대권주자들의 공약 중 교통 분야는 당장 피부로 느끼는 일상생활에서 부닥치는 안전 등에 직결된 만큼 관심의 대상이 될 수밖에 없다. 그러나 현재 나타나는 이번 공약 중 가장 취약한 분야가 바로 교통관련 공약일 것이다. 일선에서 피부로 느끼는 중요한 공약 관련 내용은 무엇이 있을까?
우선 교통관련 위반 등으로 내는 연간 8천억원에 달하는 과태료나 벌금 등이 일반 회계로 편성되어 관련 인프라 등에 투자되지 못한다는 점이다. 단속을 통한 과태로를 더 많이 걷는 선진국 대부분은 관련 비용에 투자한다. 대한민국의 교통관련 지수는 OECD국가 중 낮은 수준이어서 더욱 노력해야 할 부분이다.
두 번째로 최근 가장 핫한 뉴스가 바로 사거리에서의 우회전 방법이다. 올해부터 특히 우회전 시 교통법규 위반에 대한 단속 강화는 물론 보험료 인상 등 각종 불이익을 준다고 한다. 약 5년 전 우회전 시 사망 보행자가 200명이 넘고 관련사고도 1만 5천 건에 이른다는 것을 보면 차량 우회전 때의 중요성을 강조할 수 있다.
이러한 상황에서 우회전은 가장 큰 관심의 대상이 될 수밖에 없는데, 실제로 우회전 하는 차량 운전자는 횡단보도 보행자 신호등이 옆으로 있는 관계로 햇빛 등이 비추면 식별이 어렵고 뒤에 오는 차량이 경음기를 울리는 등 여러 모로 위한 지역이라 할 수 있다. 이렇게 복잡하고 어려운 운행 지역에서의 사후단속은 후진적 조치라 할 수 있다.
미리부터 선도적으로 미리부터 예방할 수 있는 방법이 있으면 가장 최고의 방법이다. 그리고 그런 방법이 있다. 바로 우회전 전용신호등을 설치하는 것이다.
우회전 전용신호등을 횡단보도용 신호에 별도로 설치하면 빨간 신호등의 경우에는 절대로 차량이 우회전 하지 않고 뒤 차량도 무리하게 경음기를 울리지 않는 것은 물론, 보행자도 안심하고 횡단보도를 건널 수 있다. 신호등 위반이면 10대 중과실인 만큼 최근 운전자들은 신호 위반을 하지 않는다는 점도 핵심일 것이다.
최근 시범적으로 수십 군데의 우회전 전용 신호등이 설치되어 가장 긍정적인 효과를 보는 것을 보면 전국적으로 확대해야 할 것이다. 공약사항으로 최고의 효과를 볼 수 있을 정책이다.
또한 최근 일부 공약 중 음주운전자들에 대하여 재범률이 매우 높은 만큼 해당 차량에 음주측정기 의무 부착을 공약사항으로 내건 것은 좋은 조치다. 이미 선진국에서는 이러한 장치 부착으로 재범률을 낮추는데 효과가 있음을 증명했다.
물론 장치 부착만으로 효과는 한계가 있는 만큼 음주 재범자에 대한 집중적인 관리와 가중처벌도 다시 한번 추진하는 것도 중요할 것이다. 음주운전은 다른 사람의 생명을 앗아가는 가장 나쁜 범죄인만큼 확실하게 뿌리 뽑을 수 있는 방법이 더욱 중요하다. 음주운전 자체가 패가망신한다는 확실한 논리와 철저한 방법이 요구된다고 할 수 있다.
최근 장애인 관련 공약도 간혹 등장하는데 우리나라는 장애인 이동권 측면에서 가장 낙후된 국가 중의 하나라 할 수 있다. 일반인들에 대한 투자는 그렇게 활발하게 하면서도 장애인 이동권에 대한 일반인들의 시각은 매우 후진적이라는 것이다.
당장 일본 토요타의 경우 도쿄 빅 사이트에 전시된 장애인 관련 차량이 매년 수십 가지 전시되어 있다. 반면 우리나라는 자동차 제작사에서 전시하는 차종이 단 한 차종도 없을 정도로 열악하다. 여기에 장애인을 위한 자가용 개조 비용이나 제도 여건이 매우 후진적이고 관련 인프라 조성이나 투자도 중앙정부가 외면하고 있다.
이 부분은 속히 개선해야 하는 영역이라 할 수 있다. 그런데 장애인 이동권 관련 제도 개선에는 여러 부서가 함께 해야 시너지 효과가 나오는데 전혀 관심이나 내용조차 파악하지 못하고 있다는 것이 문제다. 소수에 대한 배려가 선진국의 잣대라는 생각을 가지고 실질적인 공약으로 나타나길 바란다.
다음은 운전면허의 선진화다. 약 10년 전 이명박 대통령의 규제 간소화 정책을 빌미로 50여 시간의 도로주행 교육이 필요했던 운전면허제도가 단 11시간으로 줄어든 심각한 결격을 가진 국가로 전락했다.
일본은 정식면허까지 2주 이상 합숙, 중국은 반년, 호주는 2년, 독일은 3년이 필요할 정도로 운전면허 취득은 어려운 것이 정석이다. 안전을 위해 운전자의 숙련도와 의식이 중요한데, 이 부분을 간과한 간소화 조치로 수준 이하의 운전자가 운전대를 잡으면서 많은 사람이 교통사고로 사망하고 있다는 점을 인지하기 바란다.
운전면허증이 필수품이 되어버린 지금, 대권주자들이 표를 의식하여 취득절차를 강화하지는 않을 것으로 보인다. 이러는 동안 현행 낙후된 정책으로 사람들은 죽어나가고 있다. 우리나라에서 운전면허를 취득해도 당장 차를 몰고 길거리를 나갈 수 있는 사람은 없을 정도로 국내 면허취득 제도는 형식적이다.
다음은 안전속도 5030의 개선이다. 현재 도심지에서 간선도로는 시속 50Km 미만, 이면도로는 시속 30Km미만으로 운행하게 되어 있는 속도제한이 중앙분리대와 넓고 한산한 도로에서도 시속 50Km미만을 적용하면서 단속장비를 통한 단속 실적 올리기에 일조한 탁상행정이 아닌가 하는 비판도 일고 있다.
실제로 지방경찰청장이 도로의 상황에 따라 60Km 이상으로 할 수 있으나 현재 일률적인 5030이 시행되면서 일선의 국민 불만이 증폭되어 있다는 점을 고려해야 한다. 안전속도 5030을 자문한 필자의 입장에서도 이 정책은 5030을 기초로 유연성을 가져야 한다고 조언한 바 있다.
도로 상황과 교통흐름에 따라 유연성을 가지고 속도 조절을 한다면 가장 최적의 모델이 될 것이다. 무작정 속도를 낮춘다는 정책은 실제 상황을 무시한 전시행정이라는 비아냥을 들을 수 있다. 최근에는 도로 인프라에 대한 안전시설 등 예전과를 달리 도로 상황이 많이 개선되어 더욱 5030 정책을 기반으로 한 유연성 있는 정책 개선이 요구된다.
이 외에도 다양한 교통관련 정책이 필요한 만큼 국민들의 일선에서 느끼는 가려움을 크게 개선시키는 현실성 높은 정책이 이루어지길 바란다. [교통뉴스=김필수 논설위원]
