공정거래위원회 복지보조금부정신고센터조사 진행중

환경부가 세금으로 구제한 5등급 DPF장착 경유차는

주기적 성능과 효과 확인 절차 없는 검사 면제 혜택

자칫 도심부 진입 거부와 폐차행 유도대상으로 전락

노후정도로 예측한 미세먼지, 주행거리와 정비 이력

막히면 유상AS, DPF자동재생 도로달리면서 매연쏟아

지난해 12월 초미세먼지 원인진단으로 세종·대구지역 계절관리제지원을 시작한 국가미세먼지정보센터는 세종과 대구지역에서 ‘맞춤형 초미세먼지(PM2.5) 원인진단 연구`를 통해 2022년 12월 1일~2023년 3월 31일 ‘제4차 미세먼지 계절관리제’ 이행에 필요한 세부 계획을 지자체 통보했다.

분석 결과는 전국 평균 대비 세종지역 풍속과 분지 지형 등 대기 정체 조건 형성이 고농도 초미세먼지 발생을 초래 원인을 비롯한 농·축산과 이동오염원, 날림(비산)먼지, 생물성 연소 및 에너지산업 연소 등이 지역 내 주요 원인으로 나타났다고 했다.

초미세먼지사태 경유차 신호대기보다 언제든 급습가능 기상·풍향 위협크다

이는 자동차와 교통정체에 의해 직접 배출되는 미세먼지 등의 유해가스와 운행 속도에 의해 비산되는 노면 먼지 문제보다 연결된 하늘을 통해 바람 따라 해외로부터 유입되는 심각한 상황과의 석탄발전소 가동 등 산업 분야 미세먼지가 훨씬 높다는 현실을 지적했지만 새해 발표된 2022년 경기도 대기질은 그리 나쁘지만 않았다.

경기도보건환경연구원은 경기도권 초미세먼지 수치가 연평균 20μg/m3 정도였던 지난해 6개월에 근접한 일수가 맑은 대기질을 이뤄냈다고 한다.

2022년 맑은 하늘 166일 유지는 2015년 관측 이후 대기질이 가장 깨끗한 일수가 거의 반년이나 됐다는 설명과 가다서다를 반복하는 오랜 신호대기와 정체도 유해가스와 입자상물질 배출을 증가시키는 원인이 되는 만큼 원활한 교통흐름도 중요하다고 지적했다.
당시 경기도 남부자치경찰이 관내 상습적 교통체증 장소 330곳을 대상으로 조사한 출·퇴근길 교통이 개선되면 미미한 평균 1.6초, 퇴근길 1.7초 단축은 연간 76억 600만 원에 달하는 거액의 통행시간 절감 효과를 나타낸다고 했다.

당시 경기도 대기질 평가보고서는 초미세먼지 농도 개선은 기상과 국외 유입 영향에 의한 부분이 큰 만큼, 상황에 따라 언제든지 고농도 미세먼지가 발생될 수 있다는 점을 우려했다.

그런데도 해마다 시행되는 계절관리제 특히 지난 2021년 12월 1일~2022년 3월 31일까지 시행됐던 ‘제3차 미세먼지 계절관리제’는 자동차, 특히 경유 차량 미세먼지 배출에 큰 관심을 가졌다.

30%감소 91만6대 경유차 초미세먼지 연간배출 1,046톤감축 ‘4등급차’도 DPF 무상 장착

그런데 2023년부터는 지난해 4월 환경부가 막대한 세금을 투입해서 구제해 준 5등급 DPF 장착 경유 차량도 자칫 도심부 진입을 거부당하고, 폐차 유도대상으로 전락할 수 있는 도마 위에 올랐다.

거의 강제 성격의 무상 지원으로 장착된 DPF가 불과 9개월 만에 도심 통행 제한 대상이 되고 폐차로 내몰리는 형국으로 오해를 부르는 상황이지만 환경부는 이 부분에 대한 명확한 답변과 설명이 아닌 뒷짐 쥔 격이다.

한마디로 내구성 약한 차량을 출고하고, 운전자 정비 불량으로 초래되고 있는 환경위협 핵심 타깃은 자동차 제작사와 운전사나 소유자에 맞춰져야 하지만 차량 등급제로 그 문제를 떠넘긴 같은 현실을 아직 공감못하는 것 같다.

