김동연경제부총리 기업간담현장 되짚다

10년 전 전남영광 중소산업 전기차몰락 되풀이 안돼

트위지에 부서진 소형차걸쇠책임 국토부몫

차폭보다 양측25cm 튀어나온 바퀴는 사고

국토부는 ‘유럽 특례’ 보급차질 최소화약속

환경부, 초소형전기차지원금 400만 원공시

겸허한 현장목소리 건의정책과제 적극검토

중소기업들이 앞장선 전기자동차 산업 발원지는 굴비로 유명한 전라남도 영광군이다.

영광군은 산단을 조성해서 중소기업 유치에 나섰고, 입단한 중소기업들이 전기차를 처음 생산하는 선까지는 무난히 이뤄졌지만 국토교통부와 환경부, 산업통산자원부 늑장 대응으로 성능조차 제대로 확인 받지 못한 채 사라지는 비운을 맞게 됐다.

생산 출고됐지만 "최고 주행속도를 60km"을 넘을 수 없다는 이상한 규정이 만든 “저속 전기차”라는 생소한 명칭 붙여졌기 때문이다.

당시 영광 군수는 “저속전기자동차” 신조어가 전기자동차선도 도시에서 조차 달릴 수 없는 현실을 개탄했고, 뜨거운 감자에 입도 못 댄 기업들은 사라졌다.

지금도, 투자했던 개미군단과 지방자치단체에게 막대한 피해를 남기는 흔적만 남았다.

그런데 유럽을 방한하던 대통령이 프랑스에서 “트위지”라는 아주 작은 전기경차를 탄 뉴스가 전해졌고, 이 후 르노삼성자동차가 수입·판매에 뛰어들었다.

겉보기에도 “저속 전기차”보다 작고 약해 보이는 초소형전기 자동차지만 마이크로 모빌리티라는 그럴싸한 용어로 포장돼 한국진출 교두보 확보에 나섰다.

하지만 친환경자동차 보급에 열정이 가득했던 서울시가 국토교통부 인증도 못 받은 초소형 전기자동차에 번호판을 발급하면서 큰 마찰이 파생됐다.

법과 규정을 위반한 행위를 물어 결국 번호판이 반려됐지만 우리정부와 프랑스 공세에 압박받던 국토교통부가 “유럽인증”이라는 특례조항을 만들면서 까지 황급하게 문을 열어줬다.

그런데 전남 영광 산단 초토화 현상을 못 이기고 한국을 빠져 나갔간기술들이 중국에 안착되면서, 지금의 중국은 중소기업 전기차 생산 강국 발판이 됐다.

뿐만 아니라 국토교통부가 뒤늦게 안전을 허용한 “유럽인증 특례” 조항을 충족시키는 초소형 전기자동차 생산을 활발하게 하는 기술적 발전까지도 선도적으로 이뤄냈다.

프랑스산 초소형 전기자동차 트위지가 문을 열자 중국에서 생산된 “마이크로 모빌리티” 모델이 급물살을 타고 속속 반입됐고, 능력 있는 몇몇 기업들은 비슷한 중국산 새시를 기반으로 각자 자기 색깔을 내는 차로 치장했고, 발 빠르게 국토교통부와 환경부 인증에 착수했다.

며칠 전 중국산 초소형 전기자동차를 보강해서 고속주행차로 변신시키고 주행거리를 늘린 중소기업 선두주자 2개사가 한국소재 제작사가 인증을 받았다는 행사까지 했지만 사실은 “유럽인증 특례” 조항을 불허한다는 국토교통부 방침이 큰 걸림돌이 된 속내는 감출 수 없었다.

특례조항 폐지라는 공동의 과제도 생산업계의 대사겠지만 안전운행 차원에서 보강되고 보완돼야 한다는 국내 초소형자동차 안전기준개정에서 도로 안전운행부분이 빠진 탁상공론이 그대로 진행 된다면 이 건 더 큰 문제다.

전제한 바와 같이 중국산 바디 일명 ‘새시’ 중에는 ‘트위지’와 비슷한 외형을 따른 차종이 있는데, 이 차는 마치 ‘레이싱 카’처럼, 양측의 4바퀴 모두 25cm 정도가 돌출된 문제를 짚어보지 않을 수 없다.

물론 아웃사이드 미러 너비를 넘지 않는 범위지만, 차량이 도로를 달릴 때 캐빈하우스보다 휠 하우스로 덮여진 타이어가 더 옆으로 튀어나온 것은 운행 중 많은 변수가 따를 수 밖에 없기 때문이다.

