감사업

추진실태와 감사결과 처분요구서가 나왔습니다.

최대 8백만 원 상당이던 장치가격이 현실화 됐고,

또 삼원촉매장치 DOC는 효과 없다고 퇴출,

그리고 가장 중요한 DPF 활성화조건을 우선하는

대상 배제결과도 같이 발표됐는데요.

엔진온도의 부적합 요인, 그러니까

평균 주행속도가 낮아서 배기가스 온도가 올라갈 수 없는

차를 가려내, 대상에서 제외시키게 된 것입니다.

그런데도 자료 부족 탓인지, 아니면 조사를

제대로 못했기 때문인지 정말 문제 있는

운행조건에 처해 있는 쓰레기 수거차를

누락시키는 오점을 남기게 됩니다.

결국은 지금도 차 뒤를 따라

이동하면서 집 앞과 정해진 장소에서

수거하고 싣는 분들에게 곤혹과 고통을 주고 있는데요.

음식물 악취보다 더 한 메케한 냄새와

눈을 따갑게 하는 가스를 호흡하는 고통으로

건강까지 위협 받게 하는 비현실적인

인위적 위해를 방치한 거죠.

 

Q : 혹한기와 혹서기를 불문한 정말 어려운 환경에서 일하시는 분들에게 이런 고통에 더 해 건강위협 요인이 있다니, 놀랍네요?

 

정말, 개탄할 일입니다. 제가 7년 전 MBC뉴스를 통해

이 문제를 짚어줬는데도, 불구하고 지금껏

전국적으로 방치됐었다는 사실을

이번에 다시 알게 됐으니까요.

당시 마을버스와 경찰버스는, 운행노선 조건과

특수사용 용도로 엔진 열이 안 올라가는 즉,

주행조건이 맞지 않아 퇴출 됐습니다.

그런데도 동네 주변을 시속 20km 정도로 운행하는

쓰레기 수거차를 방치하고 열외 시킨 만큼

이는 또 다른 감사가 있어야 한다는 생각까지

들게 할 정도죠.

당시 퇴출 대상차를 제대로 거르지 못한

허점 때문에 최근 출시된 경유차까지도

출력 저하로 불합격될 정도니까요.

고압 세척 후 건조시켜 조립했더니

합격됐다는 사실이 이를 입증하고

아울러 반증하는 셈입니다.

 

Q : 저속운행 차에는 오히려 저감장치가 악 영향을 주기 때문에 탄소협력금제도가 필요한 것 아닌가 하는 생각이 드네요?

 

네. 말씀처럼, 개선된 정책이자 대책이니 많이 달라져야합니다.

매연저감장치 특히 쓰레기 수거차처럼,

불법인 줄 알지만 DPF를 임의 제거하고

운행할 수밖에 없는 현실을 더 없어야 하니까요.

그래서 과연 누구를 위한 조치였고

또 누구의 잘못인지 따져봐야 할 것입니다.

당시 환경부 장관은 2012년까지 1백10만대에

저감장치를 부착시키면 서울 남산에서

인천 앞바다를 내려다 볼 수 있을 것이라는

희망을 전했고, 또 이에 따라 2006년 출고 경유차부터

매연 저감장치 부착이 시작되고 있습니다.

지난 2010년 12조1천1백72억 원이라는 예산편성 또한

과연 내년 시행을 앞둔 탄소협력금 제도,

그러니까 제로 에미션 지향에 따라서

전기차 보급은 물론 자동차환경에는

과연 어떤 영향을 줄지 기대가 큽니다.