배출가스 저감장치 부착 배출가스검사 3년간 면제

환경개선부담금 3년간 면제, 혼잡통행료 50% 감면

고장이나 성능저하 발생시 검사면제가 커버하는 격

2019년 11월 8일 배출가스 저감장치 불법조작처벌

화석연료 발생한 미세먼지 ‘블랙스모크’도 온실물질

촉매활성화온도 500℃ 설명서와 다른 300℃ 인증서

대형차 담채 온도미달과 관리못하면 막히고 깨진다

감사원 일괄 조사로 가격 조정, 권익위 도마에 올려

지난 호 골자인 수도권 대기환경 획기적 개선한다는 ‘수도권 대기환경관리 기본계획’수립 주인공 ‘매연저감장치사업’ 가격 출발부터 부풀림과 성능 저하 문제 유발 등으로 첫 단추부터 잘못 끼워졌다를 ‘Ⅲ회’에서 마지막으로 이어간다.

먼저, 2015년 6월 26일 ‘한국형 오토-오일 사업단’에서 발표한 연료와 엔진 이 가동하는 운행 과정에서 발생되는 온실가스 전 과정 측정 결과부터 짚어본다.

당시 송한호 서울대 교수가 2011년 5월부터 2015년 4월까지 온실가스 분야 연구 일환인 자동차 온실가스 배출량 전 과정 평가(LCA, Life Cycle Analysis)가 국내 최초로 실시됐다.

전과정평가(LCA)는 원유추출과 원유 수입, 석유정제, 국내 분배에 속하는 ‘연료공급단계’와 ‘자동차 운행단계’를 합한 결과다.

2022년 986만대 경유차 5등급 114만대, 4등급 116만대 이륜차 벤젠 65%

연료·차종별 온실가스 배출량 기초자료(DB)를 구축한 송한호 교수 연구진은 차종별 온실가스 배출량은 전기차 94g/km와 하이브리드차 141g/km에 이어 경유 차 189g/km, 휘발유 차 192g/km 순으로 나타났다고 해 경유 차량이 오염도가 휘발유 차량보다 나쁘지 않다는 것을 보여줬다.

활용된 온실가스 산정기준은 전력원 기준(석탄 39%, 천연가스 23%, 원자력 29%, 기타 9%) 비율과 2014년 자동차 등록 대수를 적용했다.

그런데 실도로 운행 배출가스 특성 조사에서는 경유 차 질소산화물(NOx) 배출량이 인증 조건 대비 최대 9.6배 많은 것으로 드러났고, 당시 미세먼지(PM10) 발생도 전체 수송부문 대기오염 비율 약 98%를 차지한 것으로 조사됐다.

자동차용 액화석유가스(LPG)의 황 함량 기준을 강화하면 질소산화물 등의 오염물질이 최대 20% 감소된다고 했고, 대기환경․위해성 분야 연구 결과도 발표됐다.

장영기 수원대 교수가 2013년 5월부터 2015년 4월까지 수송부문 유해 대기오염물질 배출량 산출 기반으로 평가한 배출원별 위해성 기여도에서는 수송부문 전체 대기오염물질 위해성이 약 98%인 경유 차 미세먼지(PM10)가 가장 높았고 그중 44.7%가 ‘화물차’에서 발생하는 것으로 나타났다.

아울러 경유차 미세먼지 다음으로 위해성 기여도가 높은 물질은 벤젠(Benzene, 0.9%)과 1,3-부타디엔(1,3-Butadiene, 0.4%)으로 이륜차에서 각각 65%와 51%가 배출되는 것으로 조사됐다.

배출가스검사 3년간 면제 조항은 DPF정상 작동이나 성능저하 확인 사각지대

배출가스 저감장치(DPF, p-DPF)를 부착한 배출가스 저감 사업 참여 혜택은 자동차 종합검사 중 배출가스 검사 3년간 면제와 환경개선부담금 3년간 면제, 서울시 혼잡통행료 50% 감면인 데 검사 면제조건은 장치 부착 2개월 전후 15일 이내 실시한 성능유지 확인검사다.

