제주2항공건설 전략환경영향평가협의완료 수순일 뿐

벌써부터 전략환경영향평가협의 기사에 환경부 해명

제주공항 1.5배인 2공항 규모 3.2km 활주로 1개조성

환경측면서 환경부와 미리 협의하는 ‘환경영향평가법’

행정기관, 확정전 환경영향에 미치는 행정계획을제시

환경부 2021년7월20일 전략환경영향평가서 미흡반려

생태계 훼손 철새이동경로, 제주고유휘파람 멸종위험

지구온난화에 고유종은 서식지·경로바꾸고 이사 안해

가장심각한 항공기와 조류 충돌 ‘항공 비행안전’ 담보

흑산도 동남아시아 시베리아등 400여종, 30만여 철새

유일 길목이자 먹이 보충과 휴식 겸할수 있는 기착지

환경부는 ‘제주 제2공항 개발 기본계획’ 수립 전제로 전략환경영향평가서 ‘조건부 협의’ 의견을 국토교통부에 통보함으로서 빠르면 2025년 착공을 시작해 2030년 준공될 것으로 보인다.서귀포시 성산읍 일대에 제주공항 크기의 약 1.5배 규모인 545만 7,000㎡ 면적에 길이 3.2km 활주로 1개를 조성하는 게 제주2공항 건립이다.
환경부가 중시한다는 전략환경영향평가에서 ‘환경영향평가법’에 따라 행정기관이 환경에 영향을 미치는 행정계획을 확정 전 환경측면에서 환경부와 미리 협의하는 제도인 만큼 수순과 절차의 일환이다.

1990년 제주신국제공항 필요성제시 2005년 제3차공항개발 중장기종합계획 포함, 13년 동안 생태보전과 보호대안 없었다

다시말해 이는 곧 2019년 08월 07일 제주 제2공항 건설사업 관련 환경영향평가법 제13조 및 같은 법 시행령 제16조에 따라 계획수립기관인 국토교통부 개최 공청회를 환경부가 전략환경영향평가서 ‘조건부 협의’로 포장하는 것과 다를 바 없다고 보여진다는 뜻이다.

신공항 건립이라는 강경한 추진의 풍향계는 2026년 개통될 설악산 ‘오색 케이블카’처럼 사실상 승인과 다름없고 이 시기 즈음이면 ‘제주2공항’ 건설 중이고 ‘울릉도’와 흑산도‘ 섬 공항은 개항될 전망이다.

물론 국토교통부는 환경부 조건부 협의의견을 ‘제주 제2공항 기본계획’에 반영하고, 이후 절차인 실시계획 승인 전에 ‘제주특별자치도 설치 및 국제자유도시 조성을 위한 특별법’에 따라 제주도와 환경영향평가를 협의해야 한다는 규정이 있지만 제주도민들의 전수조사는 불가능하다고 본다.

게다가 공항개발 기본계획을 수립한 후 공항개발사업에 관한 실시계획의 수립·승인 절차를 거치는 거창한 ‘공항 시설법’도 준수해야 한다는 데 이 역시 다를 바 없다.

하나의 걸림돌이라면, 공항개발사업 등의 승인 등을 하기 전 사업 시행에 따른 환경영향을 미리 조사·예측·평가하는 ‘환경영향평가법’은 환경부가 아닌 제주도 ‘제주특별법’이 환경영향을 평가하는 협의기관이 된다는 점뿐이다.

항공기 조류 충돌위험과 항공기 소음 영향 재평가 법정보호종·숨골 등 서식지보전 어렵고, 고유 휘파람새 같은 조류이사는 불가능

그간 ‘제주 제2공항 개발 기본계획’ 수립을 위한 전략환경영향평가서에 대해 환경부는 지난 2021년 7월 20일 보완내용 미흡으로 반려한 바 있다.

당시 항공기와 조류 충돌 영향 및 서식지 보전과 항공기 소음 영향 재평가를 비롯한 법정보호종·숨골 관련 등이다.

이에 국토교통부는 1년간의 추가 연구를 통해 이를 보완 올 1월 5일 환경부에 전략환경영향평가 협의를 재요청했고, 환경부는 한국환경연구원 등 전문 검토기관을 통해 전략환경영향평가서를 검토했다.

하지만 상위 및 관련 계획과의 부합성 인정 부문을 빌어 반려 사유 보완 평가서가 적정하게 반영되는 등 입지타당성 인정 조건부 합의 통보는 제주 제2공항 건설계획이 상위 및 관련 행정계획에 이미 제5차 국토종합계획(’20~‘40)과 제3차 항공 정책 기본계획(’20~‘24), 제6차 공항개발 종합계획(’21~‘25), 제3차 제주국제자유도시 종합계획(’22~‘31) 등이 계획의 적정성 측면에서 적절하다고 판단한 것으로 분석된다.