주행 중 옷자락이나 운전자 사각지대에 가린 물체 심지어는 보행인이나 어린아이 발등을 넘을 수 있는 문제가 될 수 있다.

이를 정의하면, 자동차검사에서 타이어가 휠 하우스 밖으로 튀어 나오게 만든 일명 "마이너스 휠 장착"은 ‘불합격요인’이 된 이유를 들 수 있다.

차체가 좁다 보니, 무게 중심과 축을 고정시키기 위해 마치 양측 팔을 벌려 지탱하듯 바퀴를 양 옆으로 뺀 것이지만, 이는 주행 중 사고로 이어질 소지가 다분하고 실제 사고 위협을 느낀 운전자도 있다.

운전자가 볼 수 없는 ‘사각지대’위험에 더 해 야간주행이나 동시 좌회전에서 상대 차량 운전자에게도 잘 눈에 띄지 않는 돌출부 단점 때문이다.

일반적으로 차폭에 관심을 두는 습관에 역행하는 툭 튀어 나온 바퀴도 이해 안 되지만 속도에 따라 힐끗 쳐다보는 판단 상황에서는 좁은 차체를 우선 표지로 삼게 되는 운전습관은 큰 위협요인이 된다.

지금까지의 운전경험과 논리에 맞지 않는다는 건 한 마디로 사고로 이어진다는 얘기로 직결된다.

실제, 안양시 명학역 사거리에서 동시에 좌회전을 받고 출발한 옆에 상대 차가 ‘돌출된 휠 하우스’를 받을 번한 사고를 피해 낸 ‘트위지’운전자 경험담이 ‘주행위험성’을 직시시키고 있다.

이렇게 4바퀴가 양 쪽으로 돌출된 차종은 운전자에게는 오토바이 ‘사이드카’가 왜 그 동안 경찰의 전유물이었던 것일까를 돌이켜 봐야 한다.

운전 당사자도 항시 양측 앞과 후미 쪽 여유분을 25cm이상 더 둬야 한다는 것을 인지해야 하지만 코너를 돌 때는 반경이 더 넓어지는 상황이라 더 그렇다.

자칫, 도로변 연석에 걸리거나, 보행자를 치는 사고위험에 더해 나란히 가는 치와 상대 교행 차와의 위험 수위를 높게 하는 요인이 된다는 점을 왜 국토교통부와 한국교통안전공단은 감지 못하는 가를 되 묻고 싶다.

결과적으로 이에 대한 보완이 필요하다는 뜻이다.

이런 중대 결함을 보지 않는 ‘인증제도’는 아무리 강화돼도 형식에 불과하고 제작사만 힘들 게 하는 요인이 될 수 있다는 걸 국토교통부와 자동차성능연구원은 빨리 캐치해야 할 것이다.

국토교통부가 초소형자동차 안전기준 및 안전운행 방안 마련을 위해 거행했던 공청회를 참고 정리해 보면 선두주자가 누구인가가 왜 이런 위험이 해소되지 않았는가가 잘 묘사돼 있다.

공청회에서 쎄미시스코 이순종 대표는 “오늘 이 공청회의 결과에 따라 사업에 굉장히 큰 영향을 미치기 때문에 꼭 말씀을 드려야 될 것이 몇 가지가 있어서 마이크를 잡았다”고 밝혔다.

반도체와 LCD 디스플레이 등의 검사장비 기업인 코스닥 상장업체가 신규 사업 일환으로 초소형자동차, 완성차를 진입을 했는데, 여기 와서 느끼는 것을 질문한다고 했다.

첫 번째는 ‘당신이 자동차에 대해서 뭘 많이 아느냐’고 그래서 자동차를 모르면 이 사업에 진입을 할 수 없는 건가라는 생각이 들었다고 했다.

두 번째는 우리가 초소형차를 토론하는 이유에 대해 생각해보면 뭔가 수요가 있었기 때문에 몇 년 전부터 토론을 시작했고, 규제와 기준을 만들면서 가이드라인이 정해졌다고 했다.

한 마디로 이 산업을 육성해보자 핵심 중심에는 노년층과 교통약자에 대한 배려와 치킨 배달이라는 경제적인 약자 배려 등 다목적 용도가 우선이었는데 현재 이런 목적보다는 안전문제가 핵심이 됐다고 토로했다.