운행 거리와 정비상태가 아닌 출고 연식으로 몰아가는 일괄 통제로 밖에 이해할 수 없는 현실은 DPF 장착한 4등급 경유 차도 문제가 될까 조바심 내는 소유자 심정을 누구보다 주무 부처에서 더 잘 알고 있기에 더 그렇다.

2005년 DPF지원 조기 차단한 미국 외면한 사업착수는 일본도 2008년 발빼

우리보다 앞서 DPF 장착지원을 시행했지만 미미한 효과 때문에 미국은 2005년, 일본은 2008년에 각각 지원금을 중지했기 때문이다.

그런데도 환경부는 무엇 웬일인지 환경부는 올해도 ‘도심 진입제한’과 분류상 ‘폐차 대상’이 되는 차종까지 DPF 장착을 지원하는 이상한 정책을 고수하고 있다.

가장 큰 문제는 국회라고 생각한다. 이런 혈세 과낭비에 대해서는 집중 ‘감사’나 ‘국감’이 없었기 때문이다.

저공해차량 장착지원 해외사례에서 일본 환경정책은 더 돋보인다. 저공해장치를 부착하지 않은 차량의 도심 통행을 원천 차단 책임과 해결 방향을 정부 지원이 아닌 도심 통행이 필요한 운수사 부담으로 ‘DPF’와 ‘ISG’를 장착했다.

물론 전 세계 인류가 맑은 하늘을 기대하는 상황이라 일본도 지자체마다 다른 지원을 했지만 도로 통행 방법 제한이라는 걸림돌을 놓았던 영국이 지향한 친환경 수도 정책도 괜찮은 평가를 받았다.

1997년~1998년 사이 전기차만 1차선 주행 우선권을 주는 등 통행차선 제한을 통해 경유 차량 진입을 억제한 ‘로우에미션 존’ 운영은 ‘DPF’ 같은 매연저감장치나 정차 시 시동을 꺼 주는 스탑앤고 ‘ISG’와 전혀 다른 친환경 정책이기 때문이다.

2022년 경기도 초미세먼지(PM 2.5) 연평균 농도가 2015년 관측 이래 역대 최저인 20μg/m3를 기록하면서 ‘좋음’을 뜻하는 날씨지수 15μg/m3 이하가 166일이나 지속됐다고 한다.

맑은 하늘을 볼 수 있는 날이 가장 많았던 한 해였지만 경기도보건환경연구원은 신호 연동 안되는 남부권 21개 구간에서는 반복되는 출·퇴근길 심각한 상습정체로 인한 ‘초미세먼지’ 발생이 많았다고 해 미세먼지 수치와 온난화 지수는 자동차만이 아닌 도로 환경에 따라 큰 격차를 보이는 것으로 나타났다.

석탄·석유연소 황산화물 수증기·암모니아결합과 배기가스 NOx 초미세먼지 생성그래서 1차 초미세먼지와 2차 초미세먼지 발생 과정과 인체 피해에 대해 알아봤다. 굴뚝 등 발생원에서부터 고체 상태의 미세먼지로 나오는 경우(1차 미세먼지)와 발생원에서는 가스 상태로 나온 물질이 공기 중의 다른 물질과 화학반응을 일으켜 미세먼지가 되는 경우(2차 미세먼지)로 나눠진다.

석탄이나 석유 같은 화석연료가 연소되는 과정에서 배출된 황산화물은 대기 중 수증기와 암모니아 결합하고, 자동차 배기가스에서 나오는 질소산화물도 대기 중 수증기와 오존, 암모니아 등과 결합하는 화학반응을 통해 초미세먼지를 만든다.

이렇게 2차적 요인에 의해 생성된 것이 바로 초미세먼지고, 2차 발생이 아주 활발한 밀집된 수도권에서 약 70% 이상이 생성되고 있고, 대상은 이동체인 자동차가 아닌 고정체인 산업 분야와 빌딩에서 나온 화학반응 물질이다.