그런데 자동차 종합검사 배출가스 검사 3년간 면제 조건부는 문제가 있어도 예진조차 할 수 없기 때문에 장치 성능은 물론 제대로 작동하는지 조차 알 수 없다.

그런데도 ‘배출가스저감사업 제작사협의회’가 검사에 포함시킬 경우에 대비한 ‘무뷰하검사’를 면제해 달라고 ‘교통환경연구소’에 요청했다.

제1종 오염물질 제거효율 80% 이상이고 보증기간 3년 또는 16만km이고, 입자상물질(PM10) 또는 질소산화물(NOx) 50% 이상 제거 제2종 매연여과장치(DPF) 보증기간은 3년 또는 8만km에 25%를 감축하는 산화촉매장치(DOC) 보증기간도 3년 또는 8만km이기 때문에 고온 유지가 필수인데 열을 발생시키는 과부하, 즉 ‘환경 검사’ 배제공문을 작성한 건 이상하다.

그때 마침 배출을 제대로 못하는 DPF담채 기공 때문에 출력이 낮아지고 연료가 나쁜 문제 해결을 위해 고가의 장치를 일부로 고장 내는 사례가 적지 않았고 2021년만 해도 수입 대향차 담채 클리닝을 정비소에서 고압 콤푸레샤 압력으로 대기에 불어낼 정도였다.

수입 대형트럭 DPF 막았던 탄소를 불법으로 털어내고 있다

환경부도 4등급 경유 차에 최초 출고 당시 장착된 매연저감장치(DPF) 기능을 조작한 것으로 추정되는 사건이 터지자 2019년 11월 8일 배출가스 저감장치 불법 조작을 근절하겠다고 발표했다.

출력이 저하되고 연료 소모가 더 되는 문제 때문에 자동차 배출가스 저감장치인 DPF를 탈거·훼손·임의 설정을 방지하는 차원에서 2020년 4월 3일 배출가스 관련 부품 임의 탈거·조작 요청과 정비업자 모두 1년 이하의 징역 또는 1천만 원 이하의 벌금형을 시행했다.

이번에는 DPF장착 여부와 무관하게 ‘4등급’ 경유 차로 분류된 2006년부터 2019년 사이 제작된 EURO-4 차량에 대한 2022년 배출검사 적합 비율을 국토교통부 자료 인용을 통해 알아봤다.

2022년 배출가스 검사에서 4등급에 속하는 경유 차종 불합격 비율은 7.9%, 2007년에는 5.7%다. 2년이 지난 2008년은 10.3%, 2009년 10.9%다.

DPF 장착은 바로 이 5~11% 선에 있는 노후 경유 차량을 구제하고, 더 나아가서는 가장 심각한 대형차량 미세먼지 줄이는 게 주목적이다.

하나 이상한 점은 디젤엔진 배기가스 중 촉매 필터에 포집한 입자상물질(PM)을 태우는 제1종 저감장치(매연여과장치, DPF : Diesel Particulate Filter trap)는 배기가스 온도를 550℃ 이상 유지시켜야 배기가스 성분 내 Soot(그을음, 검댕)을 저감시켜 준다고 했지만 제작사들이 감사원에 제출할 당시 성적서는 최고 높아야 300℃ 선인 점이다.

엔진 주행열로 DPF담체 막은 탄소 자동청소 또한 도로에 방출시키고 있다

엔진 열이 부족하거나 관리 소홀은 초미세먼지를 함유한 매연 또는 그을음을 의미하는 Soot, 즉 고열 흡착된 ‘카본’을 과도하게 축적시켜서 차량 성능과 연비에 나쁜 영향을 줄 수 있고, 담채 파손 원인이 되는 데도 이론과 현실은 사뭇 달랐다.

