경기연구원 보행자 교통사고 국가 차원 감소대책
보행 친화적 교통추진이 교통약자 사고발생 낮춰
7월 ‘이면도로’를 주행차량 보행자 보호의무 강화
아산 신규노인보호구역 5개소 도비포함 4억 투입
경기도 보행자 교통사고가 최근 5년간 4만9,221건 발생한 가운데 노인 보행자 사고가 어린이 보행자 사고의 2배 이상인 것으로 나타났다.
지난 2016~2020년 도로교통공단 교통사고 자료를 재분석한 경기연구원은 노인·어린이 등 교통약자별 통행 특성에 따른 안전대책을 담은 ‘교통약자를 위한 더 안전한 신도시 만들기’ 보고서를 28일 발간했다.
통계에 의하면 도내 보행자 교통사고는 4만9,221건이고, 인구 1만 명당 발생 건수는 연평균 7.5건이다. 이 중 사망사고는 1,396건이고 중상 사고는 1만9,425건, 경상 사고는 2만4,982건이다.
또 여기서 보행 안전 취약한 ‘노인’과 ‘어린이’ 보행자 교통약자 사고로 재분류하면 노인 보행자 사고는 1만974건, 어린이 보행자 교통사고는 4,278건이다.
결과적으로 노인은 14.2건, 어린이는 4.6건에 달하는 인구 1만 명당 보행 약자의 연평균 사고 발생으로 인해 노인 사망 665건과 중상 사고 6,094건, 경상 사고 3,690건에 어린이 사망사고 30건과 중상 사고 1,280건, 경상 사고 2,513건이 도내 보행환경에서 이어지고 있는 셈이다.
1995년 어린이보호구역 2007년 노인보호구역 예측불가 '근시안' 1980년대 대단지대책 소홀
게다가 신도시로 한정한 보행자 교통사고 분석에서도 인구 1만 명당 연평균 6.9건이 발생된 1기 신도시(분당, 일산, 중동, 평촌, 산본)는 4,333건, 인구 1만 명당 연평균 3.7건을 기록한 2기 신도시(판교, 동탄1·2, 한강, 위례, 운정, 회천·옥정, 광교, 고덕)는 2,091건으로 나타났다.
취약자인 노인과 어린이 보행자 교통사고는 1기 신도시(노인 890건, 어린이 313건) 보다 2기 신도시(노인 334건, 어린이 300건)에서 교통사고가 감소된 것을 알 수 있다.
이런 결과에 대해 1995년 어린이 보호구역과 2007년 노인 보호구역 처음 도입된 당시 예측이 불가능했던 1980년대 후반 추진된 대단지 1기 신도시 사업이나 2000년대 초중반 추진된 2기 신도시 사업에 대한 안전 여건을 충분하게 고려하지 못했을 것이라고 분석을 내놓았다.
실제로 인구 1만 명당 1기 신도시의 어린이 보호구역은 10.9개소, 2기 신도시는 6.1개소인데 반해 노인 보호구역은 1기 0.6개소, 2기 0.4개소에 불과할 정도로 노인 보호구역이 상대적으로 부족한 상황이다.
이 역시 고령화 시대를 앞두고 있었는데도 신도시 노인 인구성장률이 어린이를 초월하는 상황에 대한 교통 선제적 안전대책, 즉 인구변화를 고려하지 못한 것으로 평가된다.
실제 2015년 대비 2020년 어린이 인구는 1기 5.0% 감소했고, 2기 9.2% 증가했지만 노인 인구는 1기 6.0% 증가, 2기 15.9%로 모두 증가됐다.
교통사고가 자주 발생될 수밖에 없는 이런 상황에서 7월부터 ‘이면도로’를 주행하는 차량 대상으로 보행자 보호 의무가 대폭 강화된다.
도로교통법 개정에 명시된 이면도로(裏面道路) 의미 해석에 따르면 ‘중앙선’이 없고 차량 진행 방향도 일정하게 정해지지 않은 도로이기 때문에 정확한 표현은 골목길을 지칭하는 거다.
