2016 파리모터쇼 최초공개된 페라리
70주년의 아이콘 라페라리 아페르타
2016년 파리 모터쇼에서 최초로 공개된 라페라리 아페르타 - 오픈-탑 드라이빙의 궁극의 즐거움을 선사한다.
페라리 창립 70주년을 맞아 출시한 라페라리 아페르타에는 페라리의 핵심가치인 탁월한 기술력과 퍼포먼스 그리고 환상적인 스타일과 독창성이 완벽하게 녹아있다.
라페라리 아페르타는 페라리의 최상급 모델인 라페라리의 주행성능은 그대로 유지하면서 오픈에어링의 즐거움을 동시에 추구하는 고객을 위한 스페셜 리미티드 에디션이다.
라페라리 아페르타는 소프트탑이 기본사양이지만 옵션으로 탄소섬유 하드탑을 선택할 수도 있다.
라페라리와 동일한 강력한 성능을 갖고 있을 뿐만 아니라 독특한 오픈-탑 드라이빙이 운전의 재미를 한껏 고조시키며 파워트레인은 라페라리 쿠페와 마찬가지인 하이브리드 방식이다.
V12 6,262cc 엔진이 800마력을 뿜어내며(리터당 무게비는 128 마력/1리터, 압축비 13.5:1) 여기에 120 kW 전기모터가 힘을 더해 합산출력은 963마력에 달한다.
이 파워트레인을 제어하는 소프트웨어는 라페라리를 통해 쌓인 데이터를 마라넬로의 엔지니어들이 더욱 가다듬어 전체적인 효율을 끌어올릴 수 있도록 최적화했다.
액티브 에어로 다이내믹 시스템과 맞물린 다이내믹 콘트롤 시스템도 쿠페에 적용된 기술과 똑같이 적용됐다.
라페라리 아페르타를 디자인하면서 부딪힌 가장 큰 과제는 쿠페에 준하는 성능한계를 끌어내는 것이었다. 이를 위해 페라리 스타일링 센터는 차가 전체적으로 갖고 있는 기술적인 요소나 풍기는 분위기를 오리지널 라페라리와 흡사하도록 모든 노력을 기울였다.
차체에 흐르는 유려한 라인만으로 콕핏과 차체를 매끄럽게 구분하는 스타일은 그대로 유지한 채 캐릭터라인만 약간 수정했고 여기에는 탄소섬유로 만든 플라잉 브리지의 역할이 컸다.
섀시와 공력성능 향상에 집중된 기술 개발은 믿을 수 없을 만큼 대단한 결과를 가져왔다.
라페라리 아페르타는 오픈-탑 모델 임에도 최고속도가 시속 350km 이상이다.
또 정지상태에서 시속 100km 가속은 3초 이내, 시속 200km 가속은 7.1초 만에 주파한다.
비틀림 강성과 빔 강성 그리고 다이내믹 퍼포먼스까지도 라페라리 쿠페와 같다.
공력장치를 수정해서 루프를 개방한 채 창문을 올리고 주행하면 항력계수는 쿠페와 비교했을 때 차이가 없다.
라페라리 아페르타는 오픈탑 드라이빙의 특별한 즐거움에 집중해서 개발됐다.
쿠페의 강력한 퍼포먼스가 라페라리 아페르타에서는 더욱 극대화돼서 운전자를 즐겁게 한다.
루프를 개방하고 달릴 때 하이브리드 파워 유닛은 페라리만의 자극적인 사운드를 뽑아내며 짜릿함의 절정에 이르게 한다.
정교한 윈드-스톱 시스템도 더해져 공력성능 향상은 물론, 시끄러운 바람소리까지 잘 걸러냈다. 그 덕에 고속 주행 시에도 탑승자간 편안한 대화가 가능하다.
파워트레인
라페라리에 쓰였던 하이브리드 테크놀로지는 라페라리 아페르타에도 그대로 사용됐다.
800마력의 힘을 뿜어내는 V12 6,262cc 엔진에 163마력(120kW)을 내는 전기 모터를 더해 시스템 최고출력은 963마력에 이른다.
페라리가 레이싱을 위해 개발한 하이브리드 시스템, HY-KERS 덕분에 역사상 가장 강력하고 효율적인 페라리가 탄생했다.
페라리가 가진 F1기술을 총망라하고 여기에 한 차원 더 진보한 KERS 시스템을 더해 일반도로를 주행할 수 있는 궁극의 하이퍼카를 만들어낸 것이다.
V12엔진은 전기모터와 완벽하게 조화를 이뤄 두 가지 동력기관의 장점을 완벽하게 융합했다.
낮은 엔진회전 영역에서는 전기 모터에서 강력한 토크가 나오고 고회전에서는 엔진이 폭발적인 성능을 더하며 모든 회전영역에서 끊임없는 파워가 샘솟는다.
최대토크는 91.8kg.m다.
F1 더블클러치 변속기와 맞물린 전기모터는 고비중 전력 밀도 기술(High Specific Power Density technology)이 가능토록 만들어졌을 뿐만 아니라 모터가 갖고 있는 토크에 대비했을 때 크기와 무게를 월등히 줄일 수 있게 만든 일등공신이다.