특히 주기적 Maintenance가 불필요하다는 제2종 저감장치(매연여과장치, pDPF : Partial Diesel Particulate Filter trap) 구조는 금속박막 평판(FLAT Foil)과 돌출부 주름 박판(Corrugated Foil) 평판과 주름판 사이 공간으로 배기가스를 통과시키는 부분 개방형 구조다.

이 특성은 Partial DPF로 Wall Flow type Filter에서 나타나는 과도매연축적에 따른 차량의 ‘연비’ ‘출력 저하’ 및 필터 누적 Soot가 없다고 하지만 도로 위에서 태워버릴 때 비산되는 탄소 분진 문제는 그대로 안은 셈이고 가격도 만만치 않다.

반드시 필요한 클리닝 비용 45만 원을 비롯한 콜 모니터링 비용 12,000원이 추가된 유지관리비용을 포함한 DPF 가격대는 덤프트럭과 콘크리트펌프 또는 콘크리트믹서 트럭 장치 가격 및 보조금 유지관리비 포함 대형 6,834,462원 중형 4,786,462원이다.

그런데 막대한 혈세를 투입하면서도 정작 원인 규명에는 관심을 갖지 않는 것 같아 이를 전임 교통환경연구소장이자 현재 교통환경정책연구원으로 활약하는 엄명도 박사를 통해 좀 더 알아봤다.

화석연료 사용을 조금씩 줄이는 것도 초미세먼지 감축 방법이다.

장마가 유난히 길고 내리는 비 양도 많았지만 한반도에서는 ‘홍수’와 ‘가뭄’피해가 겹치면서 전문가들은 기후변화를 더 걱정하고 있다.

주원인을 많이 사용하는 화석연료가 발생하는 온실가스가 주범으로 알려졌지만 요즘은 미세먼지인‘ 블랙스모크’도 온실 물질로 본다.

비가 내리는 여름철에는 미세먼지가 비교적 문제가 없지만 겨울철과 이른 봄에는 자주 등장하는 것이 미세먼지인데 올 초 해외 유입과 정체 초미세먼지는 2번째 폭설에 의해 낙진으로 소멸됐다.

1980년 극심한 매연 때문에 보건사회부(지금은 보건복지부) 공해과 업무를 이양 받은 환경청이 발족되면서 대기와 수질 및 폐기물관련법 제정과 기준을 강화하면서 환경청에서 환경부로 규모가 대폭 확대되었고 도시 대기질도 깨끗하게 개선됐다.

1972년 브라질 리우 UN환경선언을 통해 세계에 알려진 환경오염 중요성이 지금은 이산화탄소 온실가스를 기후변화원인물질로 지명했다.

자연 물질도 있지만 화석연료 연소과정에서 나오는 인위적인 가스 95% 이상이 ‘이산화탄소’이고, 3~5%는 인체에 직접적인 영향을 미치는 ‘일산화탄소’와 ‘탄화수소’ ‘질소산화물’과 요즘 가장 심각한 ‘초미세먼지’기 때문이다.

한 마디로 원유 액체 화석연료를 에너지원으로 사용하면 오염물질이 배출된다는 건 당연한 이치다. 따라서 난방 연료와 산업시설가동, 자동차, 건설기계, 선박 및 항공기 사용 연료를 최대한 줄여야 한다.

발전소와 난방용으로 사용되는 석탄만이 아닌 자동차 연료로 사용하는 LNG(액화천연가스)와 LPG(액화석유가스)도 문제다.

국내에서 약 8억 배럴 소비가 곧 초미세먼지고, 이 중 30%가 수송부문이다

석탄과 LNG를 제외한 액체형 원유만 생각해보면 연간 10억~13억 배럴을 수입해서 약 5억 배럴은 가공·수출하고 나머지 약 8억 배럴은 국내서 소비하는 상황이다.

좀 더 정확하게 표현한다면 산업과 난방 부분이 약 70%고, 자동차와 항공기·선박 같은 이동배출원이 약 30%를 사용되면서 꿀뚝이나 자동차 배기관이 미세먼지를 직접 배출시키고 있다.