전체 미세먼지(PM2.5) 발생량 약 2/3를 차지할 만큼 매우 높게 나타나는 2차 생성 비중 원인에는 화석연료연소(발전·난방등)와 공장 제조공정에서 나오는 대기오염물질을 비롯한 자동차 배기가스에 포함된 ‘황산화물’ ‘질소산화물’ ‘암모니아’등에 의한 초미세먼지(PM2.5) 발생이 가장 높은 것도 사실이지만 이동체인 자동차 배출량은 30% 미만이다.

2차 미세먼지의 화학반응 메커니즘에서 대기오염물질인 휘발성 유기화합물과 질소산화물, 황산화물 등이 전환되는 과정은 다음과 같다.

우선 자동차 배기가스(HC)와 주유소 유증기 등에 많이 포함된 휘발성 유기화합물(VOCs)은 반응성이 강한 물질(OH, O3 등)과 화학반응을 일으켜 2차 유기 입자(Secondary Organic Particles)가 된다.

또한 각종 연소과정에서 발생한 질소산화물(NO, NO2)은 대기 중 오존(O3) 등과 반응해 산성 물질인 질산(HNO3)을 생성할 뿐 아니라 대기 중 알카리성 물질인 암모니아(NH3) 반응으로 질산암모늄(NH4NO3)으로 합성화된다.

2차적 초미세먼지인 입자상물질인 이 질산암모늄(NH4NO3) 중 아황산가스(SO2)는 수증기 등과 반응하여 황산(H2SO4)이 되고, 다시 암모니아 등과 반응하면서 황산암모늄((NH4)2SO4) 등이 포함된 초미세먼지 입자를 생성하게 되기 때문에 단순히 눈에 보이는 검댕이(매연)보다 보이지 않는 배출가스가 더 위험한 거다.

심혈관과 뇌 침범 입자크기 PM2.5 초미세먼지는 폐기종과 천식 폐포 손상

이런 미세먼지 물질이 우리 인체를 위협 영향을 요약하면 실생활 불편 차원을 넘어 국민건강을 위협한다는 점이 가장 크다. 특히 입자크기가 매우 작은 PM2.5입장상물질 초미세먼지는 코와 구강 기관지에서 걸러지지 않고 우리 몸속까지 스며들어 아르레기성 비염과 기관지염 유발을 비롯한 폐기종과 천식 폐포 손상 등을 유발한다.

이런 인자 침투는 조기 사망률을 높이는 것으로 알려지면서 2013년 국제암연구소가 초미세먼지(PM2.5)를 신규 1급 발암물질로 지정한 데 이어 2014년 세계보건기구는 한 해 이 ‘초미세먼지’ 때문에 조기 사망한 사람이 1만 명에 이른다고 발표했다.

2018년 39,000명 대상 통계청 국민사회조사 결과에 따르면 환경 분야 중 82.5%가 대기환경 문제의 심각성과 직결되는 1순위로 꼽혔고, 느끼는 불안감 대상 또한 초미세먼지로 지목됐다.

이 모든 중심에는 약한 차 출고와 관리 부재가 촉진한다는 사실이 자리하고 있다. 논란의 중심부로 전락된 기계문명의 꽃이 진 쇠락한 현실을 대기환경 위협 문제와 관련된 시시비비에 맞춰봤다.

속도를 내지 못하는 동네를 돌며 쓰레기를 수거 청소차 DPF에서 담채가 막히고 깨진다는 사실을 최초 보도했던 본인은 오늘, 선진국이 조기에 막을 내린 저감장치 지원정책을 계속 끌고가는 환경부 방침을 계속해서 짚어간다.

숫자에 불과한 나이 ‘100세시대’ 4등급 조기폐차와 DPF장착지원은 어불성설

선진국에서는 막을 내리는 즈음 시행된 환경부의 무작정 지원정책은 일찍이 무상 지원을 끊어 낸 선진국 환경정책을 수용해야 타당했기 때문이다.

처음 야기된 문제점을 감싸기 위해 시도한 손바닥 하늘 막는 묘수가 지금까지 잘 통했고, 올해도 최면에 걸린 것처럼 그 꼼수가 먹히고 있다는 건 환경부가 결코 국민보다 똑똑해서가 아니다.