전 세계에서 사고 다발국 톱5 안에 있는 이유는 당연히 자동차를 안전하게 만들지 못한 현대자동차 책임인데 그렇지 않다는 걸 잘 알기 때문에 자동차에 안전장치를 넣는 다고해서 사고가 안 나는 게 아니라고 반박했다.

초소형자동차에 진입하면서 가장 불안하게 느끼는 것 중에 하나가 안전관련 규정을 자꾸 만들어서 좀 더 까다롭게 하는 것이고 이는 곧 예전에 저속전기차가 망한 것처럼 또 다른 방독이 될 수 있음을 경고했다.

애초에 논의했던 초소형자동차 산업을 완전히 무산되지 않을까가 굉장히 우려스럽다면서 “최소한의 가이드라인만 제시하고 나머지는 업계와 산업계 자율적인 규제”에 맡기는 게 현실적 산업육성이라고 강조했다.

이어 세 가지 정도 의견을 제시한 디와이(주) 조재성 이사는 “초소형 모빌리티라는 것이 사실상 새롭게 생긴 상품인데 이것을 기존 틀에 집어넣으려다보니 어려운 점들이 많이 생기고 또한 잘못된 자동차 분류 역시 필요한 조건들을 충족시키기 위한 부분들이 따를 수밖에 없다”고 했다.

그러나 개정 기준으로 간다면 안전성이 결핍된 최저가 차로 전락하는 “의미 없는 차”가 될수 있기 때문에 앞서 말씀했듯이 이륜에서 볼 것인가? 사륜에서 볼 것인가에 따라 모빌리티라는 개념도 완전히 달라질 수 있다고 했다.

소비자의 입장에서 볼 수 있는 “기준 정립의 중요성과 초소형차가 만들어진 본질과 근본적 의미를 잊지 않았으면 좋겠다”고 했고, “L7기준이 적합한 마이크로 모빌리티를 승용차 쪽에 집어넣었다“고 반박했다.

본질이 다른데도 “이를 무시한 채 법과 관리기준을 개정하다 보니 강화된 조건을 내세울 수 밖에 없는 상황이 된 만큼, 초소형전기차의 본질적 목적을 잊지 않았으면 좋겠다”고 말했다.

한 마디로 국토교통부와 정부가 알아야 할 핵심은 “L7안에서는 지금 만들어진 조건과 아주 상이하기 때문에 공통분모를 찾기 어렵다”고 단언했다.

10년 전부터, 초소형모빌리티 사업을 진행하기 위해 속속들이 검토했지만 개정법이 발효되면 드롭 될 가능성이 상당히 크다면서, “현 기준안이 법제화됐을 때 이 초소형전기차가 생태계를 지속시킬 수 있을지에 대한 의견을 좀 묻고 싶다“고 했다.

(사)한국스마트이모빌리티협회 하일정 사무국장은, 분과회장님인 김구수 상무님께서 질의한 “특례조항 부분”이 자동차관리법 안전기준이 시행이 됐을 때 기존의 특례조항이 유지되는가와 아닌가가 가장 큰 관건이자 이슈라“고 말했다.

마이크로 모빌리티라는 명칭을 우리나라에서는 초소형 전기차라고 사용하는데 다양한 특징과 다양성이 아무리 크더라도 자동차로 규정한다면 다양한 형태의 모빌리티로의 활용은 어렵다는 것을 수식하는 것이라고 주장했다.

국민대학교 교수님이 말씀하신대로 형태가 좀 자동차에 가까우면 초소형자동차로 넣고, 이 형태가 이륜차에 가까우면 이륜차의 새로운 기준을 적용시키는 병행이 이뤄져야만 “마이크로 모빌리티의 본 취지가 발휘하는 다양한 부분들을 포용을 할 수 있지 않을까 생각한다”고 했다.

이에 대해 국토교통부 첨단자동차기술과 서형우 사무관은 “현 기준안이 초소형자동차 생태계 조성 유지가 가능한가에 대해 맞다 아니다”라고 말할 수는 없지만 긍정적이라고 생각한다고 말했다.

제작과 판매사 입장에서는 도로제한과 속도제한이 없다면 더 많이 팔릴 수 있고 이런 여건을 만드는 게 중요하다고 생각하실 수도 있겠지만 그런 상황이라면 여러분들 가족과 친구들한테 “그 차를 타고 길거리를 나가라고 당당하게 얘기할 수 있습니까”라고 맞 받아냈다.

