경기도 인근에서 거주하는 국민에게 좌석 수에 맞게 탑승이 허용되는 광역버스가 운행하지 않았다면 서울 출근은 엄두를 낼 수 없을 정도로 중차대한 역할하고 있다.

하지만 출근길과 퇴근길 특히 출근 시간대 몰리는 승객 홍수 사태는 광역버스 출범의 근간을 스스로 무시하면서까지 ‘광역버스’에 몸을 실어야 하는 고단한 이용을 감수할 수밖에 없다.  

특히 이보다 더 중요한 ‘안전’과 ‘편리’성을 위해 반드시 좌석 안전띠를 착용해야 구간에서도 좌석이 아닌 입석, 다시말해 빼곡하게 서 있는 상태에서는 겨우 손잡이에 의존해서 몸을 가누는 상황도 끊이지 않고 있다.

위성도시 개발에서 신생도시로 명칭을 바꾼 개발지역 역시 자급자족할 수 없기 때문에 해뜨기 전 먹잇감을 찾아 이동하는 새 무리처럼 장거리 좌석용 ‘광역버스’를 활용해야 하지만 대중교통 정책에서는 항시 발목을 잡히는 문제를 반복적으로 이어 가고 있다. 대부분 서울 중심과는 대부분 먼 거리에서 개발되는 만큼, 반드시 신도시 개발지역에 대한 기획이나 설계 추진에서 도로망과 교통환경은 우선시돼야 하지만 계속 늘어가는 신도시 개발에서 잠자는 것 이상으로 중요한 ‘대중교통 문제’와 교육의 전당인 ‘학군’과 ‘종합병원’ 설립 등은 일심동체되지 못하다 보니, 항시 사후약방문처럼, 뒷 북소리 굉음만 요란할 뿐 달리 해답을 못 찾고 있고 이 문제는 앞으로도 요원한 과제라 생각된다.

최소한 경기와 서울을 오가는 ‘광역버스’는 고속도로나 자동차 전용도로를 넘나들기 때문에 만약 충돌이나 추돌사고가 나면 대형 사고로 이어지는 위험요인이 큰 문제를 누가 해결해 줄 것인가?

이점은 위험을 감수하고 있는 승객만이 아닌 곧 법과 규정을 무시한 채 입석 승차시킨 운전자에게 가장 큰 책임을 물을 수밖에 없다고 본다.

따라서 승객 안전 문제와 함께 선결해야 할 관건이지만 ‘도로망’에 이상이 없는 구간에서는 운행하는 광역버스를 늘리고, 촘촘한 배차를 위한 ‘대기기사’ 제도를 도입하는 방법이 가장 이상적 해결안인데도 국토부와 지자체는 많은 비용이 들어가는 정법 해결에는 관심 없고, 다만 꿈같은 방향만 계속 제시하고 있다.

경기도는 마치 최근 사회적 거리두기 해제와 유류가격 상승으로 광역버스 이용객이 증가했고 이 때문에 입석 문제가 불거졌다는 식으로 ‘입석 문제’ 해결 서두를 꺼냈고, ‘수도권 광역교통 발전을 위한 정책 토론회’를 개최한 한국교통연구원도 정확한 돌파구를 찾지 못했다.

잠자는 것 이상 중요한 ‘대중교통 문제’ 교육의 전당 배제된 신도시 도로망과 교통환경

21일 경기도에 따르면, 서울 출퇴근 광역버스 입석률은 2019년 8.3%에 달했으나 코로나19가 한창인 2022년 3월 2.7%까지 낮아졌고, 지난 6월에는 4.8%로 다시 증가하고 했는데 그 이유는 코로나19 관련 사회적 거리두기 해제와 유류가격의 대폭 상승으로 자가용이 아닌 대중교통으로 옮겨가는 현실로 분석했다.

7월 8일 경진여객 광역버스 입석 운행 중단으로 사태가 더 심각해지자 21일 이한규 경기도 행정2부지사는 오전 7시 출근 시간부터 도민들의 광역버스 입석 이용실태를 직접 확인하는 현장 점검에 나섰다.

‘수원 한일타운’과 ‘홈플러스 서수원점’ 정류소 2곳 광역버스 운행실태를 점검에서 이한규 부지사는 출근 시간 광역버스 이용 도민들의 어려움 파악을 비롯한 입석 문제도 현장에서 점검했다.

정류장에서 만석으로 탑승하지 못한 적이 있다는 광역버스 이용 도민은 “오늘도 걱정이돼 평소보다 30분 일찍 집을 나섰다면서 경기도 차원에서 광역버스 입석 문제를 꼭 해결해주었으면 좋겠다”는 간절한 요청을 하자 이 부지사는 즉시 “관계부서에 경기도민 출퇴근 문제 해소를 위한 대책을 수립할 수 있도록 지시했다“고 한다.