물론 배기가스 문제 해결이 아닌 가리는데 급급한 미봉책은 이미 막대한 예산을 퍼부어 도배한 ‘무한책임’ 원흉이 되기 전에 DPF장착이 아닌 아예 퇴출시키는 폐차가 마땅한 법리라 해석된다.

선진국의 지원 조기 중단과 달리 올해까지 연장한 환경부의 용맹도 전기수입차 때문에 ‘전기차’ 구매 보조 지원금을 공표하지 못하는 게 안타깝다.

이제 4등급 경유 차까지 ‘더티 차량’으로 매도하는 조기 폐차 유도 지원정책에서 볼 때 이미 많은 문제가 확인된 DPF 지원사업을 2023년 말까지 굽히지 않는 무상 장착 의구심은 더욱 고조될 따름이다.

계절관리제를 홍보하는 개념의 이 표현은 올해 환경부가 매연저감장치와 4등급 규제 효과를 대세로 전진 배치한 것과 연결되지만 100세 시대에서 나이는 숫자에 불과하다는 표현을 빌리자면 한마디로 어불성설이라고 본다.

2022년 8월 17일 출고 연식의 일괄 분류를 통해 ‘5등급’과 ‘4등급’으로 나뉘는 ‘대기환경보전법 시행규칙’ 개정안 공포에는 반드시 세 분화되거나 별도의 예외 조항이 필요하다.

환경부의 4등급 분류기준은 2006년 1월 1일부터 2009년 8월 31일까지라고 한다.

이 기간 출고된 경유 차량은 유로4에 속하는 4등급이고, 이전 출고 차량을 5등급으로 구분한 이유에는 2가지를 생각하게 한다.

해외유입 대량‘초미세먼지’와 ‘산업·연료’ 규제못하자 28% 오염원 경유차공략

가장 시급한 지구 온난화 요인을 줄이는 방법과 목표보다는 중국 등지로부터 몰려오는 미세먼지를 배제하더라도 충남권 발전소 발생량보다 극히 적은 미세먼지를 발생하는 4~5등급 개념에 집중시켜 혈세를 지원하는 포문 유지는 한마디로 배출량을 확인할 수 없는 노후 경유 자동차를 미세먼지 희생양으로 삼았다는 의구심을 갖게 한다.

정작 지구를 달구는 온실가스 배출량 차이가 거의 미미한 5등급 차량과 4등급 차량 차이는 대기 중에 직접 또는 2차 생성 배출가스에 포함된 예상 ‘초미세먼지’를 50% 감소한다는 요망 수치 차이뿐이다.

4등급 경유 차의 조기 폐차로 환경 유발요인이 연간 약 3천 400톤 줄면 당연히 미세먼지 감소는 당연한 순리다. 하지만 건물 같은 ‘고정체’가 아닌 옮겨 다니는 ‘이동체’인 자동차를 대상으로 4등급 기준 8.7kg 배출량 계산은 손가락 셈법이다.

5등급 대비 50% 이상 감축된 4.1kg를 발생한다는 4등급 차량 효과도 너무 막연하고, 연간 약 470만 톤 감축을 추산한 온실가스 배출량 역시 모호하다는 뜻이다.

미세먼지 발생기준도 차량마다 배출량 기준과 운행 거리를 병합해야 한다

이 문제 때문에 지난 2019년 6월 수원시와 경기도가 차령과 배기량을 기준으로 삼는 문제점을 짚었다.

영상회의에서 배기량과 연식으로 산정되는 문제를 짚고 운행한 거리에 따라 차등을 주는 ‘환경개선부담금 산정기준 합리적 개선’이 주 과제였기 때문이다.

당시 자동차 배기량과 연식 등을 측정지표로 삼는 방식으로 환경오염 원인자를 산정하는 문제점에 대해 김우식 수원시 기후변정책팀장은 “법적 근거가 없어 주행거리를 반영하지 못하고 있지만 ’오염물질 배출‘에서 주행거리가 미치는 영향은 매우 큰 만큼, 주행거리에 따른 산정 방법 개선책은 아주 시급하다”고 제안했다.

또 다른 방법으로는 국내 최초로 에코드라이브 운동을 펼친 데이탐 환경전문기업 기술을 꼽을 수 있다.