더 큰 요인은 연소된 물질이 다른 물질과 대기 중에 반응해서 생기는 것이 더 많다는 거다. 환경부 자료에 따르면 직접은 30% 2차 반응에 의한 미세먼지는 70%라고 했다. 70%는 질소산화물과 오존 등의 반응으로 생기는 미세먼지다.

그렇다면 질소산화물 역시 화석연료를 태워서 나오는 물질이고 오존 역시 화석연료를 태워서 나오는 ‘탄화수소’등의 물질 반응 오염원인 만큼 미세먼지를 줄이는 게 가장 시급하다.

중국발 미세먼지가 늘 언론에 공개되지만 약 40%선이다. 물론 황사 때는 90%도 넘지만 중국을 제외하더라도 대략 60%가 국내에서 발생하는데 여기서 타깃은 늘 자동차다.

그렇다면 이슈처럼 자동차가 그렇게 많은 미세먼지 발생에 많이 기여할까요? 미세먼지 발생은 서울과 세종시 모두를 회색 도시로 만든다. 앞에서 언급했듯이 80년대는 자동차가 주범이었다.

지금은 전기차 보급과 경유 차 매연저감장치 부착을 비롯한 2014년 유로6 기준 강화로 미세먼지를 90% 이상 저감시키는 현실이라 부동체인 빌딩과 난방 연료가 쏟아내는 초미세먼지를 더 걱정해야 한다고 판단된다..

국가 통계를 보더라도 서울은 빌딩이 많으니 냉난방 에너지를 엄청나게 쓰고 있다. 아파트와 개인주택 및 목욕탕 등에서는 주로 LNG를 사용하고 있다. 이것은 무공해인가? 농도가 낮을 따름이지 질소산화물도 배출되고 탄화수소도 배출된다.

검뎅이 초미세먼지 온난화 화석연료 10%감축 온실가스 ‘5억 9천만 톤 감축

토탈에너지 사용량이 엄청나다 보니 2차 미세먼지 원인물질 70%를 차지하고 있다. 그렇다면 정답은 뻔하다. 에너지를 줄여야 한다.

화석연료를 사용하는 자동차만 보자. 지금부터 약 15년 전에는 2000cc이하 승용차가 대부분이었지만 지금은 3000cc 이상으로 높아 가고 있다.

한때 소형차 인센티브 제도를 도입하려다 폐기한 적도 있다. 3000cc급 승용차는 연비가 10km/L 이하인 반면 2000cc이하는 16~20km/L다.

엔진 마력이 240에서 440으로 껑충 뛴 대형버스 연비는 2.5~3.5km/L로 기름을 도로에 술술 붓고 다니고 상대적으로 커진 승용차 출력 또한 차 가격을 올리고 초미세먼지 배출을 늘리는 원인 제공 역할을 하게 된다.

산악지형인 네팔이 아닌 한국 도로에서 왜 이런 출력이 필요할까. 80년대 미어터지던 콩나물 버스라면 고출력이 필요하지만 도심통행 시속 50km로 제한하는 지금은 아니다.

그럼에도 불구하고 수송부문 에너지소비량은 약 28~30%에 불과하다. 70%가 산업과 난방이기 때문에 정책당국의 큰 전환 그림이 필요하다. 환경부 제도관련 정밀 재검과 소비자 에너지절약 인식의 대 전환이 시급하다.

불필요한 화석에너지를 10%만 줄여도 국내 발생 온실가스 ‘5억 9천만 톤’의 10%가 감축된다는 뜻이다.

결과적으로는 낭비되는 화석연료에 대한 선제적 억제가 아닌 후처리 개념에 머물다 보니, 자연 매연저감사업에서 눈을 못 떼는 게 환경부다.

숲이 아닌 나무만 보는 환경정책 주인공인 DPF 지원 사업 타당성을 감사원을 통해 다시 들여다 본다.

