아반떼 페이스리프트 유출샷이 몇 달 전부터 인터넷에 나돌 때 대중의 반응은 그다지 호의적이지 않았다. 인터넷 상에서 우리보다 하루 먼저 모습이 공개된 미국에서도 의견은 갈렸다. 과감한 변화가 반갑다는 부류와 못생겼다는 의견을 가진 사람들이 맞붙었다.

 

현대자동차는 6일, 출입기자단을 불러 새로운 아반떼를 정식 공개하고 시승 행사를 열었다.

 

디자인를 맡았던 구민철 현대자동차 외장디자인실장은, 과감한 변화를 주어 풀체인지에 버금가는 페이스리프트를 했다며 새로운 아반떼를 소개했다. 적절한 선과 면의 변화로 전투기가 날아오르는 듯한 역동적인 모습을 구현해 보다 스포티한 이미지를 만들었다는 설명이다.

 

 

화살모양의 주간주행등이 들어간 헤드램프는 기존 차량의 그것보다 훨씬 옆으로 길게 늘어져 그릴 안으로 파고들었다. 그릴과 헤드램프가 융합되며 험상궂은 인상을 만들었고 그 밑으로 현존 최고의 전투기인 F-22 랩터의 날개를 연상시키는 패턴이 앞 범퍼에 들어가 과감한 디자인 변화를 완성했다.

 

 

뒷부분은 쏘나타와 비슷한 구조로 배치했고 트렁크리드를 날개 모양으로 접어 공력성능도 고려한 모습이다. 그러나 옆에서 봤을 때 살짝 접힌 끝부분이 얼핏 보면 무언가에 부딪쳐 찌그러진 것으로 보일 수도 있다.

 

 

실내는 외부에 비해 그 변화의 폭이 크지 않다. 전체적인 얼개는 바뀌지 않았고 소소한 디테일과 장식이 달라져 더 고급스럽게 보이도록 만들었다. 스위치 작동감이나 스티어링휠을 잡은 느낌은 그랜져만큼 고급스럽다. 마감재는 대시보드 상단과 앞 도어패널 상단, 팔걸이 등에는 푹신한 재질이 쓰였고 나머지 부위는 모두 플라스틱이다.

 

 

시트는 풀옵션 모델답게 '천연가죽시트'라고 하는 것을 넣어놓았는데 재질이 인조가죽만도 못해 아쉬웠다. 부드러워야 할 가죽이 뻣뻣해 착좌감이 안락하지 않고 마감도 몸이 닿지 않는 주변부위에 쓰인 인조가죽보다 나은 점이 없었다. 다행히 시트는 몸을 잘 받쳐주고 감싸줘 불편하지는 않았다.

 

 

새로운 아반떼에서 가장 반가운 변화는 파워트레인이다. 이미 한지붕 경쟁차 기아 K3에서 선보였던 스마트스트림 G1.6 엔진과 IVT라고 이름붙인 무단변속기가 그것이다.

 

 

작은 배기량임에도 꽤 강한 출력을 자랑했던 직분사 GDI엔진이 효율과 내구성을 위해 간접분사방식으로 바뀐 것이다. 140마력에 달하던 출력은 123마력으로 줄어들었다. 그런데 줄어든 것은 페이퍼 상의 숫자뿐이었다. 실제 도로에서 주행할 때 힘이 달려 아쉽다는 생각은 들지 않았다.

 

특히 오른발에 힘을 주면 애처로운 비명과 기분나쁜 진동을 차체에 전달하던 구형 엔진과는 달리 스마트스트림 엔진은 상당히 세련된 음색을 냈다. 강력한 힘은 아니지만 스트레스를 받고 있다는 느낌은 들지 않았다.

 

최대출력의 수치상 숫자는 줄어들었지만 연비는 비약적으로 좋아졌다. 특히 실제주행 연비는 ‘사기급’ 수준이다. 고속도로에서 정속주행을 하면 순간연비는 어지간해서는 리터당 15km 이하로 내려오지 않았고 20km을 넘길 때가 많았다.

 

약 12km에 달했던 풀가속 및 난폭한 와인딩 주행과 40여 킬로미터의 고속도로 주행, 그리고 10km 정도의 시내주행이 섞인 테스트 연비는 리터당 16.3km로 공인연비(14.1)을 훨씬 웃돌았다.