10년 전부터 배출설비를 갖춘 빌딩이나 산업체 대상이 아닌 곳곳을 누비면서 배출가스를 내 뿜는 탄소량을 실시간 측정하는 기술을 개발했고, 센터에 설치된 모니터를 통해 한눈에 확인하는 실험 운행도 계속 진행하고 있다.

한국은 물론 전 세계 최초로 자동차가 배출하는 이동체 탄소량을 실시간 산출해 낼 수 있는 10년 노하우 기반의 축적된 ‘빅데이터 전문’ 기술은 현재 홍콩지역에서 실전 참여 검증을 하고 있다.

이런 자동차 배출가스 실시간 측정 기업과 달리, 환경부는 2016년 온실가스 배출권시장에서 고정체가 줄인 탄소의 국제 감축 양은 고사하고, 이동체인 ‘자동차 초미세먼지’ 배출량을 입증하지 못했다.

결국 측정 불가능했던 이동체 탄소 배출량은 차제 하더라도 산업과 빌딩에서 배출시킨 탄소를 줄인 결과도 부족했기 때문에 감축 탄소로 팔 물량이 없었다.

이제 겨우 개점 휴업을 탈피했지만 아직도 이런 최소한의 데이터도 마련 못한 상태에서 대량 배출 원흉인 ‘고정체’가 아닌 ‘이동체’ 특히 노후 경유 차를 ‘초미세먼지’ 주범으로 매도하고 있다.

뿐만아니라 추산을 벗어날 수 없는 배출량 기반을 전제로 도심부 통행을 차단하고 확대하는 무조건 식 정책은 큰 문제가 아닐 수 없다.

그래서 나이로 묶는 현행 4~5등급과 DPF장착 면죄부에 대해 가장 심각하게 생각하는 공정거래위원회 사단법인 한국자동차소비자협회가 환경부와 지자체의 '5등급 경유 차 운행 제한' 위법 대응에 앞장섰다.

자동차 배출가스가 아닌 생산된 연도로 강제 분류된 5등급 경유 차의 도심권 진입 자체를 강제 제한하고 이를 어기면 건별마다 10만 원에서 20만 원에 해당하는 과태료를 부과하는 것은 잘못됐다는 거다.

물론 지난 2020년 1월 25만 원이던 서울 사대문 안 노후 경유 차 진입 과태료가 시행 한 달 만에 '반값 인하'된 것을 미뤄볼 때 강경 대책이 필요하다.

이때 단속 한 달 만에 사대문 안 진입 노후 차 적발 건수는 약 30% 정도 줄었지만 서민들이 보유 차량이라는 원성에 의해 과태료를 낮췄고, 지자체도 시행령을 개정하면 10만 원으로 낮아지는 희망도 있다.

4등급 도심진입 제한걸림 때문에 116만대 중 DPF 미장착 84만대 조기폐차지원
실제 매연을 발생하는 농도 기준으로 운행을 제한해야 하는데도 가각의 건강 상태 즉 배출량을 파악할 수 없기 때문에 현재 2005년 이전 생산 경유 차 모두를 ‘더티 경유’차로 몰아가고 있다.

또 하나는 오랜 기간 어떻게 관리하고 운행했는가도 관건이다. 주기적으로 점검하고 정비하고 출·퇴근 목적으로 운행한 차량이라면 총 주행거리도 많지 않기 때문에 초미세먼지와 검댕이 배출도 상대적으로 적은 건 당연하다.

대형 차량일수록 DPF 담채 막힘이 더 잦기 때문에 도로 주행 중 자동 세척 기능이 작동하면서 흡착된 탄소 덩어리를 뿜게 된다.

3등급 경유 차라도 서비스 기간 중 발생되는 SCR의 결함이나 차량 관리 소홀 문제는 젊은 나이인 차량이 ‘초미세먼지’를 배출시키는 원인으로 이어진다.

따라서 실제 발생되는 매연농도 운행 제한이 아닌 연식이 오래된 ‘고령 차’라는 이유만으로 운행 제한 등으로 매도한다는 것은 대기환경 개선에 적절치 못한 제도라는 것을 강조하고 있다.