자신 있게 말할 수 있는 분이 몇 분이나 될까라는 점의 의구심은 어느 정도의 제한은 필요하다는 것이고, 패널 분들 지적처럼 처음에 사고가 많이 발생하면 문제화가 되고 그런 상황이 오히려 초소형자동차를 외면할 수 있다“고 어필했다.

우리가 안전한 초소형자동차로 거듭날 수 있도록 신중하게 접근한다면 내 가족들도 믿고 타는 저렴한 가격대의 친환경차가 될 수 있다고 했다.

우리가 지금 당장 급하게 이러한 생태계조성을 생각하기 보다는 장기적 안목을 갖고 접근하는 것이 필요하다는 것이고, 이를 기반으로 보급 활성화 생태계 조성은 자연스럽게 이뤄질 것이라고 단언했다.

아울러 특례에 대해서는, 자동차 및 자동차부품에 관한 성능과 기준에 관한 규칙 제 114조 15항에 “초경형자동차 등 미래형 첨단 자동차에 대해서는 외국의 기준을 받은 경우, 특례를 인정하는 규정이 있다”고 했다.

그리고 앞으로 초소형자동차 안전기준이 법제화가 되면 “특례조항”이 없어지는 것 아니냐고 했는데 “이 부분은 계속 존치를 시키는 것이 맞다”고 생각한다고 답했다.

이유에 대해서는, 지속적 기술개발은 저희가 예상 못하는 새로운 차종들을 개발하기 때문이고, 이는 특례조항이 없다면 “그런 차들이 우리나라에서 운행될 수 있는 최소한의 여건과 여지조차 없애는 문제가 될 수 있는 만큼, 그 특례조항은 지속시킬 예정이라”고 말했다.

공청회에서 이렇게 답했던 국토교통부 담당자는 갑자기 “유럽인증”은 병행이 아닌 “개정안”을 수용해야 한다고 돌변 발언을 했고, 이런 사실은 ‘교통뉴스’가 최초로 단독 보도했다.

여론이 거세지자 국토교통부와 자동차성능연구원은 진화에 나섰고, 지난해 12월 19일 14시 인천시 연수구 소재 캠시스 사무실에서 기획재정부 김동연 경제부총리 주재로 열린 ‘혁신성장을 위한 기업간담회’에서도 또 다시 문제가 불거졌다.

김동연 경제부총리의 기업간담회와 현장방문 목적은 혁신을 선도하는 신산업분야 중 전기자동차와 자율자동차 및 자동차 부품관련 중견과 중소기업 대표들과의 논의를 위한 자리였다.

정부측에서는 김동연 경제부총리와 맹성규 국토부 2차관, 문승욱 산업부 산업기반실장을 비롯 홍정기 환경부 환경정책실장과 조봉환 중기부 중소기업정책실장이 배석했다.

관련 기업에서는 캠시스와 쎄미시스코, 인탑스, 세코닉스, 아이비스, 드라이브텍, 우석 엔프라, 믿음산업 대표, 경신 전무이사, 이레에이엠에스 상무가 배석했다.

12월 12일 LG그룹 간담회 연장선상으로 출발한 간담회는 자유로운 분위기 속에서 격의 없는 토론을 위해 우리 경제에서 허리 역할을 하는 대한상의 회장과 자동차산업협동조합 이사장, 중견련 상근 부회장, 전기차협회장, 인천상의 회장이 중견기업 혁신과 성장지원하는 유관기관으로 참석했다.

보급시작 10년에 2016년 누적 200만대 돌파를 달성하는 한편 약 73만 대의 전기차를 판매한 글로벌 초기시장 형성에 큰 힘이 된 전기자동차 분야에서는 사단법인 한국전기자동차협회 김필수교수가 참석했다.

지난해 11월 2만 4천대가 보급과 급속충전 1천6백43기, 완속충전 1천4백79기를 구축한 전기차동차 전망은 아주 밝다.

향후 연평균 30% 수준의 성장을 지속유지하게 되고, 이를 바탕으로 2030년에는 신차시장 30%선인 약 3천만 대 이상으로 끌어 올린다는 전기차 성장 전망을 SNe Research가 제시했다.

지난 2009년 구글의 자율주행차 프로젝트 착수를 기화로, 개발이 본격화와 아울러 우리도 스마트 고속도로에서 앞 차량과 일정한 거리를 두는 2단계 자율주행 기술은 이미 중형차급 이상에 사용화됐다.

자율주행자동차를 비롯 자동차부품 업계의 투자와 일자리 창출을 위한 정책건의 과제는 중견과 중소기업 간의 상생협력이 중점 논의됐다.

