? 한주간의 교통뉴스
MC 한 주간의 교통뉴스를 짚어보는 이 시간,
오늘도 김 경배 교통전문위원 나오셨는데요... 안녕하세요.
김경배 위원 네. 안녕하세요~
MC 오늘은 어떤 소식들을 준비하셨나요?
김경배 위원 네. 10월 수출입 동향에서
수출실적은 9.3%가 증가돼 4백74억 불인데
수입액은 16.4% 늘어나 4백31억 불을 나타냈습니다.
지식경제부를 비롯한 녹색성장위원회와 환경부에서는
43억불이라는 무역수지 흑자를 냈다고 발표했는데요.
이렇게 흑자가 난 이유,
“신재생 에너지” 덕분이라는 이야깁니다.
특히 환경부에서 “신재생 에너지를 도전의 기회로 삼자”는
이야기를 했는데요. 우선 이것을 첫소식으로 준비했습니다.
MC 정부가 신재생에너지 의무공급제도 이행비용을
전기요금 반영한다고 했는데
이제 각 부처가 힘을 합하고 있군요?
김경배 위원 그렇습니다. 정부는 유럽 발 경제위기를,
신재생에너지의 공격적인 보급 확대로 대응하겠다는 건데요.
따라서 정부지원 확대를 통한 세계적 신재생 산업기반을
조성하기 위해 그간 보급 확산을 제약해 온
비합리적 규제를 개선하는 한편, 민간의
자발적 보급 확산 차원에서 인센티브까지
강화한다는 것입니다.
MC 녹생 성장을 화두로 삼고 있는 만큼,
신재생 에너지에 대한 정부의 노력이 무척 큰 것 같아요.
김경배 위원 네. 2008년 8월, 정부의
저탄소 녹색성장 비전 발표 이후, 9개 부처에서는
무려 13차례에 걸쳐 추진내용 발표와 함께
37개 정책과제를 적극 추진한 결과를 내 놓았습니다.
2007년에서 2010년 사이, 신재생에너지 매출은 6.5배,
수출 7.3배에 일자리가 3.7배나 각각 증가했을 뿐 아니라
신재생에너지 보급률 또한 2.37%에서 2.61%로
늘어나는 등 많은 성과가 있는 것으로 평가됐다고 하니
요즘 한국 투자에 눈 독 들이는 나라에 대응하는 전략이
바로 신재생에너지 부문이라는 거죠.
MC 도전을 기회로 삼겠다는 신재생에너지부문,
정부는 어떤 지원을 하겠다는 건가요?
김경배 위원 네. 일단은 오는 12년에 초/중등학교와
국립대학 44개교를 대상으로 신재생에너지 설비 보급과
그린스쿨 시범사업에 1천10억 원을 투자합니다.
그리고, 천연가스와 유사한 성분의 바이오가스에 대해서도
앞으로는 천연가스 자동차 보조금과 동일한 수준의
보조금을 지급하도록 개선한다는 것 등입니다.
또 앞으로는 고속도로 휴게소에도
태양광 발전소가 허용된다고 합니다.
이는 화물터미널 복합화 등의 규제 완화는 물론
편의시설 활성화 기대 외에도 고속도로, 폐도 등
유휴부지 등을 활용하는 신재생에너지 사업의
참여까지도 가능해진다는 의미가
담겨 있다고 볼수 있겠습니다.
MC 네. ‘한국도로공사법 시행령’ 일부 개정령 안을
기다리는 분들 많겠네요. 다음소식 전해주시죠?
김경배 위원 네. 영국 LPG공급사인 Flogas가
경유와 LPG 장점을 결합시킨, 다시 말해
연료 혼합사용이 가능한 저공해 고효율 엔진,
혼소엔진을 개발 트랙터에 장착했다고 하는데요.
그렇지만, 연료비 12% 절약에다 배출가스까지
줄일 수 있다는 이 내연기관의, 완전한 대체까지는
약 30~40년 정도가 소요된다고 하는데,
국내에서는 이와는 좀 다르지만 화석연료와
천연가스와의 신경전이 다시 갈등을 빚고 있습니다.
