차 보험료 등급별 인상에 마녀사냥 왜 필요한가?
120년 전 기계문명의 꽃으로 탄생될 당시부터 문명 이기물로 군림하기
시작했기에 자동차라는 존재는 오늘날 생활필수품으로 자연스럽게
자리하게 된 것이다.
다시 말해 내연기관의 등장은 육해공을 마다 않는 전천후 특성을
발휘하면서 우리 생활에 없어서는 안 될 교통과 운송수단으로의 기본적
기능을 초월한지 오래일 뿐 아니라 다변화에 따른 역할에 있어서도
다양화를 이뤄냈다는 것이다.
명품으로 풀리는 초호화 자동차가 있는가 하면 그 이면에는 안전조차
보장받기 어렵게 보이는 경트럭과 화물차량은 물론이고 이륜차 중에서
가장 위험한 기종으로 알려진 125cc급이 나란히 도로를 달리는 시대가
됐기 때문이다.
이런 가운데 상대적으로 안전한 고가의 고급차종은 부의 상징으로,
경트럭과 이륜차는 민생고 해결을 위해 선택할 수밖에 없는 차종으로
나눠지는 현실을 맞게 됐다.
심지어는 기초생활과 상업수단의 하나인 생계형으로 자리하면서 운송과 이동이라는 또 다른 목적에 이용된 지 오래지만 모두의 안전을 위해 보장받아야 할 보험관계가 아직 정립되지 않아 안전문제는 더욱 불거질
수밖에 없다.
좀 더 구체적으로 표현하자면 국가 차원에서 보장돼야 마땅한 보험제도인데도 아직 저 소득자 편에 서지 않는 것 같아 씁쓸하다는 뜻이다.
물론 자동차에만 적용되던 서민우대자동차보험을 국가정책조정회의에서 기초생활수급자와 차 상위계층 대상 보험료를 17% 정도 할인하는 이륜차 관련제도 개선방안으로 확대한 바는 있다.
그런데 이 역시 허울 좋은 명제에 불과하다는 것이 관계자들의 주장이다.
이유는 단 하나, 17% 할인을 받기 위해 영업용으로 자진 신고할 경우 일반보다 훨씬 비싼 보험료를 지급해야 한다는 함정이 도사려 있다는 것이다.
게다가 생활보호대상자가 대부분인 ‘퀵’종사자입장에서 보면, 보장내역을
줄이더라도 5~10만 원 범위로 책정한다던 약속은 고사하고 오히려 50cc
이상에 대한 2회 연속 인상부분도 이해 안 되고 더군다나 많이 받았던
보험료를 마치 선심 쓰듯 이제 와서 영업용 보험료를 깎아 주겠다는 건
우롱이라는 얘기다.
어쩌면 이는 항상 가입자 위주에서 생각하는 것은 당연하고 꼼꼼하게
챙기면서 보호해야 한다는 손해보험사 특히 자동차 보험사들이
기본 으로 지켜야 할 윤리와 양심을 잃어버린 지 오래라는 것을 지적한
셈인지도 모른다.
여기에는 지난 2011년 1월 보험료를 직접 올리지 않는 우회적 술수, 즉
자기차량 수리비 부담비율을 높이는 방법으로 수리비 손해액을 줄인다는 포장으로 고객과 국민을 동시에 기만한 정률제 전환 강행도 포함돼 있다.
12년 이상 무사고 운전자 대상으로 최대 60%까지 할인되던 장기무사고를 13년차부터 2% 더 추가한다는 명분을 앞세운 정률제 전환을 슬그머니
내 놓았기 때문이다.
그런데 7월로 접어들면서 고객 가입비를 잘 관리하고 손해비율을 낮춰 보답하기
보다는 보험료 인상에 의존해서 운영부실 원인을 감추고 힘을 축적해 온 보험사들 실체가 사상최대 이익 창출이라는 소식에 의해 밝혀지는 사태가 발생됐다.
보험료를 올리다 못해 운전자 자차수리 부담 가중에 이어 교통법규위반 할증 기간과 적용 대상까지 대폭 늘렸던 것이 손해보험사들 대응인 데 채 1년도 안 돼 흑자로 돌아갔다는 사실이다.
더 이해 못할 상황은 흑자에도 불구하고 자동차보험 부문은 아직 적자를 벗어나지 못했다면서 엄살피기에 연연하니 소비자인 국민 입장에서 이를 어떻게 받아들여야 할지 난감하기 그지없다는 것이다.
당시 삼성화재는 2011회계연도 1분기에서 전년 동기대비 60% 급증한
2천7백25억 원을 현대해상 1천37백7억 원이라는 사상 최대 이익을 올리면서 순익이 배로 늘러났기 때문에 더 그렇다.
