전기차 보급 속도가 흐름이 심상치가 않다. 아직 전체 판매량 비중은 크지 않지만 수년 이내에 연간 판매 1,000만대 이상으로 크게 성장할 것으로 예상된다. 상대적으로 내연기관차 판매는 줄어들 것이다. 물론 아직 일각에서는 전기차 보다는 하이브리드차가 진짜 친환경차라고 하고 있으나 이 또한 조만간 완전히 뒤바뀔 것으로 예상되고 있다.
그리고 올해부터 출시된 전기차는 수준이 완전히 달라졌다. 가까이 있는 현대차 아이오닉5나 기아 EV6만 봐도 얼마나 많이 진보되어 있는지 알 수 있을 정도다. 지금까지 독보적인 위치에 있었던 전기차 혁신의 아이콘이었던 테슬라의 독주가 이제는 끝났다고 해도 과언이 아닐 정도로 국산 전기차의 수준이 높아졌다.
이미 글로벌 시장에서 국산 신형 전기차의 평가가 극히 높다. 글로벌 최고 수준이라는 찬사는 예의상 하는 빈말이 아니다. 이러한 차종이 전기차 전용 플랫폼인 E-GMP를 기반으로 더욱 다양한 모델이 출시되면서 국내는 물론 글로벌 공략이 거세질 것이 확실시 된다.
국산 전기차의 약진과 함께 미국 GM이나 독일의 폭스바겐도 최고 수준의 전기차가 출시되기 시작하여 경쟁은 더욱 치열해지고 있다.
유럽 자동차 시장은 진입이 힘든 배타적인 시장이지만 한 번 뚫으면 충분히 잠식이 가능한 곳이다. 최근 국내 브랜드 점유율이 10%에 달하는 것이 이를 증명한다. 특히 국산 전기차는 없어서 못 팔정도로 인기라고 한다.
미국시장은 글로벌 자동차 판매와 기준을 제시하는 시장으로 가장 중요한 시장이라고 할 수 있다. 이미 현대차 그룹의 경우 점유율이 10%에 이를 정도로 효과가 극대화되고 있으며, 현대차의 프리미엄 브랜드인 제네시스의 경우 작년 대비 3배나 성장했다. 국산 전기차에 대한 평도 좋아 기대가 커지고 있다.
일본 시장은 우리나라 자동차 브랜드에겐 거의 유일하게 실패를 맛본 시장이다. 일본 시장은 연간 600만대 이상의 큰 시장이나 다른 시장 대비 배타적인 특성이 가장 강하다. BMW나 벤츠 같은 프리미엄 차종의 경우도 쉽지 않은 시장이라 할 수 있다.
예전 수입차의 시장 점유율이 13% 이상까지 간 경우가 있었으나 최근에는 10% 미만으로 줄어들 정도로 배타성이 크다. 소비자의 자국에 대한 자부감이 크고 세계 최고 품질수준이라는 특성을 바탕으로 시장 형성이 되어 있다.
약 15년 전 현대 쏘나타 모델을 수출모델로 일본 공략을 진행하였고 당시 가장 인기가 있던 배용준을 홍보대사로 내세우기도 했지만 실적을 얘기하기 어려울 정도로 참담한 실적을 내고 철수한 사례가 있다. 좁은 길거리와 상대적으로 작은 주차장 등 도로상황이 맞지 않았고, 차고지 증명제 등 큰 차에 대한 규제가 많아 일본 시장에서는 대형급인 쏘나타는 인기가 없었기 때문이다.
게다가 한국산 차가 미쓰비시 자동차 등을 통하여 키웠다는 인식으로 우리 국산차를 보는 시각이 매우 낮았다. 즉 우리 국산차를 2등 국민이 만든 아래 급 자동차를 보는 시각이 강했기 때문에 이를 불식시키기가 더욱 어려웠다.
그러나 지금은 얘기가 달라졌다. 일부 세그먼트는 한국산 차량이 더 앞설 정도로 시장 포지션이 역전되었다. 10여 년 전 부터 자동차 디자인 역전은 물론이고 하이브리드차 등 내연기관차 수준도 비슷해졌다. 도리어 앞선 부분이 많아지고 있는 현실이라 할 수 있다. 더욱이 전기차는 일본을 앞선다고 할 수 있다.
일본 브랜드들이 순수 전기차 개발에 미온적이기 때문이다. 얼마 전 일본을 대표하는 토요타자동차의 도요타 아키오 회장은 일본의 2050년 내연기관차 판매 종식을 비난할 정도로 전기차 전환에 대한 시선이 곱지 않다. 토요타는 완벽한 전기차 기술이 나오기 전까지 현실적인 친환경 기술은 하이브리드라는 입장을 고수하고 있다.
토요타는 물론이고 혼다와 닛산 등 일본의 대표 제작사들이 전기차 양산에 소극적인 편이다. 닛산은 전용 전기차를 꾸준이 내놓고 있지만 그 외에 가성비 높은 신모델은 거의 없다고 할 수 있다.
글로벌 시장은 전기차로 전환이 급격하게 이루어지고 있는 상황에서 일본은 구시대적으로 갈라파고스 섬으로 낙후되고 있는 것이다. 향후 이런 현황은 전자제품 등과 같은 시대에 뒤진 영역으로 남을 가능성도 커지고 있다고 하겠다.
그래서 지금이 일본시장 재진출의 적기일 수 있다. 물론 차량용 반도체 부족으로 글로벌 시장 공략을 위한 차량 생산조차 못 따르고 있는 상황에서 굳이 일본 공략을 현재 진행할 필요가 있고 판단할 수도 있다.
하지만 충분히 시간은 있고 우리가 주도하는 전기차와 수소전기차의 수준이 그 만큼 높기 때문에 현대차가 생산하는 전기차와 수소전기차 등으로 충분히 일본 시장 공략이 가능할 것으로 판단된다.
품질과 가격 등 가성비 측면에서 세계 최고 수준의 수준을 유지하고 있어서 더욱 일본 시장은 통할 수 있다고 확신한다. 현대차의 아이오닉5, 기아의 EV6와 제네시스 GV60 등은 물론이고 향후 예정된 전기차 등은 모두 최고 수준이라 할 수 있다. 당장 통하는 모델이라는 것이다.
약간 출시된 지 시간이 지난 수소전기차 넥소는 내후년 후속모델이 출시되면서 좋은 수출모델이 될 것이다. 또한 재작년 스위스 등에 수출하고 있는 수소 트럭 엑시언트도 좋은 모델일 것이다. 작년 시범적으로 일본의 시장 재진출과 모델에 대한 반응을 보면 앞서 언급한 모델 등은 좋은 효과가 기대된다고 할 수 있다.
지금부터 차근차근 준비하여 일본 시장 공략이라는 숙제가 달성되기를 바란다. 일본 시장은 유럽이나 미국 시장과 달리 우리의 자존심이 걸려 있으며, 일본에서 받은 자동차 기술로 시작한 우리가 우리 첨단 기술로 재수출하는 역전의 기회가 된다는 측면에서 감회가 남다른 시장이기 때문이다.
일본 재진출이 성공한다면 국산 자동차 수준이 일본을 제대로 제치는 최고의 마무리가 되기 때문이다. 그 시기가 다가오고 있다. [교통뉴스=김필수 논설위원]
