1971년8월31일 서울·부산직선 고속도로 개통

국가기간산업 격발로 급부상 국산자동차산업

4위 자동차생산국, 철도교통 상대적 힘 잃어

서울∼부산 도착 4시간 이상에서 2시간 30분

3시간이상 소요되던 서울∼광주도 1시간40분

반세기 도로교통에서 철도교통 강자시대전환

비싼 청정에너지 전기사용 ‘전동 고속열차’와

‘전기차’ 탄소저감 주인공승격 무언가 잘못돼

전력을 생성하는 발전단계 ‘무탄소기술’ 시급

탄소 무배출 ‘고속전동차’ ‘전기차’ 앞세운 저탄소 정책과 탄소감축아닌 발전단계 무탄소가 우선

국가철도공단은 1월 2일 창립 20주년을 맞아 대전 본사 사옥에서 기념식을 열었다.

2004년 1월 1일 한국고속철도건설공단과 철도청 건설·시설 분야 통합으로 발족된 국가철도공단은 당해 경부고속철도 개통을 시작으로 호남(오송～광주송정)·수도권 고속철도(수서～평택)로 확대된 대국민 고속철도 시대 개막을 드높였다.

고속전동차 지붕에서 순수 전기에너지를 공급받는 고압선을 따라 철로 위를 달리는 고속철도 개통은 서울∼부산 도착 4시간 이상에서 2시간 30분으로 줄이고, 3시간 이상 소요되던 서울∼광주도 1시간 40분으로 단축하면서 도로 교통에서 철도교통 강자 시대로 되돌려 놨다.

전동 고속철도의 대중교통수단 전환 핵심은 정시 도착 정시 출발이지만 불과 20년 전 만해도 출발역에서 승차하고 목적지 역에서 하차한 후 다시 도로 교통을 이용해야 하는 불편이 부담이었지만 전국 3시간대 연결을 선포한 지금은 달라졌다.

지난 1971년 8월 31일 서울·부산 고속도로가 뚫리면서 도로를 이용할 차량 생산에 주력하면서 국가기간산업으로 격발된 국산 자동차 산업은 반세기도 채 못돼 세계 4위의 자동차 생산국가로 부상했고, 철도교통은 상대적으로 힘을 잃어 갔다.

전국 3시간대연결 고속전동차, 1971년개통 도로교통제치고 서울·부산 고속도로 신화 되돌리고 있다

1968년 2월 1일 제2차 경제개발 5개년 계획기간에 의해 착공된 서울·부산 간 고속도로가 3년 5개월 1970년 7월 7일 전 구간이 개통됐고, 1971년 8월 31일 서울·부산 고속도로라는 도로명이 정해졌다.

이를 시작으로 전국 곳곳을 거미줄처럼 연결한 한국도로공사는 지난 23일 부산박물관과 이런 발전사를 알리는 역사 홍보 교류기획전 개최를 위한 업무협약을 맺었다.

양 기관은 부산박물관에서 지난해 10월 11일부터 12월 3일까지 고속도로의 역사적 가치 등을 홍보하는 ‘경부고속도로 부산으로 향하다’ 주제로 건설기간 담겨진 그 시절 의미와 중요성을 비롯한 사회적·경제적 파급효과를 일깨웠다.

새마을 운동이 한창이던 1968년 고 박 대통령께서는 많은 반대를 물리친 강건함으로 1970년 7월 7일 경부고속도로 전 구간을 개통시켰고, 이에 따라 제2의 자동차 종주국을 향한 고도의 경제성장도 동시에 일궈냈다.

‘한강의 기적’으로 불렸던 고속도로 전국 일일생활권은 국가 균형발전 촉진과 여가 문화조성 등 국민 삶과 수출 물류 운송에 여념이 없었다.

1960년대 해외수출 물류의 신속한 운송 활약 등으로 한국 경제 발전과 성장을 일궈낸 4차선 428km 경부고속도로는 한국을 국제 반석에 올린 결과물이다.

여기에는 건설 현장 노동자들의 정신력과 투지에서 우러난 피와 땀의 결실이 있었기에 무려 1년의 공기를 앞당기면서 도로 건설 국가로서도 우뚝 설 수 있었다.

이 시기 산을 관통하고 강과 바다를 잇는 도로 건설은 자동차등록과 이 차량을 수용할 도로 교통은 엇박자 없는 평행선을 유지해 왔다.

그런데, 자급자족 기능 불가로 잠만 자는 ‘위성도시’가 곳곳에 들어서면서 교통 정체라는 단어가 시작됐고, 그로부터 20년이 지나도록 사전 교통 교섭도 대책 마련 없이 명칭만 바꾸면서 건설된 신도시 고층 거주 공간은 교통지옥이라는 신생어를 탄생시켰다.

기하급수적으로 늘어난 자동차가 마치 겨울 철새들이 동틀 무렵 일제히 날아올라 먹이를 찾다가 해가 질 무렵 숲속 보금자리로 돌아오듯 신도시 대부분은 이런 출근과 퇴근 시간에 몸살을 앓는 교통순환 악재는 해가 갈수록 커졌다.