 

인위적으로 변속하는 느낌을 ‘재연’한 현대의 새로운 무단변속기는 일단 합격점이다. K3에서도 매끄러웠고 아반떼에서도 엔진의 출력을 100% 이상 끌어올려주는 능력을 가졌다. 특히 급가속을 할 때는 변속충격에 가까우리만큼 변속감이 있어 인상적이었다.

 

시속 100km로 달릴 때 엔진 회전수는 1,800rpm정도로 중형차인 쏘나타 2.0 모델보다도 낮았다. 고속도로 주행연비의 비결이다.

 

현대차의 아킬레스건이었던 전동식 스티어링(MDPS)의 애매모호한 작동감도 계속 좋아지고 있다. 중앙에서 혼자 따로 노는 듯한 유격이 거의 없어져 이제는 제법 즉각적인 반응을 보였고 민첩했다. 타이어가 주는 노면의 피드백을 곧잘 전달해 핸들링 좋다는 유럽이나 일본산 경쟁차 못지않다. 그들보다 낫다는 얘기는 아니다.

 

 

이런 특성 덕분에 고속 직진안정성이 뛰어났고 원래부터 단단했던 아반떼의 차체는 바퀴에서 전달되는 노면충격을 잘 분산해 엔진 성능보다 섀시의 성능이 더 좋게 다가왔다. 많은 이들의 찬사를 듣고 있는 벨로스터와 벨로스터 N이 아반떼의 뼈대를 기반으로 만든 차라는 것을 감안하면 이 차의 기본기는 평균 이상임은 분명하다.

 

17인치 타이어는 스포츠 성향의 벨로스터에 장착된 것과 같은 모델인데 그립이 의외로 강하고 코너에서 잘 버텼다. 어지간한 속도에서는 그립을 잃지 않아 코너링 성능이 상당했다. 오히려 다소 부드럽게 조율된 서스펜션 때문에 울퉁불퉁한 노면을 빠르게 지날 때는 약간 허둥대기도 했다. 타이어는 버티는데 서스펜션이 먼저 ‘놓아버리는’ 느낌이다.

 

달리면서 가장 아쉬웠던 부분은 노면소음이었다. 포장한지 오래 지나 거친 표면의 도로를 지날 땐 어김없이 차체를 통해 중저음의 소음이 계속 올라왔다. 타이어에서 나는 소음이 아닌 노면에 따라 타이어와 서스펜션, 차체로 전달되는 음파진동이 증폭되는 소음이다. 진동을 분산시켜줄 대책이 미흡하다고 할 수 있다. 물론 차급을 생각하면 모자라는 수준은 아니다.

 

아스팔트가 깔린 매끄러운 노면의 고속도로에서는 소음 스트레스가 상대적으로 줄어들었다. 풍절음도 잘 억제되어 있어 노면에 따라 NVH 성향이 달라지는 것이 분명하다. 새롭게 튜닝했다는 서스펜션 부싱이 다소 단단해 타이어에서 전달되는 소음을 다 거르지 못하는 것으로 보인다.

 

 

보통 한 모델이 풀체인지 되기 전에 한 번씩 거치는 페이스리프트는 그 변화폭이 크지 않다. 그러나 아반떼는 풀체인지라고 해도 무방할 만큼 그 변화의 폭이 크다.

 

과감한 디자인은 분명 호불호가 갈리겠지만 사진에서 보았던 모습보다 실제 본 모습이 더 나았다. 특히, 과격한 디자인 사이로 보이는 디테일한 마감처리가 뛰어났다.

 

그러나 과감하게 바뀐 새로운 디자인이 기존 뼈대와 조화를 이루고 있는지는 의심이 간다. 현대의 새로운 디자인 언어를 충실히 반영해 과감한 변화를 주었다고는 했지만 기본 뼈대가 그대로 있는 상태에서 앞 뒷모양만 바꾸다보니 밸런스가 흐트러진 모습이다.

 

그래서 겉모습의 변화보다는 파워트레인이 개선된 점이 더 와 닿는다. 기존 엔진 대비 확실히 부드럽고 조용해진 스마트스트림 엔진은 대박급 연비로 또 한 번 기자를 놀라게 했다. 결국 어색해 보이는 디자인도 눈에 익으면 익숙해질 것이다.