전기자동차는 화석연료로 가동되는 엔진이라는 내연기관 없이 전기로 충전된 배터리로 모터를 구동시켜서 운행되는 친환경 자동차로서 배터리로만 가는 순수 전기자동차(EV)를 비롯해서 일반 전기로도 직접충전할 수 있는 개념의 플러그인 하이브리드카(PHEV)에 더해 전기모터와 내연기관 동력을 병행 사용하는 하이브리드카(HEV) 등 3가지로 분류됩니다.
전기라는 친환경 고급에너지원 사용 특성으로, 주행 중에 탄소도 배출하지 않지만 고가인 유류비보다 현저하게 낮은 비용으로 운행할 수있다는 일석이조의 이점이 있습니다.
하지만 저장된 전기 에너지에 의해 주행과 가속되다 보니 아직도 배터리와 모터성능이 단점으로 꼽히고 있는데 반해 이런 전기자동차 역사를 보면 내연기관보다 먼저 개발된 이력이 있습니다.
1873년에 가솔린 자동차보다 먼저 개발됐으나 당시는 납산 배터리의 무게와 긴 충전시간이라는 단점 외에도 낮은 수익성과 이에 의한 수요 부족 등의 문제 때문에 채 피지도 못하고 사라지는 운명을 맞게 됩니다.
그러나 지구온난화와 탄소배출권 등의 심각한 문제와 더불어 최근 에는 미국 켈리포니아주의 자동차배출기준까지 강화되면서 ZEV 보급방침이 세우지고 이런 분위기는 국내에서도 2000년 말경 전기자동차 개발이 뜨거운 감자로 떠오르면서, 현대자동차그룹에 의해 고속개념의 최초의 국산 순수 전기자동차와 양산차가 등장 하게 됩니다.
2010년대에 들어서면서는 전기자동차 선도도시지정과 함께 실증사업이 시작됐고 이를 기화로 제주도에서 민간보급이 처음 주도되는 시대가 열리게 됐고, 이에 힘입은 환경부는 지난 5월에 강원도 춘천과 대전광역시를 비롯한 경기도 안산시를 전기자동차 선도도시로 추가 지정하면서 민간보급에 힘써 줄 것을 당부합니다.
이런 분위기는 공학과 산업적 측면에서도 엿볼 수 있는데요.
그건 바로 메이커들의 발 빠른 행보입니다. GM과 르노 삼성 등이 본국을 기반으로 한 기술개발이 활성화되면서 GM은 ‘볼트’, 닛산은 ‘리프’, 르노의 ‘플루언스’를 출시했고, 이런 노하우를 기반으로 한 한국브랜드가 10월경에는 본격 출시될 것으로 보이는 가운데 BMW에서도 이미 국내시장 보급에 착수했기 때문입니다.
그런데 좀 전에 말씀드렸듯이, 현 기술의 한계라고 할 수 있는 축전과 구동 능력의 한계가 차량 가격을 높게 하는 또 다른 원인으로 작용되고 있다는 건데요.
그래서 환경부와 지방자치단체에서는 차량보급 활성화를 촉진시키는 지원을 하고 있는데 현실에서는 이런 현행 보조금 지원 액수가 비싼 차량가격에 비해 부족하다.
한 마디로 소비자들 생각은 아직 성에 안 찬다는 게 다반사입니다.
그렇다면, 정말, 전기자동차를 보급하고 활성화하기 위해 우리 정부가 지원해 주는 지원제도가 미흡할까요?
이를 알아보기 위해 제가 다른 국가에서 계획하고 시행하고 있는 지원에 대해 조사를 해 봤습니다.
먼저, 선진국 현황을 보면, 미국에서는 1980년대 후반부터, 세금 공제 등의 수단으로 전기자동차 사용을 장려해 오면서 2000년대에 들어 와서는 정부가 직접 전기자동차 개발에 관여하는 것으로 알려지고있는데요.
미국 에너지부가 약 80억 달러, 우리 돈으로는 10조 2천2백40억 원을 차용해 주는 방법으로 포드와 닛산, 테슬라 등에게 지원하고 있다고 합니다.
이는 오바마 행정부가 오는 2015년까지 전기자동차 100만 대 보급목표를 세우면서 구매자에게 7천5백 달러의 세금 공제 혜택을 주는 것과도 일맥상통한 부분이기도 한데요.
캘리포니아 대기자원위원회(CARB)에서도 배기가스와 매연을 발생하지 않는 다는 특성을 들어 보급을 적극 장려하고 있고 또 2003년에 들어서는 무공해차량(ZEV: Zero Emission Vehicle) 의무판매 시행으로 자동차 판매 대수에 따른 제조사 비율, 즉 전기자동차와 하이브리드카, 슈퍼초저공해가솔린과 같은 무공해 차량 판매량을 내연기관차량에 대비하는 의무화를 시작했는데요.
이에 따라 닛산과 GM은 캘리포니아 지역에서 상용 전기자동차인 ‘리프’와 ‘볼트’를 2010년 출시하고, 유럽에서는 르노그룹이 주도하는전기자동차 사업이 국가별로 추진되면서 아일랜드에서도 르노그룹 중심적인 전기자동차 사업이 추진되는가 하면 포르투갈에서도 충전소를기반으로 한 사업이 진행되고 있다고 합니다.