그런데 정작 사망 같은 대형사고발생 위험이 큰 곳은 이면도로 보다 넓고 중앙선과 진행 방향이 정해졌지만 정작 ‘보차도’ 구분 없는 지방도와 군도다. 도로 구조상 보호받기 어려운 도로에 휀스와 표지판만 늘리고 있는 ‘어린이 보호구역’처럼 정말 위험한 보행로가 각 지자체의 사업비 부족 핑계로 방관되고 있다.
지적한 바처럼 구조상 별도의 보행 보호 도로가 없기 때문에 마치 호박에 줄 그은 ‘수박’ 포장에 일관하는 것이 더 위험할 수 있다는 얘기다.
보도와 차도 구분 없고 가로등마저 모호한 ‘시골길’과 ‘중앙선 없는’ 도로의 구조적 방치 문제는 7월 보행자 보호 의무가 운전자 책임으로 전가되는 이면도로 주행과도 각도가 안 맞는다.
또 하나는 현재 보행자는 차량 통행에 방해가 되지 않도록 도로 끝으로 걷는 위험한 보행을 했지만 20일부터는 차량을 피하지 않아도 된다는 일방적 개념은 자칫 차량을 개념치 않는 문제로 비화되지 않을까 하는 기우도 살짝 곁든다.
‘안전한 거리에서 서행’해야 하고, 보행자 통행에 방해가 된다면 ‘일시 정지’는 ‘보행자 우선도로’시행과 무관한 운전자라면 당연히 이행해야 할 의무임을 잊지말자.
국내 교통사고 사망자 3명 중 1명이 보행자일 정도로 보행자 안전이 취약하고 보행 도로 정비가 안 된 곳에서는 대형 인사사고가 발생되고 이면도로에서는 크고 작은 사고가 자주 발생되는 현실에서의 법 시행은 괄목할 사안이다.
교통안전 중심은 도시 전체 대책...아산시 노인들의 안전보행로 ‘실버존’ 확대
경기도 연구원은 교통약자 보행 안전을 우선한 신도시 조성 추진 전략으로 ▲도시공간 전체를 대상으로 보행축을 우선 계획하고, 도로 횡단을 최소화할 수 있는 안전 보행 계획 수립 ▲교통약자별 특성을 고려한 도로 환경개선과 보호구역 운영 ▲교통안전시설 효율적 유지·관리의 지침 마련과 담당자 교육 등을 제시했다.
교통약자별 교통사고 발생 특성 차이를 고려한 차별적인 교통안전 대책이 필요하다는 빈미영 경기연구원 선임연구위원은 “향후 교통약자가 안전하게 보행하려면 보호구역에 한정된 교통안전 대책이 아닌 도시 전체를 대상으로 한 거시적인 안전대책이 중요하다”고 말했다.
이어 “교통약자 중 장애인의 안전한 이동대책을 비롯한 장애인 교통사고 데이터와 같은 기초자료의 정부 차원 수집·관리도 시급하다”고 덧붙였다.
계속 증가하는 고령 운전자 교통사고를 염려하고 있는 아산시가 노인 교통안전을 위한 노인보호구역을 확대하는 배려와 관심을 표명했다.
아산시도 도로교통공단의 보행 사망자 중 고령자 비율이 과반인 심각한 현실에 대응할 수 있는 노인들의 안전한 보행로 노인보호구역(실버존) 확대에 나섰다.
올해 신규 지정한 노인보호구역 5개소에 도비 1억 7,000만 원을 포함해 총사업비 4억 원을 투입 사업에 나선 아산시는 ‘미끄럼방지포장’과 ‘안전 표지판’ ‘과속 방지시설’ ‘노면 도색’ 등 교통사고 감소와 예방을 위한 교통안전 시설물 설치를 완료했다.
신규로 지정된 노인보호구역인 인주면 관암1리와 선장면 대흥1리·신문리, 신창면 수장1리, 온양 4동 실옥 3통 경로당 일원과 선장면 대흥1리 경로당 일원에 설치된 과속단속카메라는 제한속도 30km로 운영할 방침이다.
시 관계자는 “노인보호구역 내 노인 교통사고 제로화를 목표로 교통약자인 노인들이 안전하게 보행할 수 있는 교통 환경을 조성해 어르신들이 안전한 도시가 될 수 있도록 최선을 다하겠다”고 말했다.