2013년 보험료가 지난해 대비 평균 4%정도 인하됐다는 책정도 아마 그 순익이 뒤늦게 반영된 건 아닌가 싶지만 아직도 운전자가 거주하고 차량이 등록된 지역을 따지는 보험가입 조건에는 아직 변함이 없다.
자동차는 목적지를 향해 이동하는 만큼, 어느 특정지역 도로를 운행하는 것이 아닌데도 불구하고 사고 다발지역을 분류하고 그 지역에 거주하는 차량 모두를 위험차량으로 몰아간다는 것은 납득할 수 없기 때문이다.
사고를 많이 유발하는 차종에 대한 고지 또한 차량품질에 우선하기
보다는 운전자 연령대에 맞춰진 것 같은 느낌을 주는 것 이상으로 사고
다발지역 등록차량도 피해를 본다는 것이다.
등록지역으로 사고의 위험성을 분류하기 이전에 반드시 통행량을 먼저
산출하고 그 다음에 사고유발차량 등록지가 어디인가도 확인한 다음 이를 토대로 한 기준정하는 것이 타당하다는 것이다.
지역에 등록차량이라고 해서 위험차량으로 단정 짓는 관리는 물론 심지어는 설계사 모집수당까지 착취하는 보험사 행태야 말로 기업의 본질을
저버린 채 먹잇감만 노리는 야생의 사냥꾼과 다를 바 없기 때문이다.
더욱이 올 2월 금융소비연맹에 의해 알려지면서 파장을 불러일으킨 자동차보험 사업비 초과문제도 예외일 수 없다.
자동차보험 사업비라 함은 납입보험료 가운데 일정한도를 보험사 운영에 사용하도록 한 규정으로 예전에도 적지 않은 문제가 있었지만 일부 손보사는 지금도 개선의사가 없다는 지적 때문이다.
예정사업비 집행규칙을 잘 따르면서 초과사업비 사용관행이 전반적으로 개선되고 있는데 반해 일부 역행하는 보험사가 있다는 거다.
금융소비연맹에 의하면 지난 2010년 회계연도에서 무려 1천7백22억 원이 초과 집행됐던 예정사업비용이 2011년에 들어서면서 정해진 지출금액대비 1천72억 원을 절감시켰고 또 이를 반전의 기회삼아 2012년 2/4분기
역시 9억 원을 덜 지출하는 성과를 거뒀다고 한다.
하지만 롯데손해는 지난 2/4분기 때 오히려 동년 대비 약 5.2배가 증가된 74억 원을 초과했을 뿐 아니라 삼성화재 또한 1백43억 원을 초과 사용한 것으로 나타난 만큼 법정관리 중인 그린손해를 포함 금융감독원의 집중 관리를 강조하고 나선 것이다.
일부 보험사들이 독선적 행보를 거듭하는 가운데 보험개발원은 지난해
10월 개인용 자동차보험 자기차량손해담보 가입률 및 사고발생 현황 분석이라는 뜻밖의 결과를 내 놓았다.
자동차보험 가입차량 중 64.2%에 달하는 8백22만대가 자차담보에 가입하고 있고 대형이나 또는 출고시점 3년 이내인 차량 가입률이 점차 늘면서 2010년까지 증가되던 자차사고 또한 2011년 들어 5.7%p 감소했다는 것이다.
또 올 1월에는 보험사가 지정한 수입차 협력정비공장에서 사용하는 우수업체 부품의 적극 활용을 독려하는 제도의 일환으로 협력관계를체결한다고 발표했다.
그러면서 2009년에 시작해 8～10개사로 운영되던 것을 시행 5년을 맞아 13개사로 늘렸다는 내용도 살짝 비치는 동시에 부설 자동차기술연구소가 부품원가 등 부품관련정보를 투명하게 공개할 의사가 있는 수개의 수입차 부품공급업체를 우수업체로 지정한 것이라고 덧붙였다.
당시 소수의 부호들이 타는 2012년 12월 수입차 총 등록대수는 전년보다 20.3% 증가한 74만7천1백15대였고 승용신차종 비율에서는 2.20%가 늘었다면서 수입차량 수리비 절감에 노력하고 있음을 시사했다.
그런데 이 달 11일 금감원과 보험업계 갱신 보험료 인상의 갈등이라는 신문기사에 이어 오비이락처럼 보험개발원은 자동차기술연구소가 조사했다는 거액 수리비용을 바탕으로 또 다시 4월 적용될 보험료의 차등 인상을 앞장 서 밝혔다.
