공단이 허영 의원실에 제출한 ‘연도별 국내 급발진 의심 차량 신고 현황(2010년~2022년)’에 따르면 정부 민관합동조사기간이었던 2012년(136건)부터 2013년(139건)까지 폭발적으로 증가한 신고 건수는 정점에 달했다.
113건을 기록했던 2014년 기점으로 100건 아래로 떨어지기 시작한 신고 건수는 현재까지 하향 추세를 유지한 것으로 나타났지만 최근 사고에서는 제동 등까지 들어온 것이 확인됐을 뿐아니라 사고 직전까지 운전자가 위급상황에 대처한 음성 녹음도 공개됐 다.
더불어민주당 허영의원(춘천‧철원‧화천‧양구갑, 국회 국토교통위원회)이 한국교통안전공단으로부터 받은 자료에는 13년간 급발진 의심 차량이 무려 766건인데 반해 급발진 사고로 인정 사례는 단 1건도 없는 것으로 나타났다.
공단이 허영 의원실에 제출한 ‘연도별 국내 급발진 의심 차량 신고 현황(2010년~2022년)’에 따르면 정부 민관합동조사기간이었던 2012년(136건)부터 2013년(139건)까지 폭발적으로 증가한 신고 건수는 정점에 달했고 2014년 113건 기록 기점으로 100건 아래로 떨어지기 시작한 신고 건수는 현재까지 하향 추세를 유지한다고 답했다.
그런데 최근 사고에서는 제동 등까지 들어온 것이 확인됐을 뿐 아니라 사고 직전까지 운전자가 위급상황에 대처한 음성 녹음도 공개됐다.
문제는 2010년부터 지금까지 자동차 제작결함 의심 사례를 신고하는 ‘자동차리콜센터’를 통해 급발진 신고로 접수된 차량을 전수조사해오고 있으나, 재현이 안되기 때문에 확인된 사례는 단 한 건도 없었던 거다.
일각에서는 교통사고 조사용으로도 활용할 수 없는 사고기록장치(EDR) 데이터에 의존한 분석 위주로 행해지는 급발진 조사에 한계가 있다는 목소리가 높아지는 것도 이 바로 이런 이유 때문이라는 원성이 높아지면서 2009년 출범한 네이버카페 ‘급발진의진실’ ‘자동차 전자 오작동으로 인한 급발진 피해자 모임’에서는 자구책으로 회원들이 앞장서 브레이크페달을 촬영하는 전용 블랙박스 설치를 서두르고 있다.
허영의원, 지난 13년간 급발진 의심사고 너무많다
무려 766건이 발생됐지만 인정사례 단1건도 없어
최다 발생제조사는 현대차·기아차·르노·한국GM 순
’강릉 급발진사고‘로 원인규명 목소리 재차 높아져
급발진피해자모임 브레이크페달촬영 블랙박스준비
교통사고 조사로 활용하지 않는 미국과 달리, 사고기록장치(EDR) 데이터 의존분석 급발진 조사에 한계가 있다는 목소리가 높아
더불어민주당 허영의원(춘천‧철원‧화천‧양구갑, 국회 국토교통위원회)이 한국교통안전공단으로부터 받은 자료에는 13년간 급발진 의심 차량이 무려 766건인데 반해 급발진 사고로 인정 사례는 단 1건도 없다고 한다.
공단이 허영 의원실에 제출한 ‘연도별 국내 급발진 의심 차량 신고 현황(2010년~2022년)’에 따르면 정부 민관합동조사기간이었던 2012년(136건)부터 2013년(139건)까지 폭발적으로 증가한 신고 건수는 정점에 달했고 2014년 113건 기록 기점으로 100건 아래로 떨어지기 시작한 신고 건수는 현재까지 하향 추세를 유지한다고 답했다.
제조사별 누적 건수로 살펴보면 현대차 제작 차량이 333건으로 급발진 신고가 가장 많았다. 다음으로는 기아차 119건, 르노 102건, 한국GM 49건, 쌍용차 46건, BMW 32건, 벤츠 22건, 토요타 17건 등이 뒤를 이었다.