코팅 촉매 필터 여과와 엔진 열 또는 전기히터로 PM, CO2, H2O로 산화

무상 장착하고 있는 저감 사업 지원 목적을 기대하는 원리부터 알아본다.

제작사는 자동차 배출가스 중 입자상물질(PM) 등을 코팅된 촉매 필터로 여과하고 이를 엔진의 배출가스 열 또는 전기히터 등으로 산화시켜서 이산화탄소(CO2)와 수증기(H2O)로 전환한다고 한다.

DPF 담채 기공 막은 숯 검뎅이 제거 왜 중요한가

감사원이 42개 항목 주요 골자 중 복합재생방식 배출가스 저감장치 부당 인증시험 현황과 배출가스 저감장치별 미세먼지 저감효과와 백금촉매코팅 관련 재료비 차이 등을 눈여겨 본 것이라 이해된다.

배출가스 저감장치별 제조원가 과다 계산 명세와 배출가스 저감장치별 보증기간 및 거리 확인에 중점을 뒀기 때문이다.

먼저, 2006년 5월 23일 검사 유효기간 이내의 차량에도 저감장치를 부착시키는 보조금 지급 규정 제3조를 재개정하는 등 검사 유효기간 내 특정 경유자동차가 배출가스 정밀검사 결과와 무관한 다시 말해 소요경비 지원대상의 부당 확대도 짚어냈다.

【배출가스 저감사업 대상 확대 경과】

게다가 노후 경유 차량이 아닌 2000년식 이후 신차 위주 부착과 주기적인 저감장치 DPF 필터 교체·청소 등과 같은 사후관리(A/S) 부분에 있어서도 미세먼지 저감 효율성을 높이지 못한 결과를 낳았다.

문제는 용해성 유기물이 많은 차종 대상으로 제 성능이 발휘되는 배출가스 저감장치를 구분하지 않고 차량 총중량 3.5톤 미만 소형차 중 구조상 부착이 가능한 차량에 애초부터 저감 효율이 떨어졌던 DOC를 집중 부착한 데 있다.

뿐만아니라 DOC 부착 차량 50%는 인증기준 이상 효율을 못내기 때문에 756억여 원의 사업비가 공중분해 되면서 DOC 부착사업도 끝났다.

배출가스 저감장치 부착 차량을 점검하는 사후 관리기관은 인증 조건 미준수와 부착 불량, DPF 부착 차량 매연농도 10% 이상 발생을 비롯한 2차적으로 중요한 ‘연비·출력’ 등 기타 악화에 상당한 영향을 미친다고 판단될 경우 장치 제작사에 시정조치를 명하도록 했지만 사고는 또 터졌다.

세라믹 기공 탄소 동맥경화 제거 못하면 흡착 숯이 고가 담채 녹인다

2006년 4/4 분기에 부착된 저감장치 중 인증 조건과 달리 배출가스 온도가 지나치게 낮기 때문에 효과도 없고 오히려 기공 내 탄소 흡착으로 담채가 녹거나 타는 문제를 비롯한 부적합 지원 차량에도 배출가스 저감장치를 부착·운행한 사실이 확인됐기 때문이다.

지난 호에서 강조했던 적정 엔진 열 발생은 성능과 수명을 좌우한다. 제조사가 제시한 최하 210℃~300℃ 엔진 열을 유지못하면 성능과 수명이 짧아진다.

그래서 이 중요한 엔진 열과 직결된 제작사별 성능자료를 첨부했던 초기 제작사 가운데 상당수가 손을 뗀 부분도 이 때문이 아닌가 사료된다.

지금은 사명도 바뀌고, 현재 제작하지 않는 업체와 무관한 2004년부터 2006년 사이 인증 매연여과장치(DPF)별 배출가스와 출력 및 연비 저감율을 비롯한 산화촉매장치(DOC)별 배출가스 기반 출력과 연비 저감율을 알아 본다.