게다가 정밀검사 매연농도 10% 이내일 때 유예신청을 통한 운행이 가능한 예외규정 또한 절차가 복잡한 데 비해 상시 허용이 아닌 비상시와 계절관리제, 서울시 녹색교통지역의 경우에는 해당되지 않는다.

현행 대기환경보전법 자동차관리법에 따른 경유 차량 매연농도 허용 기준도 3등급 8%, 4등급 15%, 5등급은 지역과 생산 연식에 따른 20~25% 적용도 운행 제한에서 자유로울수 없는 힘든 조항이다.

이 수치를 근거할 때 5등급 경유 차가 운행 제한으로부터 제외되려면 4등급 매연 배출 허용 기준은 15%가 아닌 3등급 기준인 8%에 가까운 10% 이내일 때만 가능하기 때문이다.

이 높은 문턱은 매연농도 15%가 허용 기준인 4등급 차량도 정밀검사에서 10% 초과로 확인될 경우 비상시와 계절관리제, 서울시녹색교통지역내의 운행을 제한해야 하는 문제로 이어진다는 의미다.

때문에 환경부가 지난해 7월 31일 기준 4등급 경유 차 116만 대 중 매연저감장치(DPF)를 장착하지 않은 84만 대의 조기 폐차를 지원유도는 이와 무관하지 않다고 판단된다.

DPF효과는 미미한데 3년 검사유예, 환경개선부담금 면제와 운행 프리패스

지난 2004년 DPF지원 장착을 통해 환경부는 수년간 5등급 DPF 매연저감장치 설치 지원 차 대상으로 3년간의 검사유예와 3년간의 환경개선부담금 면제를 비롯한 운행 제한에서 제외되는 면피성 특혜를 부여하고 있다.

하지만 DPF를 설치한 대형트럭은 물론 5등급 경유 차 일부는 3년 이내에 결함 속출로 DPF담체 막힘 현상과 이로 인한 출력 저하 현상이 연료 과소비로 이어지고 있다.

도로 주행 중에 시커먼 매연이나 흰 연기를 내뿜는 매연저감장치 설치 소유자들이 제기하는 가장 큰 불만은 출력 저하와 고가 연료 시대 나빠지는 연비에 있다.

배출가스가 주는 만큼 출력과 연비가 떨어지는 상황에서 매연농도 10% 이상 차에 대한 운행 제한을 강행한다면 환경부는 개인 사유재산에 대한 책임부터 져야 한다.

마치 세금을 내고 환경 검사를 받는 ‘대형오토바이’를 안전 문제 하나로 고속도로 진입을 막는 형국이 되풀이는 안 된다는 뜻이다.

운행을 제한하는 기간만큼 ‘자동차세’와 ‘환경개선부담금’ ‘자동차 보험료’를 주는 제도를 먼저 수립한 후 운행을 제한해야 한다는 (사)한국자동차소비자협회는 현재 부당 정책 강행 키를 쥔 환경부를 상대로 5등급 경유 차 소유자들 불이익 해소를 위한 헌법소원을 준비하고 있다.

마치 건강한 고령 차량을 폐차로 몰고 가는 것과 다를 바 없는 고려장 형은 국민 혈세 보존 차원에서라도 재검토돼야 한다.

또 하나는 NOx 감소를 위해 2014년 국내 인증 후 2016년 전면 시행된 ‘SCR’ 차량에서도 요소수 주입을 차단하는 등의 다양한 병폐와 문제점들이 계속 돌출되는 상황을 미뤄볼 때 무조건 ‘선’만 긋는다고 해결되지 않는다는 점을 상기해야 한다.

배출가스 더 많은 3.5톤이상 대형 경유차량 ‘DPF면제’와 ‘무부하’검사 그물망

하나 더 추가한다면 차령 제한이 없는 자가용 대형 경유 차량의 배출가스 양이다. 차체가 크고 엔진이 큰 만큼 내뿜는 유해성 배기가스양은 상대적으로 많은 트럭류는 손도 못 대고 있는 현실이다.