MC 아니, 화석과 천연의 차이처럼 연료 사용에 있어서도
각각의 특색 있는 장/단점을 갖고 있는데 왜 그러죠?
김경배 위원 네. 한국기계연구원 정 동수 그린카 센터장이 대구시 클린디젤 택시 시범운행 결과, LPG보다
2배 이상 높은 연비가 나와, 월간 26만 원 정도
연료비를 절약할 수 있다는데서 발화가 된 것입니다.
MC 요즘, 휘발유와 LPG 연료가격이 내려가고 있어서
좋다 싶었는데 걱정이 되네요.
김경배 위원 이 문제는, CNG버스 보급과 맞물리면서
다시 클린디젤 대 LPG가 충돌위기를 맞은 건데요.
정유업계는 한 달 연료비 26만 원 절약에 환경성까지
우수하다고 한데 반해, LPG업계에서는 이런 홍보목적성의
시범사업은 신뢰 못할 뿐 아니라 디젤 차량의
높은 가격은 왜 배제시켰느냐는 것입니다.
MC 정부가 클린디젤 쪽 손을 좀 들어주고 있는 것 아닌가..
그런 생각도 드는데요.
김경배 위원 어찌 보면 말씀처럼, 후속 수송연료를
클린디젤로 정예화 시키려는 움직임이 시작됐다고
볼 수 있겠습니다.
그렇지만 한편으로는 EURO6급 클린디젤엔진이
장착되고 있는 만큼 EURO6급 택시라면
상용적인 효과 면에서 달라질 수 있다고 판단됩니다.
지난 1년간 디젤하이브리드버스의
보급 시범사업을 실시했던 대한석유협회와
한국기계연구원 등이 국회 대회의실에서 개최된
‘클린디젤 자동차 보급 확대를 위한 심포지엄’에서
이 같은 시범사업 증명 결과를 발표한 것이
그 시작이 된 셈이죠.
MC 환경과 경제측면에서 볼 때 버스의 클린디젤도 필요하고, 택시 역시 클린디젤로 전환해야 한다는 그 주장이겠군요?
김경배 위원 그렇죠. 그린 카 연구센터장은
2009년 기점으로 디젤버스가 환경오염비용이나
우수성에 있어서 CNG를 앞섰기 때문에
내구연한이 다 된 시점부터 효율이 좋은
디젤버스로 대체해야 한다고 주장했습니다.
또 정 박사는 CNG버스와 비교할 때 입자상물질
PM은 물론, HC와 NOx도 거의 대등해졌고
CO와 CO2의 경우는 오히려 디젤이 우수한 편이라
더 이상, 디젤이 미세먼지 주범이라는 논리도
근거 없다는 일침을 놓기까지 했습니다.
MC LPG협회의 경우, 이 부분에 대해 민감할 수 밖에 없겠네요.
김경배 위원 네. 그렇습니다. 우선, 차량에 대한 경제성을
비교 산출하려면 차량가격과 연료가격, 연비 등 3가지 요소를
모두 들어야 하는데도 디젤택시에 불리한 점을
의도적으로 누락시키고 연비까지도
왜곡했다는 반론을 폈습니다.
그리고 디젤 차 배출가스가 예전보다 좋아졌다고 해도,
LPG차보다 NOx 배출량은 70배가 많다고 했습니다.
MC 결론은, 천연 연료라는 이점이 친환경을 수호하는 만큼
정당한 경제성을 비교해야 한다는 거네요?
김경배 위원 게다가 경유차에 의무 부착하는
매연저감장치가 제 효율을 다 내지 못한다고 했는데요.
그 이유는 정체와 저속구간이 대부분인 시내 주행에서
정상 작동을 기대하기 힘들다는 것입니다.
특히 지난해 환경부의 저공해자동차 인증 데이터에서
LPG 택시는 km당 운행에서 미세먼지 배출은
전혀 없었고, CO는 0.473, NOx는 0.002,
CO2는 168g을 배출한 만큼, 동일열량 대비
가격이 저렴한 LPG는 수입하고, 부가가치 높은
경유를 수출하는 것이 국가경제에도 이익이라는
강점으로 일축했습니다.
MC 오늘도 한주간 교통뉴스, 김경배 위원과 함께 했습니다.
