? 한주간의 교통뉴스
MC 한 주간의 교통뉴스를 짚어보는 이 시간,
오늘도 김 경배 교통전문위원 나오셨는데요...
안녕하세요.
김경배 위원 네. 안녕하세요~
MC 오늘은 어떤 소식들을 준비하셨나요?
김경배 위원 네. 금융감독원이, 서민 보험료 부담을
줄이기 위해, 불합리한 보험료 인상 관행 수정 등의
보험 관련 제도개선책을 마련했다는 반가운 소식인데요.
금감원 김 수봉 부원장보는 브리핑을 통해
보험소비자에게 불리하고 또 불합리한 제도 관행이
일부 남아있다면서 제도개선 내용과 기대효과를
사례별로 소개했습니다.
MC 연속적인 인상으로 자동차보험이 최대 흑자를 낸 만큼
가입자 부담을 덜어줘야 한다는 뜻인가요?
김경배 위원 네. 100% 과실도 100% 면책도 없는
사고비율 적용과 이에 따른 할증 대상은 시정되지 않았지만
대리운전 사고에 의한 보험료 할증은 폐지됩니다.
연간 2만5천여 건 씩 발생되는 대리운전 인사사고로
차주인 보험료가 할증됐지만 앞으로는
대인에 해당하는 책임보험 초과 피해가
발생되더라도 차주에게는 보험료 할증을
부담시킬 수 없게 됩니다.
MC 사고를 안 낸 운전자 입장에서는 보험금만 내고 있다는 생각이 강한데, 이런 경우 특별 혜택을 줘야 하는 것 아닌가요?
김경배 위원 맞습니다. 손해율이 높다고 해서,
또 보험료가 인상된 만큼 사고를 내지 않아서
보험사에 손실이 아닌 이익을 주고 있는 상황이라면
당연히 보답 받아야 마땅한데요.
그런데도 현재로서는 갱신 할 때 보험료가 올랐다면
인상금액의 10%를 깎아주는 혜택 밖에 없습니다.
하지만 지난 한 해 약 4만 건에 33억 원 상당의
자동차 보험료가 과/오납된 문제해결을 돕는
일괄 조회시스템이 만들어진다고 합니다.
MC 너무 많이 납부한 금액이 33억 원 이라면
가족들이 보험 가입 사실을 몰라서 발생된 피해도
적지 않겠네요?
김경배 위원 그렇습니다. 지난 2년간 7백29억 원에
달했다고 하니까요.
그래서 손해보험협회와 생명보험협회는 앞으로는
행정안전부로부터 사망자 정보를 넘겨받아
보험수익자에게 보험계약 사실을 알려준다고 합니다.
그리고 기초생활 수급자와 저 소득자만 가입 가능한
저소득층 전용 자동차보험도 출시된다고 하는데요.
하지만 온라인 보험료보다 저렴한 반면에
10년 이상 된 배기량 1천600㏄ 이하
승용차나 1톤 이하 화물차만 가입할 수 있습니다.
MC 개선되어야 할 점이 아직도 많다는 생각이 드네요.
다음 소식은요?
김경배 위원 네. 타이어 생산업체들이
재생 타이어업계에 뛰어 들면서
브랜드와 가격 경쟁력으로 밀어붙이는 이변이 발생되면서,
대기업 분류가 잘못됐다는 목소리가
높아지고 있다는 소식입니다.
MC 그러니까, 신생타이어제조사 브랜드로 재생된 타이어가 가격 경쟁력으로 나서서 중소업체들은 설 곳이 없어졌다 이거죠?
김경배 위원 그렇습니다. 국내는 물론 수입 유명 신생타이어
제조브랜드 제품 가운데는,
중소업체로서 도저히 맞출 수 없는 판매가를 공포했습니다.
MC 재활용 개념의 재생타이어는 아무래도 품질을 생각하게 되는데 왜 신생타이어제조사들이 재생업계까지 끼어든 것일까요?
김경배 위원 네. 재생타이어는 마치 구두창을 교환하듯
닳아진 바닥면, 트레드 홈 부분을 깎아 낸 다음에
새로 만든 트레드를 붙인 제품을 말합니다.
