이동단속 5개반 분기별 국토관리사무소등 합동단속
31개 시·군 지역도로 현안논의, 제도개선등 협력논의
국가 도로 계획 연계 지자체 도로건설관리계획 수립
국토교통부, 국토연구원, 경기연구원, 한국도로협회등
총중량 44톤 도로법 48톤 무려 10배로 약 3.5배가중
잘못된 ‘근간’ 선제조정 못하면 반향없는 메아리불과
경기도가 관리하는 도로파손에 의한 대형교통사고 최소화를 위해 연말까지 ‘지방도’와 위임국도 등 59개 노선에서 과적 차량을 집중 단속에 나서고 12일에는 국가 도로 계획과 연계한 지자체 도로건설관리계획 수립 방향 등을 논의하는 ‘2022년 경기도 및 시군 도로정책 간담회’를 개최한다.
먼저, 이동단속반 5개 반을 상시 운영하고 있는 경기도는 과적 근원지 중심의 집중 단속을 위해 수원 및 의정부국토관리사무소와 경찰서, 시·군, 교통안전공단 등과 함께 하는 합동단속을 분기별로 1회 실시한다.
구체적인 단속 대상은 화물차와 건설기계 등 ▲총중량 40t ▲축중량 10t ▲높이 4m ▲폭 2.5m ▲길이 16.7m 초과 차량으로 적재 초과 도로 운행 시는 위반 횟수에 따라 최고 300만 원의 과태료가 부과된다.
운행 제한 위반(과적)차량이 도로에 미치는 피해 정도를 보면 바퀴당 도로에 가해지는 축 중량(축 하중) 10톤 차량 1대가 지나간 도로에는 승용차 7만 대가 운행한 영향을 준다.
특히 한강을 건너는 유일한 길목인 ‘한강대교’ 대부분은 안전성이 높은 ‘1급 교량’이 아닌 ‘2급 교량’으로 건설돼 있다.
때문에 도로법에서 정의한 기준에 적합한 총중량 44톤 차량이라도 총중량 40톤 대비 약 3.5배, 총중량 48톤 차량은 무려 10배의 교량 손실을 가져온다.
게다가 과적은 화물 적재량에 따라 조향장애를 비롯한 제동거리를 늘리는 문제로 대형교통사고 가능성까지 높인다.
경찰 '도로교통법' 과적단속 목측, 총중량 44톤허용 '도로법' 48톤 무려 10배로 약 3.5배 가중
9.5톤 화물차가 60km 주행 시 제동거리는 마른 노면 기준 33.9m였으나 18.5톤 과적 시 46.3m로 늘어났기 때문이다.
도는 운행 제한 위반(과적)차량 단속과 함께 과적 유발업체 150여 개 업체와 화물자동차운송사업협회 등에 과적 예방을 위한 협조공문과 홍보물을 발송해 과적 근절을 위한 예방 활동에 힘써 줄 것을 요청했다.
하지만 거대한 바위 덩어리를 싣는 80톤 이상 과적 차량들은 교묘한 방법과 실시간 정보 취득을 통해 허술한 고속도로 진입로를 찾기 전까지는 전국 지자체가 관리하는 ‘지방도’와 ‘위임국’도 등으로 우회하기 때문에 과적 단속은 그 때 뿐이다.
또한 현재 목측으로 대략적 과적을 판단하는 경찰의 단속권 처분은 아주 약한 ‘도로교통법’에 있는데도 경찰은 왠일인지 고속도로에만 적용되는 과중한 ‘도로법’ 정보 활용에 거부권을 행사하고 있어 의도가 심상치 않다.
고속도로 IC에서 자동 측정되는 과적 정보를 활용하는 ‘도로교통법’은 과적에 일침을 가할 수 있는 데도 이 과적 차량의 진입 정보를 굳이 사양하고 있는 ‘경찰’ 의도를 모르겠다.
경찰청은 현장에서 통고 처분을 내리는 것과 달리 제 3자로 부터 제공 받은 근거 자료기반으로 처분하는 건 ‘개인정보에 위배 된다는 경찰 다운 변명 아닌 변명으로 일관하고 있기 때문이다.
도로파손과 제동거리 증가시키는 과적 차량은 사고 발생 시 인명피해를 동반한 대형 사고로 이어질 수 있다고 지적한 이기택 경기도건설본부 관리과장도 “화물차량의 과적 행위 근절을 위한 연중 단속과 과적 관련 운전자와 과적 유발업체, 종사자 등을 대상으로 준법 운행을 적극적으로 홍보해 나가겠다”고 말했지만 상시공조에 의한 선제적 대응이 구축되지 않는 한 어렵다고 판단된다.
서울중심부 과적에 시달리고 있는 병약한 ‘2급 교량’ 6개는 ‘성수대교’처럼 위기 노출
따라서 경기도가 인재개발원에서 도 및 도내 31개 시·군 도로정책과장과 도내 도로 정책 발전 방향을 모색하는 ‘2022년 경기도 및 시군 도로 정책 간담회’와 국가정책과 투자환경 변화에 따른 대책 마련도 좀 전에 전재한 전국 지자체와 ‘한국도로공사’ ‘경찰청’ 자동공조 시스템이 구축되지 않는 한 어려울 것이다.
