서해대교 73m주탑 최대 150m 물방수총
첨단기술 활용 교통상황 모니터링시스템
김진숙사장, 서해대교 현장 안전점검실시
1일 통행 2만 9,436대 ‘제2서해대교신설’
한국도로공사 김진숙 사장이 2000년 서해안고속도로에 주탑 중심의 국내 최대 규모로 건립된 7,310m ‘사장교’ 현장을 찾아 교량 안전관리와 재난 대비태세를 점검하는 등 현장 관계자들을 격려했다.
경기도 평택시 포승읍 내기리에서 충청남도 당진시 송악읍 복운리를 연결하는 도로 폭 31.4m에 최대 주탑 높이는 182m, 주탑 간격 최대 470m인 서해대교는 바다 위에 띄워진 상태로 교통소통과 물류 이동을 담당하는 중요한 교량이다.
지난 2015년 낙뢰로 인한 서해대교 케이블 파단 사고 이후 한국도로공사는 서해대교 73m 주탑 상부에서 최대 150m까지 물을 방사할 수 있는 소화전 방수 총 설치를 비롯한 기상정보수집 시설 등 방재시설 보강과 유관기관과의 지속적인 합동훈련을 통해 재난 대비태세를 강화했다.
이전인 2006년 10월 3일 29중 추돌사고 발생으로 1일 동안 통제됐고, 2019년 9월에는 태풍 링링 풍속 때문에 통행 속도를 50㎞/h로 제한했다.
해상대교는 평균 초속 25m의 강풍이 10분간 계속되면 전면 통제되기 때문에 정체 상태가 오래 지속될 경우, 자칫 전소됐던 2급 교량 ‘성수대교’ 위험을 배제할 수 없기 때문에 분산과 회차 의미는 안전과도 직결된다.
특히 안전 관리를 위해 사람 접근이 힘든 위치의 교량 케이블 손상을 점검하는 이동식 케이블 점검 로봇을 활용하는 디지털 트윈 기술은 실시간 교통상황을 교통관제 시스템 구현을 통해 돌발상황 발생 시 신속한 대응이 가능하도록 했다.
이를 위해 현실 세계를 똑같이 구현해 내는 가상공간에서 다양한 모의시험을 통해 여러 상황을 분석하는 기술을 확인하고 있다고 한다.
한국도로공사 관계자는 “첨단장비·기술에 기반한 디지털 유지관리 방식을 교량 안전 점검에 활용해서 고속도로 이용객들에게 안전한 주행환경을 제공하겠다”고 말했지만 늘어나는 교통량 수요 대책에 대해서는 함구했다.
서해대교 2000년 11월 개통 후 차량 전면 통제 두 차례...강풍에 맥 못추는 장엄함
충남 서해안 지역 산업·관광 활성화를 위한 또 다른 대동맥이 될 ‘제2서해대교’ 최적 노선과 건설 방식이 제시됐다.
새로운 대역사는 최근 개통한 보령해저터널처럼 당진 안섬포구에서 경기 화성 남양호까지 8.4㎞ 구간을 해저터널과 접속 도로로 잇는 방안으로 지난 1월 11일 발표됐다.
이미 2020년 충남연구원‘은 제2서해대교 필요성과 추진 방안 검토’ 연구와 ‘제4차 충청남도 종합계획(2021～2040)’ 반영 용역 기초자료 조사 결과를 비롯한 교통 수요와 경제성 분석 했고, 충남도는 국가사업 선제 발굴과 미래 사회간접자본(SOC) 사업 준비를 위해 지난해부터 시작한 ‘제2서해대교 건설 사전 타당성 조사 용역’을 최근 마무리했다.
서해안을 따라 이어지는 국도 77호선 거리 단축과 도로 연계성의 향상, 충남 서북부 산업단지 물류비 절감 및 신규 산단 유치 등을 위한 제2서해대교 건립 필요성이 제기돼 왔다.
