Q : 오늘은 어떤 소식 전해주실 건가요?
네. 한 번 결제로 다양한 교통수단을 이용하는 ‘One Pay All Pass’ 연구 착수와 화물차 과적은 10톤이 넘어야 하고, 군용차량 도로교통법 과태료 8600만원 미납을 준비했습니다.
Q : 출발할 때 한 번만 결재하면 목적지까지 다양한 교통수단을 이용할 수 있는 패키지형 교통수단 통합결제 어떤 시스템인가요?
네. 요금체계가 복잡한 모빌리티(Mobility)를 이용자 편리에 맞추는 즉, 이동 수단으로 탈바꿈시키는 단일 플랫폼인데요.
핀란드와 오스트리아 등에서 호평 받는 이 통합결재 시스템은 4차 산업혁명기술 기반의 원스톱(One-Stop) 서비스입니다.
다양한 교통수단만큼 이나 교통수단 역시 운영사별로 다르기 때문에 상호 정산이 어려운 기술적 한계를 뛰어 넘는다는 건데요.
지금의 교통수단별 예약이나 별도의 결제진행까지 단일화 한 MaaS, 즉 obilityasaservice를 도입한다는 취지입니다.
Q : 국토교통부가 결제시스템 단일화 연구와 시험운영 등 MaaS 지원은 4차산업혁명 기술 기반이 있기 때문에 가능해 진거네요?
네. 그런 셈이죠. 국토교통부와 국토교통과학기술진흥원이 한 번 결제로 버스와 철도를 병행 이용하고 또 여러 종류의 교통수단 혼용이 구현되는 원천기술이니까요.
이 과제의 핵심은 교통수단 간의 연계성을 높이고, 수요자 중심적인 경로 맞춤형 교통서비스 제공 등에 초점을 맞춘, 플랫폼과 기술개발 실증 에 있다고 할 수 있겠습니다.
국토교통부가 지원하는 스마트 모빌리티 서비스 중심은 통합결제 기술개발과 시범운영을 위한 R&D 연구과제가 되는 거죠.
Q : Mobility 수단을 통합에서 가장 민감한 부분이 교통수단별로 다른 운영사 간의 통합요금 정산일 텐데 신뢰할 수 있을까요?
네. 지적하신 문제는 지문과 홍채, 또는 안면인식 등의 바이오 또는 스마트폰이나 스마트워치, QR코드 같은 개인 디바이스 인증으로 풀어간다는 방침이고요.
인증 예약된 모빌리티 사용자를 1차 확인하고, 통합요금 정산 공정성과 투명성은 블록체인(Blockchain) 기술로 대응한다는 겁니다.
기술 평가는 모집된 사용자 검증과 제주도 등 관광지와 도심지로 나눈 시범 운영에서 판별된다고 하네요.
버스와 철도, 자전거로 이어지는 도어 투 도어 개념의 O2O 요지는 이제 생각이 아닌 현실로 나타나는 겁니다.
재정립된 대중교통기반이 여행으로 이어지면 끊김 없는 교통수단을 의미하는 Seamless Travel이 된다는 거죠.
Q : 도로파손을 막는 도로법에는 5톤 트럭에 15톤을 실어도 과적적발이 안되기 때문에 과적이 아닌 것으로 통용될 정도라면서요?
그렇습니다. 과적 단속은 도로시설과 안전 보호차원에 국한된 도로법으로 국토교통부 담당입니다.
과속단속 승합차나 고속도로 톨게이트에 설치된 단속도 안전주행 보다는 도로에 가해지는 중량을 측정하는 거고요.
하지만 도로교통법은 포장도로를 보호하는 도로법과는 달리 자동차 안전 주행이 우선이죠.
이렇게 목적이 다른 과적단속 초점은 기준에서부터 기묘한 사각지대를 만들었습니다.
짐 실은 화물차 전체 무게가 40톤이면 바퀴 한 축 당 가해지는 무게는 10톤이라 이 무게를 넘으면 과적 단속 대상이지만 이 안에 들어가면 과적이 아닌 게 됩니다.