간담회에서는 ‘도로관리청 소통 및 협력 사례’와 ‘국가 도로 계획과 연계한 지자체 도로 건설관리계획 수립 방향’ 등의 중심과 지역 내 도로 현안과 발전 방향에 대해 허심탄회하게 의견을 나눌 예정이다.
방현하 경기도 건설국장 주재로 ‘도로 정책 및 제도개선’ 등에 대한 자유토론을 진행하며 시군과 유관기관 의견을 수렴하는 자리도 마련했지만 서울 중심부에서 과적에 시달리고 있는 병약한 ‘2급 교량’ 6개는 ‘성수대교’처럼 위기에 노출돼 있다는 것을 알고 올바른 토론을 해 줄 것을 감히 제언한다.
상판 땜질로 버텨가고 있는 2급 노후 교량은 얼마 전에도 이용자들을 화들짝 놀라게 했듯이 1급과 2급 교량 차이는 다음과 같다.
36,000개교량 2급이하 5,750개, 30개한강 천호, 원효, 성산, 영동, 잠수, 잠실 6개 40년
설계하중 부하 길이 9m 조건에서 1급교량(DB24)은 43.2톤 2급(DB18)32.4톤으로 하중설계가 돼 있지만 안전한 사후관리를 위해 1급 교량은 ‘40톤’ 2급 교량은 ‘32톤’으로 통과허용 하중을 낮춘 안내 표시판을 설치하고 있다.
국내에 설치된 36,000개 교량에서 2급 이하 교량은 5,750개에 달하고 이 중 30개 한강 교량은 개통 40년 이상이고, 가장 많은 차량이 통행하는 천호, 원효, 성산, 영동, 잠수, 잠실 6개는 가장 오래된 노후 2급교량으로 꼽을 수 있는 데 ‘국가안전진단’에서 조차 입도 벙긋 안 하는 게 우리 안전현실이다.
103개의 서울지역 2급 교량과 붕괴한 성수대교는 같은 2급 교량으로 알려지고 있어 더 문제고 교량 안전보다는 고속도로 노면에만 관심이 집중된 도로법도 화물자동차 총중량을 제한하고 있는데, 이 제도와 규정 또한 과적에 느슨한 고삐를 쥔 것과 다를 바 없는 ‘한국’만의 독자적 법으로 군림하고 있다.
44톤과적 도로와 교량통행 가능하지만 2급교량 국제기준은 14톤과적 약47% 노면하중
미국과 일본, 유럽, 아시아등의 국가 공통적 국제기준과 달리 세계 유일한 우리나라는 차량 길이에 따른 총중량 차등 없고, 최대 상한 40톤 규정만 있어, 차량 길이에 따라 차등하는 국제기준과 전혀 다른 고립된 법이다.
예를 들어 30톤인 6m의 짧은 단일 트럭도 40톤 기준으로 단속되고 여기에 10% 측정오차를 허용함으로서 실제 44톤 과적상태로 교량 통행이 가능할 뿐 아니라 특히 2급 교량 국제기준 통행 안전과 대비하면 14톤, 약 47%가 초과된 상태를 적법 규정으로 인정하고 있는 셈이다.
2급 교량의 설계하중 32.4톤과 설계하중 재하길이 9m를 기초로 한 교량 공식(Bridge Formula Weight)을 제정한 국제기준에서는 총 중량만이 아닌 차량 길이에 따라 총중량을 차등 적용하기 때문에 2급 교량 설계하중 초과를 원천적으로 차단하고 있다.
한국도로법 선진국과 달리, 동일한 힘도 가해지는 면적(길이)부분 바퀴(축)당 하중 무시
이유는 간단한 하중 원리다. 동일한 하중도 가해지는 꼭지점 면적(길이)부분이 좁아지면 교량에 가해지는 바퀴(축)당 집중 하중 부담 역시 가세되는 물리적 현상 때문이다. 선진국가는 이런 문제점을 방지하는 기초적 공학 개념을 근거로 법규를 제정했지만 세계적으로 유일한 한국의 독보적 법규는 아주 중요한 '교량 사후관리' 원칙까지 무시하고 있다.
이런 상황에서 국토교통부와 국토연구원, 경기연구원, 한국도로협회 등 관련 기관·단체와 31개 시·군이 모여 지역 내 도로 현안 논의와 제도개선 등 의 협력방안을 논의한들 뾰족한 대책이 나올까 하는 기우 감도 든다.
이번 간담회에서는 도로법 개정 등 도로 정책 관련 제도개선 사항과 중장기 계획 반영을 위한 사업 등 다양한 주제를 다룬다고 한 방현하 경기도 건설국장은 “앞으로도 도와 시·군 간 지속적인 도로 정책 협업 추진을 통해 현안 사항 해결에 힘쓸 방침”이라고 밝혔지만 잘못된 ‘근간’ 수평을 고르지 못한다면 이 또한 반향없는 메아리에 불과할 따름이다.