또한 그간 제주 제2공항 입지(제주 서귀포시 성산읍 일원) 선정을 위한 다양한 절차 및 연구가 이루어졌고, 2019년부터 3년 이상에 걸친 보완과정을 통해 자연·생활환경에 대한 환경 보전대책 마련 등 입지 선정도 타당한 것으로 검토됐다고 설명했지만 철새 이동 경로와 고유 조류 서식지는 달라진 게 없다.

1990년 국토교통부가 제주권 신국제공항 개발 타당성 조사에서 필요성이 처음 제시됐고, 2005년 국토부가 수립한 제3차 공항개발 중장기종합계획에 포함됐던 중차대한 과업인데도 13년 동안 생태계 보전과 보호는 크게 달라지지 않았다.

때문에 환경부가 행정계획 확정 및 이후의 환경영향평가 과정에서 지역 주민과 제주도에 충분한 정보를 제공하고, 이를 통해 제기되는 다양한 쟁점을 해당 계획과 사업 승인 등에 검토·반영하도록 했지만 2014년부터 2019년 입지타당성 재조사는 표현의 방법 차이일 뿐 자연생태를 바꾸지 못했다.

항공안전대책 핵심은 3km, 완충구역 3~8km, 전이구역 8~13km 서식지 보호와 시설물 규제 안전 구역별 관리방안 수립

그런데도 환경부는 전략환경영향평가서에 대한 검토기관의 세부 의견을 국토교통부에 통보하고, 제주도가 협의 예정인 환경영향평가서에 반영되는 조건부 협의에서 행정계획 확정 및 이후의 환경영향평가 과정에서 지역 주민과 제주도에 충분한 정보를 제공하고, 이를 통해 제기되는 다양한 쟁점을 해당 계획과 사업 승인 등에 검토·반영하도록 했다.

여기서 가장 중요한 것은 항공 안전을 위한 조류 충돌 방지 대책과 그에 따른 조류 서식지 보호를 위한 구체적인 조류 충돌 위험관리 계획의 사전 수립 환경영향평가서 제시다. 한데 그동안 달라진 게 없고 앞으로도 철새 이동 경로와 휘파람새 같은 제주 고유 조류 생태계는 훼손 아니면 달라질게 없다.

지구온난화에 시달리는 고유종들이 서식지와 경로를 바꾸고 이사한 적이 없는 만큼 전혀 달라질 게 없었다는 뜻이다.

가장 심각한 항공기와 조류 충돌 영향 및 서식지 보전방안을 슬그머니 내민 ‘항공 비행안전’ 담보도 마찬가지다.

조류충돌 위험관리계획 사전수립 환경영향평가서, 철새 이동경로와 기착지 생태계 위협 해법없다

’조류 및 서식지 보호‘ 방안 미흡 반려 사유별 주요 보완내용 및 협의의견에 따른 ’주요 보완내용(평가서)‘에서 우선 항공 안전대책을 핵심은 3km, 완충구역은 3~8km로 강구하고, 전이구역 8~13km를 서식지 보호와 시설물 규제 안전 구역별 관리방안을 수립 하는 방안을 비롯한 곶자왈·오름·내륙습지 관리계획과 연계한 조류 서식 구역 확보 평가서 제출은 자연이 파괴되지 않는 한 지키지 어려운 약속이 될 가능성이 높다.

이런 현실인데도 집행이 좌우되는 주요 조건부 협의의견에서는 사업의 시행과 항공기와 조류 충돌 위험성에 따른 안전대책으로 인한 조류 서식지(취식·휴식지 축소 포함) 훼손을 비롯한 개별 개체군 등에 미치는 영향을 평가했다고 한다.

이런 점을 지난 2015년 12월 2027년 개항을 목표로 시작된 ’울릉도‘와 ’흑산도‘ 소형공항계획 발표와 비교하면 어떤 결과를 의미하는지 한눈에 알 수 있다.

물론 배로 가기엔 너무 먼 섬이라 인간 편익 개념으로 항공기 운항에 착안한 것이지만 사방팔방이 바다인 섬 공항은 오가는 철새 운명을 좌우하고 가장 위험한 비행기와 충돌하는 ’버드스트라잌‘ 감수 위험을 첫 번째 문제로 꼽는다.

흑산도는 동남아시아 시베리아 등에서 수만km 이동한 400여 종, 30만여 마리 철새들이 유일하게 지나고 먹이 보충과 휴식 겸하는 기착지다

이미 지난해 국토부가 2020년 11월 활주로 공사를 시작한 울릉도 공항 개항목표가 2026년이기 때문에 두 번째 섬 항로를 열 것 같고 철새들이 쉬어가는 흑산도 공항도 그 뒤를 곧바로 이을 것 같다.

