‘도류화’ 1988년 ‘교통체계관리사업’ 일환
우회전 신호대기없고 높은 통과속도화근
40.9% 2,947명은 교통섬제거 차·보도확장
일단정지·서행통과안하면 우회전사고취약
우회전 도류화시설인 교통섬 안전도를 현장조사한 한국교통안전공단 발표에 따르면 보행자가 횡단보도를 ‘통행하고 있을 때는 반드시 멈춰야 하는 법 준수를 위해 정지선 앞에서 일시 정지한 운전자는 25명에 불과했다.
정지선을 넘어서 일시 정지 또는 서행한, 엄밀하게는 도로교통법을 지키지 않은 운전자는 이보다 더 많은 67명에 달했고, 아예 양보하지 않은 운전자는 무려 110명으로 확인되면서 통행이 많은 사거리에서 조차 신호등을 위반한 사례가 많았다.
평면교차로에서 차량의 원활한 소통과 보행자 안전을 위해서 교통방향을 분리하거나 제한하는 의인 ’도류화‘에 대해 잘못 이해 하거나 법규를 지키지 않았을 때는 더 위험할 수 있는 단점을 갖고 구축된 문제도 일부 있다.
인공적인 교통섬의 ‘도류화’는 1988년 정부의 ‘교통체계관리사업’의 일환으로 시작된 교통섬의 도류화 기능은 간선도로 중심의 우회전 차량에 대한 원활한 통행을 위해 도입됐지만 해외연구 자료와 국내 우회전 사고에서 확인된‘우회전’ 신호대기가 필요 없고, 우회전 시 평균속도 높은 장점이 오히려 화근을 부르고 있다.
특히 대형버스나 대형트럭처럼 구조상 크게 돌아야 하는 차량도 편한 우회전으로 본선 합류 여건을 제공하는 이점은 90년대 이후 전국에 집중 설치되는 안전 시설물이었다.
대도시는 물론 시골 곳곳에 설치되면서 친숙한 교통시설물로 자리 잡은 교통섬은 교통량과 유동 인구가 제일 많은 서울지역에 무려 963개의 교통섬을 탄생시켰지만 문제는 장점적 기능을 올바로 활용하지 않는 일부 운전자에 의해 발생된 다양한 사고에 있다.
그 일예로 일단정지 도로교통법을 지키지 않는 현장 조사 자료인 서울스퀘어 앞에서 정지선을 넘은 후에도 정차하지 않은 미 양보 차량 21대와 회현사거리 17대, 을지로입구역 25대, 잠실역사거리 47대나 됐다는 것을 근거할 수 있다.
엔진 힘이 붙은 50km/h, 노란 신호등에 안전하게 멈출 수 있는 검증필요
이 중 서울스퀘어 앞 29대와 회현사거리 21대, 을지로입구역 10대, 잠실역사거리 7대는 정지선을 넘어서야 일시 정지 또는 서행한 것으로 주행속도 대비 갑작스런 신호등 바뀜으로 정지선을 넘은 것 같다.
이 경우도 ’도로교통법‘ 위반이지만 엔진 구동력으로 50km/h 달리는 차량이 ’노란 신호등‘을 보고 급제동했을 때 안전하게 멈추는 거리에 대한 정확한 검증이 필요하다고 생각된다.
이는 까닥하면 의도치 않게 정지선을 넘게 되는 상황이 많다는 것이고, 따라서 노란 신호 타임을 경계로 ’신호위반‘을 정하는 신호체계에 대한 개선도 필요하지 않나 생각되는 부분이다.
얼마 전 전국 14개 지역본부가 우회전 상충 사고 현장인 교차로 28개소를 대상으로 보행자 안전 횡단 유도 패넌트와 스티커를 부착해서 비교했을 때는 운전자 시인성을 높이는 효과 때문인지 준수율이 높았다.
조사비교는 보행자 안전 횡단을 유도하는 반사 패넌트 426개와 안전 스티커 378개를 우회전 지점에 각각 부착하는 형식으로 진행됐다.
이 결과 한국교통안전공단은 보행자에게 통행우선권을 양보한 비율이 시행 전보다 약 13%p 증가하는 성과를 보였다고 했다. 하지만 이 실험에 앞서 가장 큰 원인은 ‘양보’의 부재와 우회전 운전자의 부족한 법규 이해와 이행 부재를 꼽을 수 있다.
