? 한주간의 교통뉴스
MC 토요일 이 시간, 김 경배 교통전문위원과 함께
한 주간의 교통뉴스를 짚어보는 시간이죠?
김 경배 교통전문위원 나오셨는데요..
안녕하세요.
김경배 위원 네 안녕하세요~
MC 오늘도 한 주간 이슈가 됐던 교통 뉴스,
차근차근 알아보겠는데요.
어떤 소식부터 전해주시겠습니까?
김경배 위원 네. 이번 주 첫 소식은
자동차 평균에너지소비효율기준 및
온실가스 배출허용기준 관련기준이
입안 예고됐다는 내용인데요.
2012년부터 수입차를 포함한 자동차 제작업체에
적용될 자동차 평균에너지 소비효율기준과
온실가스 배출허용기준, 그리고 기준의 적용?관리와
관련된 구체적인 내용을 담은 고시안을
기후대기정책관실 교통환경과에서 마련한 것입니다.
MC 아무래도 유럽과 미국이 강한 규제를 하다 보니, 우리도 이에 대비 하는 것으로 이해되는데요. 입안된 건은 언제쯤 확정되나요?
김경배 위원 네. 관계 전문가를 비롯한 제작사·수입사 등
이해관계자의 충분한 의견수렴을 거쳐야 하지만
환경부 의지는 금년 내에 확정한다는
계획을 세우고 있습니다.
따라서 환경부는 지난달 30일 이와 같은 내용,
즉「저탄소 녹색성장 기본법」제47조 및
시행령 제37조 규정을 알리게 된 것이고
이번 고시(안)은 2009년 7월 6일
녹색성장위원회에서 발표된 “자동차 연비 및
온실가스 기준 개선방안”을 토대로 해서
기준설정과 기준의 적용?관리에 관한 세부 사항을
마련한 것으로 알려지고 있습니다.
MC 내 후년부터 적용된다면 어떤 차종부터 대상이 될까요?
김경배 위원 네. 이번 고시안을 보면, 10인승 이하
승용과 승합자동차에 적용되는데요.
이는 지난 한 해 신규 판매된 10인승 이하 차종이
전체 자동차 등록대수의 7%에 해당하는 만큼
고시 적용대상이 된 것 같습니다.
뿐만 아니라 오는 2015년에는 국가 평균연비와
온실가스 목표는 1리터로 17km를 주행해야 하고,
1Km를 주행하는데 140g이상의 배출가스가
나와서는 안 됩니다.
MC 친환경 자동차만이 생존한다는 원칙인데요.
그렇다면 연비시험 방법이나 기준도 바뀌어야 되지 않겠습니까?
김경배 위원 네. 맞습니다. 이 목표에 달성하기
위해서는 무엇보다도 자동차 제작업체별로
차량중량, 즉 공차중량을 반영하는 방법으로
자동차 평균에너지 소비효율기준과
온실가스 배출허용기준을 설정해야 하는데요.
그 동안의 평균에너지소비효율을 보면,
지난해 리터 당 14.8km 주행에서
오는 2015년에는 17km라는 목표달성을 위해서 매년 2.3%씩
개선하도록 하는 모델별 차량 중량 위주의
기준식을 만들었습니다.
MC 이 기준식이 평균에너지 소비효율기준인 것 같은데,
그렇다면 온실가스부분은 또 어떻게 대처하나요?
김경배 위원 네. 지난해의 온실가스 규정을 보면,
1킬로미터를 운행할 때 159g이기 때문에 2015년 목표인
140g으로 줄이기 위해서는 매년 2.1%를 감축시켜야만 합니다.
따라서 온실가스 배출허용기준에서도
제작사별 평균 공차 중량에 치중하는
감축기준식을 만들었습니다.
MC 그런데 공차중량 방식도 잘 이해 안가지만
왜 이런 대책을 세운 건가요?
김경배 위원 네. footprint라는 차량점유면적에 비해
온실가스 배출량과의 상관성이 우수하기
때문인 것으로 이해되는데요.