80세에 가까운데도 산을 누비며 벌목 현장을 뛰고 나무를 가득 싣고 도심을 달리는 미국산 ‘GMC’차 등은 정밀검사 열외대상 배출가스문제에 더 해 안전까지 걱정스럽다.

물론 7월 31일 기준 4등급 경유 차 116만 대 중 매연저감장치(DPF)를 장착하지 않은 84만 대를 2023년부터 2026년까지 조기 폐차를 우선 지원한다는 선을 명확하게 구분해야 한다.

그 이유는 이미 장착된 다시 말해 4등급 운행차에 막대한 예산이 투입된 DPF(매연저감장치) 지원 차량도 포함돼 있어서다.

DPF 장착을 지원해 준 4등급에 대해서는 어떤 방법으로 구분하고 구제해 줄 것인지가 중요한 관건이 아닐 수 없다.

게다가 꾸준한 점검과 정비를 이행해 온 경유 자동차까지 출고기준 4등급 차량이라고 해서 무조건 5등급 차량보다 배출가스 ‘유해성 농도’가 낮을 것이라는 단편적 판단은 더 우려스럽다.

소수 소외계층의 저소득 생계형 소유자에게는 면죄부를 주면서 반발을 억제하고는 있지만 지난해 DPF를 장착시키기 위해 막대한 예산이 투입된 4등급 경유 차는 어떤 기준에서 구제해 줄 것인지도 중요한 관건이 아닐 수 없다.

소수의 소외계층과 저소득층 생계형 소유자에게는 면죄부로 반발을 억제하고는 있지만 4등급 경유 차 관련 부분은 ‘5등급’ 사용자 원성만큼이나 목소리가 높아지고 있기 때문에 ‘자동차소비자단체’도 서서히 움직이는 거라 생각된다.

지구 온난화 물질을 줄이기 위해 국산 차와 수입차에 요소수 분사 장치 ‘SCR’ 의무 장착 관련 대기환경보전법 시행 시점과 무관한 만큼 혈세 낭비를 촉진시키는 데 앞장서는 격이 아닐 수 없기 때문이다.

질소산화물을 줄이는 SCR장착은 2016년 이후인데 ‘4등급’ 출고 시점은 2006년 1월 1일부터 2009년 8월 31일이라는 점도 미세먼지 감축 목표 외에는 다른 결과를 기대해 볼 수 없다.

다시말해 1차 폐암 유발과 2차 햇빛과 반응해서 미세먼지를 생성하는 NOx 물질을 줄이는 ‘SCR’장치의 세계 최초 적용은 2012년경 ’퓨조‘와 ’씨트로엥‘으로 시작점도 미장착 4등급 경유 차에 부담을 준다.

2023년 수도권등록 경유차 3.5톤 배출가스 항목 전체 ‘NOx검사’로 확대

2014년 이후 국내에서도 EU기준으로 강화된 NOx는 이제 자동차 검사 대상이 된 만큼, 거의 ‘SCR’ 장치 없는 4등급 차량 구제를 위한 무상 지원은 이해가 안된다.

선행돼야 마땅했던 ‘경유 자동차 질소산화물’ 검사 확대 서비스도 시행됐기에 더 그렇다.

대상 수검자에게 상대적 부담을 주지만 늦은 감도 적지 않은 4등급의 ‘DPF지원’과 ‘조기 폐차’ 지원은 NOx 검사지역 지정이나 연식 기준 개정 시행령과 달리 ‘새 차’와 ‘좋은 차’ 구매 여력이 없는 사용자에게 큰 부담을 주고, 국세 낭비에 앞장서는 오판이라 생각된다.

2022년 8월 17일 공표 ‘대기환경보전법 시행규칙’에 따라 1월 1일 시행되는 조기 폐차 지원금은 보험개발원이 산정한 차종과 연식 대비 분기별 차량 기준가액에 지원율을 곱한 금액이다.

기본 지원율 50%에 추가지원 50%를 지원하는 총중량 3.5톤 미만과 5인승 이하 승용차를 조기 폐차 할 경우 기본·추가 지원금 상한선은 300만 원이지만 무공해차 구입 시 50만 원을 추가 지급한다.