매연여과장치(DPF)별 배출가스, 출력 및 연비 저감율

산화촉매장치(DOC)별 배출가스, 출력 및 연비 저감율

이 조건을 유지못하면 귀금속으로 코팅된 미세한 기공 안에서 타야 할 매연 속 초미세먼지가 오히려 기공을 막게 돼 결국은 고가 담채를 깨트려 못쓰게 만든다.

이런 점을 볼 때 한마디로 ‘버스 중앙차로제’ 시행이 없었다면 DPF 매연 저감 사업도 없었다는 게 정답이다.

그만큼 담채가 태워야 할 엔진열 유지가 필요한데 시행 당시 ‘노선버스’ 현실은 여러 차량과 섞여 속도를 낼 수 없었기 때문에 이런 열을 발생시킬 수 없다.

여기서 공조라는 표현을 한 번 써본다. ‘버스 중앙차로제’가 없었다면 DPF 매연 저감 지원사업도 시작할 수 없었듯 만일 DPF를 장착하지 않아서 시꺼먼 검댕이를 그냥 쏟아내는 버스가 운행됐다면 정류장에서 기다리는 승객에게 코와 목을 자극하고 새하얀 옷도 물드게 하는 상황이 됐을 거다.

물론 환경부가 자랑하는 CNG버스도 매연 퇴출에 일조한 것은 맞지만 그렇다고 해서, 더 정확하게 표현한다면 검댕이가 눈에 보이지 않는 다고 해서 건강상 문제가 없다는 뜻은 아니다.

이 부분을 잠시 짚어가면, 하얀 손수건을 배출구에 대도 검댕이가 보이지 않는 이유를 최근에야 심각성을 강조하는 초미세먼지 즉 PM2.5 보다 더 작게 쪼개서 마치 나노화한 것과 비교해 볼 수 있기 때문에 안 보인다고 없다는 인식은 금물이라 생각한다.

제품가격도 문제였다. 기존에 결정된 보조금(장치 가격) 규모는 물가 변동을 반영해야 하는데 재산정 없이 최초수준을 그대로 유지해 원가가 부풀려진 상태기 때문이다.

또 장치 제작사가 제시한 배기가스 온도 조건 보다 양호한 조건으로 실시한 11건의 배출가스 저감장치 실 차 인증시험에서 성능 충족 못했는데도 인증서를 교부했다.

출발부터 엉터리인증시험과 성능, 가격 부풀리기 깊은 인상 심어준 DPF사업

【인증 당시 배기가스 온도조건 검토 부적정】

2003년에 구입 가격으로 제시한 장치 제작사 재료비로 산정에서 당시 ‘백금촉매 관련 비용 등을 과다하게 산정한 것이 인정돼 전 차종별 가격이 인하됐다.

대형 DPF 재료 구입 가격도 최초 산정 당시인 2003년 8월 6일 대비 하락했다.

2004년부터 2010년 사이 매연 저감과 조기폐차·엔진개조 사업에 지원된 금액은 다음과 같다.

그런데 2020년 12월 8일 이번에는 국민권익위원회 ’복지보조금 부정신고센터‘에서 국민 혈세로 장착 지원하는 매연저감장치 보조금 수백억 편취 의혹 조사에 나섰다.

권익위, 부착지원센터·제작사 유착수사에 제조사들 강경선언 후 아직은 확인불명 상태

초점은 ‘한국자동차환경협회’와 ‘부착지원센터’ ‘제작사’ 유착관계에 맞춰졌다.

대기환경보전법에 따라 매연저감장치 업무를 수행하는 환경부 허브 라인 한국자동차환경협회의 전초기지는 제작사 등이 설립한 부착지원센터를 통한 설치 신청과 접수 대행 명분을 내세웠지만 실상은 이전부터 여러 미담이 돌고 돌았다.

당시 환경부 출신 공무원들이 협회 국장급 이상 간부로 재직하고, 간부로 재직했던 자가 부착지원센터의 실질적 대표로 활동하는 등 관리·감독이 제대로 될 수 없는 구조를 확인했더니 문제가 있다고 한다.