2021년 24,911천 대의 자동차등록 대수가 교통난 정황이지만 100% 탄소배출 산정자료 비교 모순 

인구수 대비 미국은 1.1명, 일본 1.6명, 독일 1.6명, 스웨덴 1.8명의 순에서 2.07명인 한국은 다음을 이었고, 중국은 5.1명당 1대를 보유했지만 비슷한 시간대에 원거리 출근하는 차량의 교통 정체현상은 탄소배출 원인으로 지목됐다.

        【연도별 친환경 자동차 등록대수】

이 부분 때문에 순수 전기를 이용하는 친환경 교통수단 전환에 박차를 가했지만 배출가스가 없기 때문에 탄소 자체가 없다는 결론은 ‘원천’이라는 개념고 이치에 안 맞는 탄소 저감 대책이라 생각된다.

뿐만아니라 에너지원인 전기 발전 과정을 배제하고 오직 배출가스가 없다고 해서 전기·수소차와 고속 전동열차 포함 하이브리드차까지 통틀어 탄소 감축 친환경차로 분류한 것도 문제다.

2020년 대비 339천 대가 증가된 친환경차 비율은 41.3%로 증가되면서 누적 등록 116만 대 포함 1,159천 대로 늘었지만 이 차들이 운행한 거리를 무탄소 발생으로 볼 수 있을 뿐 발전 과정은 완전 무탄소가 될 수 없지만 2021년 말 전기차 누적 수는 231,443대로 전 년 대비 71.5% 증가됐다.

2018년 말 기준 4.2배 증가된 이후 보급 촉진 차원에서 대폭적인 구입비용 지원은 급감하다 못해 사라질 위기에 처했고 이에 더해 저렴했던 전용 전기료까지 폐지된 가운데 국제적인 전기차 성향과 산업 동향 또한 그리 밝지 못한 게 현실이다.

        【친환경차 등록(누적) 추이】

현재 친환경 차량으로 구분되는 기준에 따라 2020년 미국·중국·독일·프랑스·영국에 이어 2021년 한국과 노르웨이 등록 비율이 같아졌고 2022년 말 통계에서도 전기차 231,443대, 수소차 19,404대에 내연기관과 화석연료 병행 사용 하이브리드 908,240대를 포함시켜 총 1,158,087대를 친환경 자동차로 등록하는 미봉과 미화 책을 썼다.

25,503천 차량 등록 훨씬 이전시점 느림보 전락한 자동차 이용은 결국 50년전 저속 ‘디젤 기관차’ 불편을 재현한다 

게다가 땅 위에서는 약속 시간 지키기 어렵고 땅속은 가능하다는 신뢰를 위해 전국을 레일로 이어가는 전동 고속철은 연착은 물론 교통정체 영향을 받지 거의 받지 않는 고속 교통수단은 다시 패권을 찾아가고 있다.

이러한 갈채 속에서 고속도로 개통 후 막힘 없이 승승장구를 누리던 30년 간의 ‘마이카’시대도 서서히 장막이 드리워지고 있다.

가장 큰 요인은 도로 운행에 필요한 도로 부족 현상과 원거리를 이동하는 출·퇴근용으로 활용되는 승용차 수가 2021년 말 20,410,648대로 늘었고, 거의 비슷한 시간대 이동하는 도로 교통의 총체적 난국이 가세하면서 거리 대비 이동시간 예측이 어려워진 데 있다.

2022년 25,503천 대 차량 등록 훨씬 이전 시점부터 느림보로 전락한 자동차 이용은 50년 전 저속 ‘디젤 기관차’에서 느꼈던 불편들을 모두 도로 교통으로 옮긴 셈이다.

국가철도공단은 이러한 도로교통 현실이 철도 이용객 수를 2004년 1,980만 명에서 2022년 8,980만 명으로 4.5배 이상 증가시키는 성과를 거뒀다고 자부한다.

특히 2022년 3월 시행된 ‘탄소중립 기본법’에서는 철도가 국가기간교통망 주축이 될 수 있도록 지속적인 투자 확대를 비롯한 수송 분담률에 대한 중장기 및 단계별 목표 ‘설정·관리’를 정했다.

도로 교통은 아주 먼 거리 아니면 근거리 이동 수단으로 인식이 바뀌고 있고 이미 장점과 단점이 명확해진 자동차는 직접 배출이 없는 전기차선택으로 바튼을 넘겨야 한다고 판단된다.

하지만 2050년 교통부문 탄소중립 실현과제에서 고속 전동열차 역할에 건 기대감이 너무 커진 면과 열악해진 도로 교통 분야를 밟고 더 높은 곳을 향해 나래를 펼치려는 고속철도의 방법도 너무 모가 난다.

교통뉴스 김경배 교통전문위원 다른기사 보기