2차 생성을 포함한 초미세먼지 배출량을 연간 약 3천 400톤과 온실가스 배출량은 연간 약 470만 톤 감축 추산 목표 달성을 위해 4등급 경유 차 조기 폐차 효과로 2018년 자동차 배출 초미세먼지 대비 약 8.4%, 온실가스의 약 4.8%를 줄인다고 한다.

2004년 DPF장착 지원사업 초기에 성능저하와 가격 부풀리기로 감사원 감사

아울러 지난 2020년 12월 DPF 원가 부풀림 등에 대한 제보 받은 국민권익위원회의 2020년 12월 조사 착수 후 아직 이렇다 할 결정이 나지 않은 상황에서도 환경부는 2023년 말까지 5등급 경유 차 대상 조기 폐차와 매연저감장치 부착 지원 종료를 공식 발표하는 저력을 보였다.

훨씬 이전인 2004년 환경부 DPF 지원사업 시작부터 12년 전인 2010년까지 집행한 경유 차량 지원 금액과 성능 관련 문제가 발생 돼 아래에 첨부했다.

출발부터 가격이 부풀려진 DPF에 대한 감사원 조사를 통해 가격이 대폭 하락된 경유 자동차 배출가스 저감 사업 추진실태 ‘감사 결과 처분요구서’가 2008년 1월 감사원에 의해 발표됐다.

초미세먼지가 아닌 미세먼지(PM10)로 표현되던 2001년 기준 평균 농도 71㎍/㎥인 서울지역 대기환경이 런던 등 OECD국가 보다 높은 수준(런던의 20㎍/㎥보다 3.5배, 동경의 40㎍/㎥보다 1.7배)임을 강조한 환경부가 2005년 11월 14일부터 부터 2014년까지 총사업비 4조 7,353억 원을 투입하는 미세먼지 농도 저감 대규모 투자계획을 실행한데서 비롯됐다.

3.5톤 NOx규제 검사 시행은 ‘SCR’ 미장착 3등급도 시한부 운명 경고와 같다

배출가스 저감장치 부착과 엔진 개조 및 조기 폐차 중 1가지를 선택하도록 의무화하고, 배출가스 저감장치 부착에 따른 소요경비 중 차량 소유자 자부담금(10～40만 원)을 제외한 비용을 국비 50%, 지방비 50%를 경유 차 소유자에게 지원하는 구원 사업은 다음과 같다.

2005년 1월 1일 시행된 수도권특별법 제25조 제5항 및 같은 법 시행규칙 제31조의 규정에 따라 배출가스 저감장치를 부착한 경유 자동차가 부착일로부터 3년 보증기간 동안 면제받는 ‘정밀검사’ 열외 혜택도 이때 시작됐다.

환경부 경유자동차 배출가스 저감사업 참여 소유자 자부담금

주 : 1) DPF(Diesel Particulate Filter, 매연여과장치) - 배출가스 중 미세먼지를 필터에 흡착한 후

자동차가 고속주행할 때의 배기열(250℃~300℃ 이상)을 이용하여 미세 먼지를 연소

2) DOC(Diesel Oxidation Catalyst, 산화촉매장치) - 배출가스 중 유기화합물을 촉매 (백금 화합물)로 산화

하지만 사업 초기부터 정밀검사를 면제받는 시내·마을버스·우편물 배달 차량 등 111대 매연 조사를 한 결과, 배출허용기준인 15～20%(3.5톤 이상, 무부하 검사방법)를 초과한 불합격 차량이 27대로 확인됐다.

이때 수도권대기환경청도 2006년 10월부터 2007년 1월까지 2005년 DOC를 부착한 차량 중 30대에 대한 매연 배출 측정 결과 약 80% 상당인 24대가 배출허용기준(매연 30%)을 초과를 재확인했다.

조사대상 141대는 저감장치 부착으로 검사를 면제받은 상태라 36% 상당인 51대가 배출허용기준을 초과하는 사실도 몰랐고 가격까지 부풀려져 있었다.

다음 편에서는 문제만큼이나 탈도 많은 DPF 매연저감장치에 대한 초기성능과 3년간 유지관리 이행을 비롯한 어떤 장착 혜택을 줬는지에 대해 짚어본다.

교통뉴스 김경배 교통전문위원 다른기사 보기