이런 현실은 협회는 장치 부착 건수에 따라 매년 수억 원의 회비를 챙겼고, 센터는 제작사로부터 수십억 원을 소개 수수료 명목으로 수수했고 그 사례로 제작사별로 연 100∼500만 원의 기본회비와 매연저감장치 부착 1건당 4∼6만 원을 연동회비를 협회에 납부를 공개했다.

센터는 제작사로부터 대당 25∼85만 원의 수수료를 받은 후 대당 5만 원을 제외하고 영업사에게 수수료로 지급해 온 관행은 2019년 수도권 기준 약 65,000대를 설치한 센터가 대상이다.

그런데 2020년 12월 8일 매연저감장치(DPF) 지원사업 국민권익위원회 조사 관련해 세라컴과 이엔드디, 일진복합소재, 에코닉스, 크린어스, 화이버텍, HK-MnS 등 제조사가 저감장치 제작사가 허위 판결 시 책임을 묻겠다는 공동 입장문을 발표했다.

저감장치 원가 산정은 기획재정부 허가를 받은 ‘원가산정전문기관’을 통해 각 제작사로부터 세금계산서와 거래명세표, 수입신고필증 등의 자료를 제출받아 객관적이고 투명한 방법으로 산정하고 있다고 주장했다.

우리 저감장치 제작사는 원가 산정 과정에서 어떠한 불법적인 행위가 없었고 허위 자료를 제출하지 않았음을 명백히 밝힘과 아울러 수사 결과가 권익위 발표와 다를 경우 국민권익위원회에 법적 책임을 물을 수밖에 없음을 강조했다.

그러나 권익위원회는 이 물량을 모두 영업사를 통해 설치했다는 가정할 때 최소 32억 5천만 원의 수수료 수익이 발생됐고, 제조원가를 부풀린 제작사가 수백억 원의 보조금을 편취 했다.

이 수사 의혹은 아직 발표되지 않았지만 길어질수록 아니 땐 굴뚝에 연기 나겠냐는 속담을 떠올리게 한다.

자동차검사 2006년식 불합격 7.9%, 2007 5.7%, 2008 10.3%, 2009 10.9% 선

따라서 올해 와서야 지원금을 마무리한다는 결정은 너무 늦은 결단이다.

2006년부터 2009년 8월 사이 제작된 경유 차 대상으로 DPF 장착 출고와 무관하게 ‘4등급’으로 규정했지만 지난해 7월 기준 116만 대이고, ‘5등급’ 또한 114만 대 였다.

게다가 2022년 2006년식 불합격 비율은 7.9%, 2007년에는 5.7%다. 2년이 지난 2008년은 10.3%, 2009년 10.9% 결과를 보면 오래된 차는 당연히 배출가스를 많이 배출하기 때문에 불합격된 거다.

이 결과로 볼 때 ‘조기 폐차 지원 기준’을 불합격된 차량에 둔다고 해도 2022년 검사 대상 경유 차 90%선 가까이는 아직 건재하고, 점검과 정비로 회복할 가능성이 크다고 본다.

두 바퀴 자전거가 원동력을 잃으면 쓰러지듯 환경부도 엇박자 난 여러 환경정책을 계속 밀고 갈 수밖에 없다고 이해도 되지만 지구온난화지수를 낮추는 ‘SCR’ 없는 ‘4등급 경유 차량’을 구분 짓는 연식 기준과 폐차 효율 만큼은 뒤돌아봐야 한다.

끝으로 자동차에 맞춰진 ‘미세먼지’ 대책은 자칫 국민에게 더 큰 위화감을 줄 수 있고, 환경부 추정 미세먼지를 100% 줄인다고 해도 일괄적 ‘4등급’ 기준 적용과 규제 확대를 전제로 한 '조기폐차 지원금'을 주는 이 정책이 과연 최상이고 타당한가를 묻고 싶다.

교통뉴스 김경배 교통전문위원 다른기사 보기