2011년 5월 메르켈 총리가 2020년까지 전기자동차 100만 대 운행계획을 발표한 독일에서도 석유로부터 자유로울 수 있는 기회이자 온실가스를 줄일 수 있는 유일한 돌파구라는데 초점이 맞춰지면서 2030년 600만대 시대를 돌파시켜 전기자동차 수요는 물론 공급시장을 주도하겠다는 의지를 표명했습니다.
그런가하면, 무인자전거 대여시스템 ‘벨리브(Velib)’로 더 유명해 진파리시 경우는 2011년 10월에 전기자동차 대여시스템 ‘오토리브(Autolib)’의 시범 운영에 들어갔고, 운행될 대여 전기자동차는 한번충전으로 4시간 동안 약 2백50km를 주행할 수 있을 뿐 아니라 최대속도가 시속 130km까지 가능한 ‘블루카’로 정하게 됩니다.
‘블루카’는 프랑스 볼로레 그룹과 이탈리아 디자인 회사 피린파리나가 공동 개발한 길이 3.65m 크기의 4인승 자동차로 이 차량을 이용하기 위해서는 먼저 오토리브 회원이 돼야 하는데, 가입비는 하루 10유로, 1년은 1백44유로이고, 이용요금은 사용할 때 마다 30분당 4~8유로정도 한다고 하는데요.
현재 친환경 자동차와 관련된 국제동향은 파리시가 2012년 말까지시내 전역에 1천여 개 정류소를 세우고 3천대 이상의 블루카 운행을 통해 30% 이상의 대기오염 농도를 감축하고, 하이브리드카시장 선점으로 친환경차 개발경쟁을 리드하는 일본도 만만치 않은 대책을 추진하고 있습니다.
우선 친환경차의 기술개발 리스크를 줄이기 위해 ‘차세대 자동차전략 2010’을 발표했고, 2020년까지 전기자동차 신차보급률을 15~20%, 2030년은 20~30%로 높이겠다는 계획을 세우는 등 차세대 자동차육성, 6대 전략을 마련해 체계적으로 지원한다는 건데요.
일본 또한 앞선 전기자동차 기술을 바탕으로 정부와 기업이 충전인프라 투자에 공조하면서 2009년부터는 정부가 지원 하에 지방자치단체별 인프라정비를 동반한 실증사업을 실시를 통해 민간사업자의 자율적 충전인프라 구축과 운영의 길을 열어가고 있습니다.
이런 인프라 전략에는 일반 충전기 2백만 기에 급속 충전기 5천기보급 목표를 시장준비기로 보고 있으며 계획적ㆍ집중적 인프라 정비후에 추진될 순수 전기자동차(EV)와 플러그인 하이브리드카(PHEV)타운 베스트 프랙티스 자료집 제작과 민간과의 연계도모 등이 이뤄지는시점이 본격적인 보급 이행 단계가 될 것으로 보입니다.
뿐만 아니라 일본이 주도하는 전략적 국제 표준화 시도 또한 국제적으로 만만치 않은 자부심을 표출시키고 있는 분위기인데요.
축전지 성능과 안전성 평가기법의 국제 표준화에 이어 충전커넥터와시스템의 국제 표준화를 비롯한 민관협력 표준화 검토체제 강화와 표준화 인재육성 등의 추진이 핵심적 장점으로 부각되고 있기 때문입니다.
세계 최대의 온실가스 배출국이자 환경오염도가 심각한 거대한 중국도 용트림을 위한 꿈틀되기 시작된 지 오래입니다.
차량에서 배출되는 이산화탄소가 전체 배출량의 10%에 해당하는 문제 해결에 고심하고 있는 건데요.
여기에는 2007년 42.9%에서 2020년 60%를 초과할 것으로 전망되는석유 수입의존도까지 가세되면서 대외 의존도마저 심화되고 급기야는 중국 경제에서 국제 원유수급과 가격변동이 미치는 영향 또한 커질 것으로 전망되기 때문인데요.
따라서 환경오염 심화문제는 물론이고 석유자원 수급불안을 가정할때 대응방안은 오직 전기자동차 개발에 착수할 수밖에 없고, 이는 곧 2010년 1천8백만 대가 넘는 자동차 생산으로 세계 1위의 생산 대국으로 부상시킨 자동차산업 발전의 일환이자 전략적 차원으로 볼 수 있다는 겁니다.
이 여세는 전기자동차 핵심 부품인 배터리 관련 제조기술 등도 세계적 수준으로 끌어 올렸을 뿐 아니라 배터리 생산에 필요한 희토류 등의 매장량까지 풍부하다 보니 원가 경쟁력까지 높은 강점은 BYD가생산한 전기자동차 F3DM의 판매가격을 15만 위안 2만2천 달러 수준으로 낮추는 장점으로 포장해 이미 보여준 셈이기 때문입니다.