따라서 재생타이어 공정을 새 타이어와 비교할 때
고무는 50%정도, 석유류는 30% 정도면 충분하다는
자원 절감, 환경보호 효과가 주는 이점 플러스 뿐 아니라
고가인 대형 차량이나 시내버스에도 후륜타이어 사용이
가능한 제도가 보장돼 있기 때문입니다.
MC 결국, 구분돼 있던 생산과 보수 타이어라는 벽이 무너진 셈이 니 규모가 작은 중소업체로선 직격탄이 될 수밖에 없겠네요?
김경배 위원 그렇죠. 한 마디로 구두제조사는
중소업체들이 이끌어 온,
수선을 하지 말라는 주장을 펴는 데도
한국타이어에서는 오히려 가격 경쟁을 전면화하는
대응으로 나섰는데 바로 이런 파장이 중소기업 분류기준
근간까지 들먹이게 한 셈이 된 것이죠.
대한타이어 공업협동조합에 따르면
지난해 국내 재생타이어 시장 규모는 65만 본인데
한국타이어와 금호타이어가 난립된 35개
재생타이어 업체를 뚫고, 전체 시장 점유에서 약 10%를
차지했다는 것이고, 이 비율이 핵심 이유가 된 것입니다.
MC 제가 생각하기에 OEM제품을 생산하는 수준이라면 꽤 높을 것 같은데 한타와 금호 그리고 수입브랜드 양은 얼마나 되나요?
김경배 위원 네. 한국타이어는 3개 사에서 4만 본,
금호타이어는 대호산업에서 5천 본인데 반해
브리지스톤은 5개사에서 3만 본, 미쉐린은 완제품 1만 본을
제조하거나 수입 판매하고 있는데 이런 비율도
중소기업청 사업조정에 의해 정해진 연간 생산량
제한에 의한 것이라는 주장입니다.
MC 금호타이어는 수입사 12% 밖에 안 되는 물량인데 왜 이렇게 적은 건가요?
김경배 위원 네. 3년 전부터 올해까지 4만5천 본으로
제한된 두 타이어 제조사에 주어진 할당량 때문인데요.
한국타이어는 국내에서 제일 큰 타이어 제조사로
세계 6위를 향해 돌진하는 기업이지만
아시아나그룹 그늘에 가려진 금호타이어 보다는
중소기업이라는 겁니다.
생산 능력이나 설비/판매 수량과는 무관한
대기업 소유라서 4만 본의 8%인 5천 본 밖에
생산량을 인정받지 못했다고 하니
어떻게 받아드려야 할 지 모르겠습니다.
MC 타이어 업계에서는 동반성장 위원회가 조정하는 역할을
하고 있다고 들었는데요. 어떤 결정이 내려졌나요?
김경배 위원 두 제조사는 향후 3년 동안 4만5본 이내의
생산량에서 서로분담 생산하는 대신 대기업은
물량 또는 원재료를 무기로 한 저가 정책으로
중소기업에 피해를 주는 일이 없도록 한다는 선에서
합의점을 찾게 해 주었습니다.
MC 서로 분담생산을 한다면 지금처럼 정해진 양만 생산하는 것이 아니고 4만5천 본 내에서는 유동적일 수 있다는 말씀인가요?
김경배 위원 그렇습니다. 예를 들어 한국타이어가 3만9천본,
금호타이어가 6천 본을 생산하기로 협의했는데
당 해 연도에서 한국은 3만개 금호는 5천 본 밖에
생산/판매하지 못했다면 다음해에는 한국의 9천 본과
금호 1천 본을 합해서 나눈, 각각 5천 본의 물량이
한국과 금호타이어 생산량에 추가된다는 겁니다.
하지만 두 제조사는 각자 자사 제품만으로
재생을 해야 하고, 생산위탁에 있어서도
설비규모가 적합한 대한타이어 공업협동조합 등록 업체를
선정하는 품질 개선방안도 찾았다고 합니다.
MC 한주간 교통 뉴스, 김경배 위원과 함께 했습니다.
감사합니다.