자율주행차 산업동향을 보면, 벤츠와 닛산 등 주요 자동차 종주국들은 오는 2020년에서 2022년 사이에 3~4단계기술을 양산 목표로 정했고, 구글 등 ICT 업체는 4~5단계를 타깃으로 정했다.

미국 자동차공학회인 SAE가 정의한 자율주행 기술단계는 L1의 경우는 속도와 방향 중에 하나만 자동 제어하는 것을 뜻하고, 국산차에 장착되는 L2는 정해진 구역 내에서 속도와 방향을 동시에 제어한다.

한 단계가 업그레이드 된 L3 기술은, 고속도로 등의 정해진 구역 내에서 속도와 방향은 물론 차로변경이 가능한 자율주행이 가능하지만 폭설이나 기상 이변 상황에서는 운전자 개입이 필요한 자율과 비자율의 꼭지점이자 기준점이 된다.그러나 L4로 발전되면, 운전자 개입 없이 정해진 구역 내 자율주행이 가능하고, L5 단계는 모든 상황에서 운전자 개입을 불허한다고 한다.

국내 자율주행차 개발은 완성차업체와 대학･ICT 업체 등이 협업을 구성하면서 센서 등의 부품은 해외 품질과 2~3년의 격차를 보이지만 완성차는 유사 수준급으로 급등하면서 전국 도로 시험운행이 가능한 임시운행허가 자율주행차는 현재 30대에 이른다.

하이라이트인, 자유토론에서는 간담회 참석자의 주요 정책건의 사항을 정부 측 참석자의 속시원한 답변과 의견 교환으로 진행됐다.

기획재정부는 2018년 예산에 10조원 규모의 혁신모험펀드 조성을 위한 천,2백억 원을 추가로 반영했고, 중기부는 중소기업 R&D 관련 예산을 2022년까지 2배 확대를 약속했다.

업계는 전기차 시설투자에 대해 정책자금 지원요청과 전기차 대당 보조금 규모 축소를 비롯, 초소형 전기차 보급 확산에 물을 끼얹는 국토교통부 “인증특례 번복”이 퇴보로 이어진다는 목소리를 냈다.

국토교통부는 유럽인증 초소형차의 국내 운행 허용 특례 중단에 대한 업계 우려에 대해, 현재 입법예고 중인 안전기준은 우리나라의 도로환경 등에 적합하게 마련된 것임을 강조하면서, 특례 중단으로 인한 업체의 피해가 최소화되도록 검토해 나가겠다고 밝혔다.

환경부도 전기차 보조금 전체 규모와 지원대수가 확대와 성능별 지원차별 제도를 알리면서, 초소형전기차 대당 보조금을 400만 원 이상유지에 노력할 계획을 언급했다.

산업통상자원부는 자율차 개발을 위한 공용차량과 차량 빅데이터를 수집․분석하는 한편, 중소․중견과 벤처기업에게 이를 제공할 계획이라고 했고, 국토교통부는 자율주행차 데이터 공유센터 구축과 자율차 테스트베드 K-City를 내년 중 완공하겠다고 했다.

이에 김동연 부총리는 간담회에서 우리 전기자동차와 자율주행차 산업 발전과 가능성을 충분히 느낄 수 있었다면서, “간담회 참석자들이 제시한 정책과제는 전향적으로 검토해 나가겠다는 점을 강조”했다.

중장기 정책방향을 설정해 달라는 업계 건의에 대해, 정부는 방향제시에 그치지 않고 예측가능한 일관된 정책을 추진하도록 최선을 다한다는 원칙과 “시장창출 제한규제를 최우선적으로 해결해 나가게다”고 했다.

김동연 부총리가 혁신성장 옴부즈만을 통해 혁신선도과제를 적극적으로 추진할 계획을 강조하자, 박용만 대한상의 회장은 “정부 지원이 중견·중소기업을 단순히 연명시키기보다 역량을 키우는 일에 중점을 둬야 한다”고 언급했다.

한 기업이 태동해서 경쟁력을 갖추고 중소·중견기업으로 성장하는 것은 필수 과정인 것을 잘 알고 있고, “강소기업이 새로운 분야에 진출하는 등의 혁신은 더 어렵다는 것을 너무 잘 알고 있기 때문에 오늘 방문한 ‘캠시스’가 이러한 험난한 과정을 거쳐 왔다는 점에 박수를 보내고 싶다”고 했다.

정부에서도 전기자동차 사업이 잘 될 수 있도록 지원해 달라고 당부했다.

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