여기에 지난해 말 개통한 보령해저터널과 앞으로 건설하게 될 가로림만 해상교량과 연계될 서해안 국가해안관광산업 도로망 완성 등도 제2서해대교 건설 필요성을 강력하게 뒷받침하고 있다.
현재 서해대교 1일 평균 통행 차량은 8만 9,329대로 이미 포화상태에 처해 있고, 주말·피서철 교통 체증 가중을 비롯한 향후 지속적으로 늘어날 통행량 예측에도 불구하고 현실적으로 서해대교 확장은 어려운 반면에 공중에 떠 있는 ‘사장교’ 특성상 집중되는 하중 피로도까지 겹치고 누적되는 현상은 독이 될 수밖에 없다고 판단된다.
7,458억원 투입 1일 차량 2만 9,436대 해결할 제2서해대교건립 소통과 교량 안전에 시급
꼬리를 문 통과 시에도 전체 차량 하중이 대교 상판을 짓누르게 되는데, 이때 만약 움직임 없는 정체로 멈춤이 장기화 될 경우는 늘어선 차량으로부터 받게 되는 중량이 대교에 막대한 피로도를 안기고 자칫 파손을 부를 수 있는 요인이
2019년 9월 태풍 링링 풍속 때문에 통행 속도를 50㎞/h로 제한에 들어간 해상대교는 평균 초속 25m의 강풍이 10분간 계속되면 전면 통제되기 때문에 정체 상태가 오래 지속될 경우, 자칫 2급 교량인 ‘성수대교’ 위험을 배제할 수 없는 만큼, 분산과 회차 의미는 안전과도 직결된다.
해양수산청과 해양경찰청, 군부대 등 관계기관과 도 자문위원이 4개 노선을 의견 수렴 방식으로 진행한 용역은△당진 석문국가산단∼화성 궁평항 18.9㎞(1안) △당진 성구미포구∼화성 봉화교차로 16.2㎞(2안) △당진 안섬포구∼화성 남양호 8.4㎞(3안) △당진 한진포구∼서평택IC 사거리 10.6㎞(4안) 등 해상교량·해저터널 4개 노선을 비교 검토했다.
이 중 총연장 8.4㎞ 중 7.48㎞가 해저터널이고, 나머지는 접속도로인 3안이 경제성·교통성·시공성·안전성 등에서 가장 유리하다는 결론을 도출했다.
교량 건설은 평택당진항 내 대형선박의 잦은 입출항과 해군 군사작전 수행, 기상악화 발생 시 서해대교와 동시에 통제받을 수 있는 상황 등을 감안해 선정됐고, 사업비면에서도 4개 안건 중 가장 적은 7,458억 원 투입으로 1일 통행 예상 차량 2만 9,436대를 해결할 것으로 전망됐다.
0.87인 경제성 분석(B/C) 결과도 기획재정부가 실시한 ‘제5차 국도국지도 건설 계획’ 일괄예비타당성조사 통과 사업의 평균 B/C값 0.76보다 높은 수준이기 때문에 ‘정책성 평가’와 지역 ‘균형발전 평가’를 고려하면 사업 시행 타당성은 충분히 확보할 수 있을 것으로 보고 있다.
해저터널 개통도 3안으로 제시됐다. 국도 77호선 당진 송악 고대리에서 화성 우정 이화리까지 이동 거리가 46.4㎞에서 8.4㎞로 38㎞가 단축되고, 서해대교 통제 시 우회 도로인 서평택IC→아산호방조제→삽교호방조제→송악IC 35.5㎞는 서평택IC→해저터널→송악IC 경로에서도 단축된 25.2㎞가 이동시간도 45분에서 20분으로 절반 이상 줄일 수 있다고 한다.
이렇게 되면 2050기준 서해대교 통행량도 1일 평균 9만 8,420대에서 8만 5,325대로 줄이는 교통정체 해소 효과까지 기대되는 해저터널 개통 또한 길이 6,927m라는 국내 최장 보령해저터널 역량과도 호응을 이룰 것으로 기대된다.