경기도의 결론은 지난 수년간 출·퇴근시간 대 전세버스 투입과 2층버스 투입, 공공버스 도입 등 출·퇴근시간 광역버스 수송력 증대를 위한 사업을 추진해왔지만 최근 증가하는 출·퇴근수요에 부족한 것이 사실라”고 인정했다.

아울러 입석 문제는 현재 국토교통부와 긴밀하게 협의 중이며 조만간 관련 대책을 내놓을 예정이라고 밝혀, 이 시점에서 봉합할 여력과 자원이 없는데 경기도지사인들 광역버스 실상을 직접 보고 현장을 점검한들 무엇이 달라질까를 묻고 싶다.

입석률 2019년 8.3% 지난 6월 4.8%로 증가하는 서울 출퇴근 광역버스 타기가 어렵다

한마디로 시루 속 콩나물 탑승도 거부당하는 전국의 광역버스 좌석 탑승 현실에서 이같은 대응은 ‘관심사’ 표명일 뿐 ‘해결책’이 아니라는 건 경기도 자체가 더 잘 알 것이다.

또한 7월 1일 새롭게 시작된 서울과 인천, 경기 수도권 광역 지방자치단체 교통정책 검토와 수도권 광역교통 발전을 위한 ‘광역교통 정책추진 방향’ 토론회를 개최한 한국교통연구원 또한 잘 알 것이다.

오재학 원장이 수도권 광역교통 발전을 위한 광역교통 정책추진 방향에서 서울, 인천, 경기 3개 광역지자체가 주역이라는 비유와 상생 협력 방안토론이 필요하다는 것도 바로 이 때문이라고 생각된다.  

수도권의 광역교통이 새롭게 혁신할 수 있도록, 좋은 정책들과 지자체 간 협력방안을 발전적으로 논의하는 장이 될 수 있었으면 좋겠다는 인사말로 시작된 토론회는 총 3개 주제발표가 진행됐다.

첫 번째 발표주제는 아주대학교 유정훈 교수가 ‘민선 8기 수도권 광역지자체 교통정책과 협력방안’을 맡았고, 한국교통연구원 유상원 부연구위원의 두 번째 ‘광역버스 정책추진 방향’에이어 마지막 세 번째는 ‘광역 DRT 도입방안’을 주제로 한국교통연구원 박준식 센터장이 발표했다.

아주대학교 유정훈 교수의 민선 8기 수도권 광역지자체 교통정책과 협력방안은 서울과 인천, 경기 공약과 윤석열 정부 수도권 정책 및 국정과제를 살펴보고 현재 수도권 광역 교통 현안과 이를 해결하기 위한 광역교통 협력방안으로 ‘현 광역교통 행정 체계’ 한계’ 극복과 협치 문제를 해결할 정치 등의 필요성을 주장했다.

한국교통연구원 윤상원 부연구위원 광역버스 정책추진 방향은 광역버스의 법적 정의와 그에 따른 현황을 제시했지만 핵심론이자 당연한 광역버스 좌석 전환은 거론하지 않았다.

경기도 이한규부지사 광역버스조사와 한국교통연구원 토론회 정책비젼 방향제시 한계

현재 광역버스 관련 주요 정책인 ‘광역버스 국가사무화 및 준공영제’ ‘광역버스 출퇴근 시간대 증차운행 지원사업’ ‘2층 전기 광역버스 도입 사업’ 설명 등을 중점화했다.

이를 압축하면 안전하고 편리하게 이용할 수 있는 대안과 정책이 부실했다는 거다. ‘광역버스 입석 대책’ ‘지방 대도시권 M버스 확대를 위한 수도권 지자체 간 광역버스 업무 협조체계 유지와 ‘친환경 차량의 도입’ ‘GTX 도입에 따른 노선 개편’과 대광위 중심적인 광역버스 운영·관리를 향후 광역버스 정책 방향 지표로 삼는 시스템 구축 협조 정책을 제언하는 등 좀 두리뭉실한 발표 내용이 아쉬웠다.

DRT 개념과 추진 경위, 광역DRT 관련 중앙정부 정책 동향을 설명한 한국교통연구원 박준식 광역교통정책연구센터장은 광역DRT 도입방안이 광역교통 불편 해소 대안이자 광역버스 한계를 극복할 수 있다는 강조와 함께 광역 DRT 도입 필요성을 주장했다.

광역 DRT를 도입 추진 방향은 ‘서비스 범위 확대를 위한 법제도 개선’ ‘기존 여객 운송사업과 플랫폼사업의 활용’ ‘요금 차별화 및 재정지원’ ‘공공과 민간의 협력형 운영모델 설계’ 등을 제시했다.

끝으로 광역DRT 도입을 위한 R&D 소개를 통해 현재 추진되고 있는 M-DRT R&D에 대한 지자체들의 많은 관심과 협조를 요청했다.

교통뉴스 김경배 교통전문위원 다른기사 보기