온실가스 대응측면에서도 유리하고,
또 미국만이 footprint를 고수하고 있어서
유럽이나 일본 등 대부분의 국가에서 채택하는
국제 추세라는 점을 미루어 볼 때
이 방법이 유리하다는 결론을 내린 것 같습니다.
MC 그렇다면 자동차 에너지소비효율과 온실가스 측정방법도
개선의 여지가 있다는 것인가요?
김경배 위원 네. 그렇다고 볼 수 있는데요.
고속도로 주행모드를 포함하는 미국과 EU 등의
국제추세를 고려해서 연비와 온실가스 측정시
고속도로 주행모드를 포함하는 복합모드
즉 Combined mode를 채택할 계획입니다.
현재 EU는 시내주행모드인 ECE 모드와
고속도로 주행모드인 EUDC 모드가 연동되는
NEDC 모드로 연비와 온실가스를 측정하고,
미국 또한 시내주행 모드인 FTP-75와
고속도로 주행모드 HWFET를 병행하는
현실적 시험을 하고 있기 때문입니다.
MC 며칠 전 녹색성장 핵심 '자동차 연비강화' 사실상 눈속임 불과라는 내용을 읽었는데 지금의 연비시험 방법이 문제가 있긴 있나보죠?
김경배 위원 네. 엄밀히 따지자면 그렇습니다.
하지만 연비소관은 지식경제부에 있다 보니
단 한번 시험으로 분석되는 CVS-75 모드라는
탄소 밸런스 법을 같이 사용하면서도
배기가스 따로 연비 따로 인증 받는
2중적인 시험을 하는 자체가 문제입니다.
MC 그러니까 장거리와 단거리 주자가 구분된 시험을 한다는
것이네요. 그렇다면 복합모드가 추가되면 어떨까요?
김경배 위원 네. 시내주행 모드로만 측정하던
기존 CVS-75 모드에 비해 복합모드는
CO2가 11～18% 감소되고 연비는 12～22%정도
상승하는 것으로 분석되고 있는데요.
이렇게 되면 현재 보다 낮은 17% 정도의 연비 상승과
CO2 또한 평균 14.5% 감소되는 영향을 줄 것으로
보이고 있습니다.
저도 환경부 해명을 통해서
자동차 연비 및 온실가스 규제 방안은
자동적으로 연비 상승시키는 것으로서
자동차 업계는 ‘앉아서’ 목표 달성하는
복합모드이자 온실가스 감소에 착시효과를
발생한다고 했죠.
MC 그런데, 환경부 입장은 사실과 좀 다르다는 말씀인가요?
김경배 위원 그렇습니다. 복합모드는
시내 주행모드 외에 고속도로 주행모드가
포함돼 있어서 연비 상승이나
온실가스 감소효과가 있는 것은 사실이지만
이는 측정방법의 차이로 인한 현상일 뿐
감축목표를 인위적으로 낮추거나 ‘눈속임’하기 위해서
측정방법을 변경하는 것은 아니다 라는 것입니다.
해명내용자료를 분석하면 미국도 우리가 추진하는
시내모드에 고속도로 모드를 합산해서
평균치를 적용한다는 것은 맞지만
가장 중요한 부분이 빠져 있습니다.
MC 그러니까 우리의 연비산출 방식과 다른 무언가가 있다는 건가요?
김경배 위원 네. 그렇습니다. 핵심 문제는
여름철 없어서는 안 될 에어컨에 있습니다.
우리의 연비 산출방식은 좀 전에 말씀드린
배기가스와 연비를 따로 받는 이유에 대한
의혹에다가 미국과는 달리
지금까지 에어컨을 가동시키는 일명 에어컨모드인
SFTP모드를 적용하지 않는 문제가 있어서
이에 대한 편차까지 가중되는 원인이 있습니다.
MC 네, 오늘도 김경배 교통전문 위원과
한주간의 중요한 교통뉴스, 짚어봤습니다. 감사합니다.