사용 연료별로 보면 휘발유 사용 차량이 337건, 경유 220건, LPG 149건, 하이브리드 34건, 전기 26건 순이었다.
변속기 종류별로는 자동변속기 채택 차량이 669건으로 압도적 1위를 차지했으며 무단변속기(CVT)도 일반적으로 자동변속기로 분류됨을 고려하면 비중은 더욱 커진다.
그 외에 변속기를 사용하지 않는 차량은 모두 전기차로 21건이 집계된 데 반해 수동변속기 차량은 단 7건에 불과했다.
문제는 지난 2010년부터 지금까지 자동차 제작결함 의심 사례 신고는 공단 ‘자동차리콜센터’가 관장하기 때문에 ‘급발진 신고’로 접수된 차량도 전수 조사해오고 있으다는 점과 급발진 자체가 재현이 안되기 때문에 확인 사례는 단 한 건도 존재하지 않았다는 거다.
일각에서는 교통사고 조사용으로도 활용할 수 없는 사고기록장치(EDR) 데이터에 의존한 분석 위주로 행해지는 급발진 조사에 한계가 있다는 목소리가 높아지는 것도 이 바로 이런 이유 때문이다.
‘제조물 책임법’개정은 급발진사고피해 보상 문제에 국한, 잔재되거나 잠복된 재현 방법 찾는 게 급선무
특히 지난해 12월 강릉에서 발생한 급발진 의심 사고의 경우, 운전자는 중상을 입고 동승한 손주는 사망에 이르렀는데 해당 사고 영상이 인터넷을 통해 확산되면서 급발진 원인에 대한 명확한 규명을 요구하는 사회적 분위기도 급속하게 확산되고 있다.
당시 8년 넘게 손주들 등·하원을 시켜 온 운전자에게는 익숙한 길이었고, 큰 사고도 없었다는 점은 해당 사고가 운전자 운전미숙이나 착오에 의한 것이 아님을 뒷받침한다고 해석할 수 있다.
허영 의원은 23일 열린 국회 국토교통위원회 전체 회의에서 원희룡 국토교통부장관에게 컴퓨터의 일시적 장애처럼 특정 환경에서만 발현하는 급발진 사고 특성상 사고기록장치(EDR) 데이터에 의존하는 것도 문제지만 사고원인을 사용자에게 밝히라는 것은 더 큰 문제라고 지적했다.
아울러 해당 사고를 계기로 급발진 자체 위험을 해소하려면 자동차 관련 정책을 총괄하는 국토부가 원인 규명에 적극적으로 나서야 한하는 만큼 급발진 사고 대응체계의 근본적인 개선과 전환의 필요성을 역설했다.
급발진 사고 피해자들의 보상 문제는 ‘제조물책임법’의 개정을 통해 해결하더라도 급발진사고 추정 자동차에 잔재돼 있거나 잠복된 사고원인은 더더욱 재현하기 어렵기때문에 해 당 자동차를 설계하고 제조한 자동차 기업과 교통안전공단 자동차성능연구원을 비롯한 국립과학수사연구원이 합심해 해결 방안을 찾아야 한다고 강조했다.
이와 함께 원 장관에게 “2012년 합동 조사 이후 10여 년간 전자장치의 차량 통제 관여도는 더 많아졌고 사양도 높아진 만큼, 다시 한번 민관합동조사가 필요한 시점”이라고 주장했다.
다만 국토부가 그간 해왔던 방식을 고수한다면 결론은 과거와 똑같을 것이 자명하다는 허영 의원은 “급발진 원인 규명을 위한 조사방식을 다변화하고 향후 지속적인 연구와 실험 등 적극적인 조치와 제도개선 등을 통해 국민의 의구심과 불안감을 덜어드려야 할 것”이라고 어필했다.
이렇게 급발진사고와 관련된 원성이 높아지면서 2009년 출범한 네이버카페 ‘급발진의진실’ ‘자동차 전자 오작동으로 인한 급발진 피해자 모임’에서는 자구책으로 회원들이 앞장서 브레이크페달을 촬영하는 전용 블랙박스 설치를 서두르고 있다.