이런 심각성은 ‘간선도로’와 ‘이면도로’ 교차로에서, 편도 1차로인 이면도로 비신호교차로와 우회전 전용차로가 있는 편도 3차로 이상 간선도로 신호교차로 각 1개소를 해당 지자체와 협의로 선정한 조사에서 잘 나타나 있다.
조사는 우회전 차량과 보행자 상충이 일어나는 상황에서 운전자가 그대로 통과하는지, 서행 또는 정지하는지 확인하는 방식으로 진행됐다.
여기서 우회전 ‘비 양보 통과’가 2,946건으로 47.6%를 자치했던 수치가 안전 횡단 유도 패넌트와 스티커 부착 후에는 2,189건으로 줄면서 ‘비 양보 통과’ 비율이 35.1%로 낮아졌기 때문이다.
이런 안전 우회전 증진 효과는 간선도로 신호 교차로에서의 준수율을 11.3%p 높였고, 이면도로 비신호교차로에서는 14.4%p 증가시켰고, 양보 운전 준수에 따른 우회전 사고 예방 비율은 차선이 좁고 신호가 없는 이면도로에서 효과가 더 큰 것으로 분석됐다.
특히 전 차종의 양보 비율이 증가한 가운데 이륜차가 받는 양보 상승 비율은 16.9%p를 기록해 상대적으로 제일 높았지만 양보 비율에서는 아쉽게도 43.3%로 가장 낮은 수치를 보였다.
이는 한 마디로 라이더의 미덕 없는 우회전 안전의식 부재가 부르는 사고 역시 결과적으로 모든 사고충격 그대로가 신체에 가격된다는 위험성을 망각한 것과 다를 바 없어 두 발 오토바이일수록 주변을 더 잘 살피고 양보하는 안전의식을 키워야 한다고 판단된다.
보행자가 횡단보도를 ‘통행하려고 하는 때’ 양보와 일시 정지 또는 서행하지 않은 운전자를 분별해 내는 조사에서 서울스퀘어 앞 미 양보 차량은 50대, 회현사거리 71대, 을지로입구역 50대, 잠실역사거리 195대로 각각 집계됐다.
꼭 필요한 곳 교통섬 설치와 안전준수는 교통흐름 촉진과 보행자 안전 기여
게다가 교차로의 우회전 도류화시설(삼각교통섬)에 대한 인식조사에서는 60.6%에 해당하는 4,367명이 ‘위협을 느낀 적’ 있다고 답했고, 34.3%인 2,472명위협을 느끼지 못했어도 ‘위험하다고 생각했고, 5.1%에 해당하는 368명은 위협을 느낀 적도 없다고 답해 일률적인 의식 포인트를 찾기에는 역부족이었다.
필요하지만 제 역할과 구실을 못하고 오히려 헷갈림을 주는 교차로에 대한 창의적 전환을 묻는 질문에는 40.9%의 응답자 2,947명은 교통섬을 제거해서 차도 또는 보도 확장을 찬성했다.
이어진 우회전 도류화시설(삼각 교통섬)에 대한 활용 의견 비율은 31.0%에 해당하는 2,231명은 보행자를 위한 휴식·문화공간· 공원 등의 공간 활용을 원했고, 나머지 26.2%인 1,890명은 현 상태 유지에 동의했다.
이런 결과의 의미는 아직도 회전교차로 선진입 방법에 대한 인식도가 낮은 것 이상으로 우회전 도류화시설인 삼각 교통섬에 대한 의식은 더 저조하다는 뜻인 만큼, 원안대로 진행하되, 구축한 의미와 어떤 역할이 보행안전에 도움이 되는지에 대해 책임 있는 홍보와 계도가 필요하다고 판단된다.
그 이유는 교통섬이 꼭 필요한 곳 설치는 교통 흐름을 원활하게 촉진시켜 주는 동시에 보행자 안전에 이바지하기 때문이다.
교통섬을 설치해서 도류화가 제대로 반영된 지점은 우회전 차량이 교차로를지나지 않고도 우회전할 수 있지만 만일 그곳에서 사람이 횡단한다면 대형 차량일수록 더 일단정지 후 주의를 살피면서 서행 통과해야 한다.