이는 미국에서 4만 달러 정도에 판매되는 GM 볼트와는 대조되는 가격 경쟁력인 만큼, 세계 최대 자동차 수요국인 중국의 성장은 전기자동차시장에서도 역시 예상보다 빠른 반전과 이에 따른 조기 전기자동차시대 개막 이상의 선도적 위치의 쟁취성도 높은 것으로 평가됩니다.
중국 정부의 전기자동차 지원 정책을 살펴보면 2000년부터 10년 간 약 20억 위안 상당, 2억9천 달러 투입으로 전기자동차 관련 기술개발 수행과 아울러 ‘신재생 에너지 자동차’라는 용어를 공식 사용하고있는데, 신재생 에너지 자동차라 함은 주로 전기자동차를 지칭 합니다.
2009년부터는 기술개발단계를 초월했고, 20개 이상의 도시에서 시작된 공공부문 중심의 시범사업은 2010년부터 상하이와 창춘, 션전, 항저우, 허베이 등 5개 도시로 확산되면서 현재는 일반인의 전기자동차 구매에 대해서도 보조금을 지원한다고 합니다.
전기자동차 제조사 BYD가 위치한 션전시에서는 중앙정부 보조금 6만 위안에 더해 시정부 보조금 6만 위안 등 총 12만 위안 한화로는약 2천만 원을 전기자동차 구입에 지원함으로서 30만 위안인 BYDe6전기자동차를 구매 할 때 12만 위안은 보조금으로 대체하고 나머지 18만 위안만 지불하면 된다고 합니다.
이런 지원에는 지난 2010년에 12월, 국무원에 제출된 2011년부터 2020년까지 시행될 ‘에너지절약과 신에너지자동차 산업 계획’의 힘도 크다고 볼 수 있는데요.
여기에는 전기자동차와 하이브리드카가 신에너지 자동차로 규정됐지만 이 중 전기자동차가 중국 차세대 육성산업으로 선정됐다는 점과 전기자동차 이용 활성화 차원에서 2020년까지 1천억 위안 한화로는 약 17조 원을 투입해 미래자동차부문을 전략적으로 육성하겠다는 중 대 계획이 있기 때문입니다.
지속적 추진목표의 일환으로 베이징과 텐진간 고속도로에 10개의 충전소를 설치하는가 하면 션전에서는 2010년 5월부터 전기자동차 e650대가 택시영업을 하고 있기 때문입니다.
전기자동차 선도도시가 10개로 확대되고 실증사업을 토대로 최초의 민간보급 시행준비를 하고 있는 제주특별자치도를 포함한 환경부 이하 자동차 제조사들은 이런 현실을 조속히 직시해서 이제는 경쟁력있는 전기자동차 개발로 눈을 돌려야 만이 자동차생산국가의 면모는 물론 국가 경제와 보급 활성화를 계속 리드해 나갈 수 있다는 겁니다.
그래서 이번에는 2012년 ETRI 보고서에 기록된 각국의 전기자동차 구매에 대한 지원현황과 최근 조사한 자료를 더해 보면, 7천5백 달러 약 8백40만 원의 보조금을 지원하고 있는 미국의 경우는 자동차보험료 10% 감면혜택에 구입비용에 대한 세금 100%를 공제해 주면서도 앞으로 더 현실적인 새로운 지원책을 마련할 것이란 얘기가 있습니다.
이에 영국은 민간 지원을 2천에서 5천 파운드로 정하고 있어, 환화로는 최고 약 860만 원을 보조받게 되고요.
프랑스는 5천 유로를 환급해 주는데 환화로는 약 730만 원 정도가 됩니다.
벨기에는 9000 유로로 약 한화 1천3백10만 원 상당이 됩니다.
일본은 자동차세 50% 감면에다 민간 보조금지원은 최고 1백39만엔으로 한화로는 약 1천5백50만 원 정도, 중국도 이와 비슷한 수준으로 취득세 50% 감면에 민간지원 6만 위안으로 약 1천1백만원이 보조된다고 합니다.
현재까지는 공공기관 구매에 1천5백만 원 지원해 주고 있는 한국 실정은 2012년부터 취득세와 등록세 면제에 더 해 지난해 공채구입 감면을 시행하고 있는데요.
하지만 공공에서 민간위주의 보급과 지원을 처음 시도한 제주특별자치도가 있어서 현재 스포트라이트를 받고 있습니다.
민간보급을 위해 어렵게 마련한 특별지원금 8백만 원이 있기 때문입니다.
그래서 짚고 넘어갈 요지가 하나 있는데요.
처음 마련된 조건이나 제도가 앞으로 전기자동차 보급에 초석이 될 수 있기 때문입니다.
지자체들도 어려운 살림이겠지만 영국이나 스웨덴은 도심 통행료 등 도 면제 대상이라고 하니, 민간보급을 주도하고 있는 제주특별자치도는 물론 지난 5월 추가 지정된 전기자동차 선도도시인 강원도 춘천시와 대전광역시 그리고 경기도 안산시 역시 주차료 감면 정도까지 생각해 볼 필요가 있다는 제안을 드려 봅니다.
2013년 6월 18일
한국교통방송/교통뉴스 김 경 배 교통전문위원