이미 시행하고 있었던 것을 좀 더 현실화했다는 의미가 있는데도 가입자 대부분은
소비자들은 너무 수입차량을 타킷으로 삼는 것처럼 보일 뿐 아니라 갑작스럽게 취해진 보험료 인상이라 어리둥절할 따름이라고 한다.
수리비용이 가장 많이 소요되는 차량으로 지적된 벤츠 C200과 혼다 어코드 3.5를 비롯한 폭스바겐 골프 2.0 TDI는 국제기준에 따른 전?후면 저속
충돌시험을 실시 후 이에 따른 수리비를 다시 분석하는 수순을 밟았다고 하니 더 할 말을 잃은 것 같다.
동일 조건과 방식으로 시행됐다는 실 차 실험으로 드러난 차량가격 대비 수리비용의 비율산출 내용을 보면 벤츠 C200이 36.3%로 가장 높았고 그 다음이 33.8%를 차지한 혼다 어코드에 이어 25%에 달하는 폭스바겐 골프가 비용지출 순위를 이어갔다.
차량가격대비 수리비용을 좀 더 정확하게 표현하면 벤츠 C200은 1천6백77만원, 혼다 어코드는 1천3백94만원, 폭스바겐 골프 8백26만원으로 산출됐는데 이 결과만 놓고 본다면 평가대상 수입차비율은 평균 32.3%를 차지하고 있는 반면에 최근 출시된 국산차량 평가결과에서는 대부분이 10%
미만이라는 점이 강조됐다는 것을 느낄 수 있다.
다시 정리하자면 보험개발원은 2011년 10월부터 2012년 9월까지 자동차보험 차량모델별 경험실적 통계를 분석했고 이를 기반으로 재조정된 차량모델등급을 4월부터 적용한다는 것이다.
개인용과 업무용 승용차를 비롯 차량모델별 보험료의 차등 적용에 따른 공정성 차원에서 21등급으로 세분화 한 운영자동차보험의 자기차량손해담보비율을 정했다는 거다.
등급별 적용률은 보험사별로 차이는 있지만 거의 50%정도 가산되는 1등급을 시작, 그 반대로는 50%가 감산되는 21등급으로 나눠지고 등급 구간 차이는 대략 5%선이라는 게 보험개발원측 설명이다.
손해실적에 따라 세분화되는 차량모델등급 분석에서는 2백92개 모델이 대상이지만 단종 후 10년 초과 모델 81개를 제외함으로서 2백11개로 줄었고 이 가운데 국산차는 1백 80개 조정대상 중 인하 48개, 인상 36개에 유지존속이 96개라고 한다.
이번 등급별 인상계기로 등장된 수입차종은 인하는 없고 오직 인상요인만 집중되면서 결국 31개 조정대상 중 인상요인이 된 차종 17개에 유지가 14개 인 것으로 확인돼 손상정도와 직결되는 수리성을 안전성으로 봐야 한다는 또 다른 의미를 주고 있다.
국산차에 비해 10배 이상 격차를 보이는 고가의 부품가격에서부터 장기간의 수리와 작업시간에 따른 인정과 렌탈 기간에 더 해 비용까지 차등 대우를 받는 수입자동차 앞에 모두가 맹종해 왔다는 자체가 더 한심스럽다는 거다.
여기에는 보험감독원 이하 보험개발원 또한 책임소지가 클 수밖에 없는 것이 차량진단에서 이후 부품조달과 수리에 이르기 까지 일목요연하게 진행되기 보다는 진단하고 발주하는 데 따른 소요시간 책임까지도 가해차량 보험사와 운전자가 떠맡는데도 지켜보고만 있었기 때문이다.
이에 반해 우리 국산차량 서비스 망은 어떤가? 성급한 국민성에 맞추다 보니, 이젠 우물가에서 숭늉을 마실 만큼 빠른 부품조달이 전국화 돼 있어 수리시간을 단축하고 이에 따라 보험수리비 지출도 줄이는 효시가 되고 있지 않은가?
때문에 마치 마녀 사냥하듯 이렇게 몇 개의 차종을 짚어 모든 수입차에서 발생되는 문제를 덮어씌우기 보다는 하나하나 짚어서 풀어나가고 수입사에 의존해서 판매와 서비스망을 운용하는 업체들로 하여금 우리기준과 틀에 부합할 수 있는 여유와 기회를 주는 것이 옳은 것 같다는 판단을 앞서게 한다.
보험사 또한 이제는 오를 땐 빠르고 많이, 내릴 때는 천천히 조금이라는 정유사를 향한 원망의 시선을 피할 수 있는 해결책을 찾아야 할 때가 아닌가 생각된다.
2013년 3월 11일
취재본부장/TBN한국교통방송 전문위원 김 경배