바다 위에 떠 있는 것과 비유되는 육지 ’섬‘ 위치상 공해에 자리한 특성이 철새의 중간 쉼터가 된 것이다. 특히 흑산도는 동남아시아와 시베리아 등에서 조그마한 날개짓으로 수만 km거리를 이동한 400여 종, 30만여 마리에 달하는 철새들이 지나는 유일한 길목이자 먹이 보충과 휴식을 겸할 수 있는 기착지다.

필자가 취재에서 주민들은 조용한 삶을 누리고자 극구 반대했고, 장거리 비행에 지친 날개를 잠시 접고, 필요한 에너지 보충을 위해 잠시 머무르는 중간 기착지로 조상 대대로 이어 온 철새는 아직 위험을 느끼지 못하고 있다.

철새 이동과 항공기 모두에게 치명적 요인이 될 위험성 큰 난제를 해결하겠다는 방법이 모순이라는 거다.

문명 편익개발, 계절 이정표를 따라 바다 위 날고 두루미과 해발 8000m 넘는 철새 이동경로 무너뜨리고 충돌위험 노출

계획지구 및 주변의 환경적 특성 즉 조류 서식 및 이동 특성 등을 반영한 ’항공안전법‘과 ’조류 등 야생동물 충돌위험 감소에 관한 기준(국토교통부 고시)‘ 등에 따른 ‘조류 충돌 위험관리 계획’을 사전 수립할 환경영향평가서를 제시한다는 자체가 모순이다.

철새는 태어날 때부터 계절 이정표를 따라 바다 위를 날고 두루미과는 해발 8000m 넘는 히말라야산맥 고봉까지 넘는 험준한 고행을 연 2회 오고 가는 데 이 철새들이 갑자기 새길을 찾은 것도 아니기 때문이다.

한마디로 고유 조류와 어·패류·식물 또한 군집 생활과 군락지를 이탈할 수 없기 때문에 문명 이기적인 편익을 누리고자 개발하는 자체가 훼손과 파괴일 뿐 보호일 수는 없고, 또 하나는 항공기 소음 정도가 아닌 이·착륙 굉음이다.

그래서 이번 제주2공항에 그간 제기됐던 항공소음 영향 및 대책과 법정 보호 생물 보호 및 숨골 영향 등에 대해 정밀한 현황조사와 저감방안을 철저히 강구했다고 한다.

물이 주변 지역보다 상대적으로 빠르게 지하로 유입되는 지질구조 입구와 화산활동 산물로 만들어진 팽창 용암 함몰지를 비롯한 균열, 절리 발달대, 클링커 층 등(문화재청에서 정의한 동굴은) 제외 시킨다는 게 환경부 입장이고, 국토교통부 추진력이지만 태어날 때부터 뇌에 새겨진 GPS를 따라 이동하는 철새와 민감한 동·식물 생태계에 어떤 결과를 줄지가 매우 의심스럽다.

어불성설 미온적 대책에 중립지키는 제주수장 오영훈 도지사 ‘다시 시작하는 제주!’ ‘일하는 오영훈’ 매진

다시 제주2공항에 대한 주요 조건부 협의의견을 들여다보면, 계획지구 및 주변의 환경적 특성(조류 서식 및 이동 특성 등)을 반영하여 ‘항공안전법’ ‘조류 등 야생동물 충돌위험 감소에 관한 기준(국토교통부 고시)’ 등에 따른 ‘조류 충돌 위험관리 계획’ 사전 수립 후 환경영향평가서에 제시를 필두로 맹꽁이 서식 확인과 추정에 따른 영향 예측 미흡을 지적했다.

이는 법정보호종의 보호, 숨골 및 지하수 영향, 항공소음 영향 등을 종합적으로 고려하여 사업의 규모, 토지이용계획, 활주로 위치 등에 대한 다양한 대안을 검토하고 개체 수 재조사 및 서식 현황 검토, 포획·이주·대체서식지 조성 대책을 의미한 것으로 해석된다.

숙주종(휘파람새 등)의 이송에 의한 두견이 유인 방법 타당성 미흡 문제를 공항에서 8~13km 떨어진 곳에 인공서식 환경을 만들어 자연 이주를 유도한다는 개념도 이해 안 된다.

이런 법정보호종 보호 방법은 어불성설한 미온적 대책 방안뿐이라 3월 6일 오후 환경부가 국토교통부에 ‘제주 제2공항 개발 기본계획’ 수립을 위한 전략환경영향평가서 ‘조건부 협의’ 의견 통보에도 제주수장 오영훈 도지사는 ‘다시 시작하는 제주!’ ‘일하는 오영훈’을 강조하는 중립적 입장을 고수하고 있다.

교통뉴스 김경배 교통전문위원 다른기사 보기