Q : 노면강도로 볼 때 축 당 10톤 정도는 충분히 견딜 수 있도록 설계가 됐기 때문에 도로파손이 안 생긴다고만 보는 셈이네요?
그렇습니다. 고속도로 톨게이트에서 5톤 차가 8톤을 실어도 단속에 안 걸리는 건 당연하다는 게 운전자들 주장입니다.
하지만 적재중량을 표시하고 있는 의미는 이와는 아주 다릅니다.
교통안전이 주목적인 경찰의 도로교통법에서는 적재용량 대비 10%를 넘게 되면 과적입니다.
그리고 이 10% 초과가 중요한 또 다른 이유는, 자동차 성능의 한계인데요.
그런데, 안전을 위해 인정했던 축장치의 추가 허용이 남용되면서 과적을 양성하는
격이 됐습니다.
10톤 이상을 실으려고 축을 더 만드는 개조를 하는 현실에선 과적의도가 묵인되고, 퇴색될 수밖에 없는거고요.
하지만 적재중량 초과는 안전주행과 직결되는 조향과 제동성능에 악영향을 주게 됩니다.
Q : 하지만 중량을 측정할 장비가 없는 경찰로서는 현장 단속이 어려울 것 같은데요?
맞습니다. 과적단속 장비도 국토교통부 소유니까요.
그래서 눈대중으로 갈음되는 현장 단속기준은 좀 느슨할 수밖에 없습니다.
가령 박스를 실은 차량이라면 1개의 무게에 개수를 곱해서 나오는 수치로 총중량을
산출하는 겁니다.
더 큰 문제는 화물차 운전자와 화주의 동상이몽인데요.
기사는 단속이 돼도 과태료 5만 원으로 해결된다는 거고, 화주는 5톤 차량에 10톤이 넘는 화물 싣기를 원하는 데서 파생된 과열경쟁은 또 다른 위험을 낳는 요인이 됩니다.
Q : 경찰단속을 겁내지않는 과적이라고 해도 연료소모도 많고 브레이크와 차에 무리가고 게다가 사고책임은 운전자 몫이잖아요?
네. 지난주 대전 안영IC 인근 도로에서 전도된 25톤 화물차에 실려 있던 고철 조각이 2대의 승용차 주변으로 쏟아졌었죠.
승용차 운전자와 어린이 2명이 부상을 당했는데 25톤 화물차가 왜 넘어졌을까요.
사고가 나면 과적을 의심받는 조사를 받고 확인되면 다 운전자 책임이지만 일거리 확보를 위해선 감수해야 한다는 것도 화물차 운전자들의 볼 맨 목소리입니다.
Q : 경찰이 지난해 교통법규를 위반한 군용차량 과태료 부과 결정이 났지만 국방부 과태료는 제대로 납부되지 않았다면서요?
네. 매년 1000여건의 과속이 발생되자 지난해 9월 경찰 교통전산시스템에 군용차량 과태료 고지서 발송 기능이 추가됐습니다.
국방부가 과태료를 납부해야 하지만 부족한 예산핑계로 일관하고 있다고 하는데요.
군용차량의 교통법규 위반으로 발생된 7월 기준 미납과태료는 8600만원인데 국방부는 예산문제와 사병 탓이라면서 난색을 표했다고 하네요.
주정차 위반 4만원에 속도와 신호위반은 7만원에서 12만원의 과태료가 부과되자 국방부는 법무부에 과태료 납부 자문을 구했다고 합니다.
Q : 일부 부대에서는 간부들이 각출해서 과태료를 납부하거나 지휘관 활동비로 대납하고 있다고 하는 데 사실인가 봐요?
네. 현재까지는 과태료에 대한 별도의 예산이 책정돼 있지 않다고 합니다.
그렇다고 해서 의무 복무하는 운전병이 교통위반으로 과태료를 내는 것을 이해하는
대한민국 부모도 없을 것이라는 얘기가 나온 것 같고요.
국민 세금으로 납부예산을 편성하는 불합리성 문제를 제기한 것으로 알려지고 있습니다.
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