그 결과 강력한 토크가 고르게 분출될 뿐만 아니라 94%에 이르는 연소효율, 즉 동력손실이 거의 없어져 F1 머신과 견줄만한 퍼포먼스 제원까지 갖게 됐다.
배터리는 총 120개 셀을 여덟 개의 모듈에 15개씩 나눠 담아 결합한 방식으로, 기존에 사용하던 배터리 40개와 맞먹는 출력을 낼 수 있으며 무게도 60kg에 지나지 않는다.
이 배터리는 두 가지 방법으로 충전된다.
먼저 강력한V12 엔진이 트랙에서 특히 코너링 시 강력한 토크를 뽑아내면서 필요 이상의 토크를 발생하면 그 여분의 토크는 바로 배터리를 충전한다.
두 번째는 브레이킹 시 발생하는 열에너지를 이용해 충전하는 회생제동방식이다.
특히 트랙 주행에서처럼 ABS가 작동할 만큼 세게 브레이크를 밟을수록 배터리는 더욱 빨리 충전된다.
하이브리드 파워 유닛은 HY-KERS시스템의 핵심이다. 두 개의 인버터와 DC-DC 컨버터를 통해 V12엔진과 전기모터에서 나오는 출력을 조절하고 전달한다.
가변주파수 조절방식을 통해 토크가 정확하고 신속하게 전해지도록 한다.
전기모터는 기존 내연기관 자동차가 갖고 있던 얼터네이터도 대체하며 중량절감은 물론 전체적인 사이즈를 줄이는데도 기여했다.
V12 엔진
라페라리 아페르타가 가진 V12 6,262cc 자연흡기 엔진은 페라리 역사를 통틀어 일반도로용으로 만든 엔진 중 가장 강력하다.
최고출력 800마력에 엔진의 회전한계가 9,250rpm에 달하는 덕에 놀라운 퍼포먼스와 최상의 드라이빙 쾌감은 물론이고 한번 들으면 결코 잊을 수 없는 페라리 엔진의 사운드까지 극대화할 수 있었다.
전례 없는 성능 향상을 이끌어낼 수 있었던 요인으로는, 엔진의 모든 구성부품을 완전히 새로 만들다시피 함으로써 엔진의 기계적인 완성도와 연소 효율 그리고 실린더 내에 공기의 양에 따라 들어가는 정도를 뜻하는 체적효율까지 최적화했다.
엔진의 체적효율을 끌어올리기 위해 V12 엔진은, 공기가 실린더로 들어가는 통로의 길이를 늘이거나 줄이며 상황에 따라 최적화하는 가변 흡기 시스템을 적용했다.
엔진이 폭발하는 스피드까지 하나의 기능으로 만들어 최적화했던 이 시스템은 F1 엔진의 핵심기술이었지만 경기 규칙이 바뀌면서 더 이상 사용할 수 없게 됐다.
마찬가지로 토크밴드와 파워밴드도 엔진의 모든 회전영역에 걸쳐 고르게 뿜어져 나오도록 최적화했다.
하이브리드 파워트레인은 91.8kg.m이라는 경이로운 합산 토크를 낸다.
저속에서는 발진하자마자 즉각적으로 나오는 전기모터의 저회전 토크가 차를 깃털처럼 가볍게 움직이고 고속에서는 V12엔진의 파워와 토크가 폭발한다. V12 엔진의 최대토크인 71.4kg.m는 6,750rpm에서 나온다.
게다가 뒷바퀴 휠아치 위에 뚫린 다이내믹 에어 인테이크부터 강제 흡기장치를 비롯한 전체 흡기시스템은 내부 유체역학까지 최적화한다.
엔진 내 연소효율을 최대로 끌어올리기 위해서 압축비도 13.5:1로 아주 높게 설정했다.
라페라리 아페르타의 엔진이 내는 소리는 차가 안겨주는 감성적인 만족도를 높이는 데에 결정적인 역할을 한다.
빈틈없이 꼼꼼하게 튜닝함으로써 페라리가 들려줬던 그 어떤 사운드보다도 풍성하고 아름다우며 중독성 역시 강하다.
배기시스템에도 F1 기술이 녹아있는데 무게를 줄이고 초고온에서도 견딜 수 있도록 인코넬을 하이드로포밍으로 만든 동일 길이의 일체형 배기 매니폴드(6-1)가 그것이다.
섀시
페라리의 엔지니어들은 새로운 오픈-탑 모델을 선보이며 라페라리 쿠페와 같은 수준의 퍼포먼스를 내기 위해서 두 가지 핵심기술영역에 초점을 맞췄다.
바로 섀시와 공력성능이다.
먼저 섀시는 차체의 하부강화를 위해 모든 역량이 집중됐다.
라페라리 아페르타는 루프가 개폐되기 때문에 쿠페와는 비교할 수 없는 수준의 스트레스를 차체가 견뎌내야 하기 때문이다.
오픈-탑 구조의 차체는 도어 개폐 방식의 수정도 불가피하게 만들었다. 라페라리 아페르타는 라페라리 쿠페처럼 버터플라이 도어를 갖고 있다.
하지만 안전상의 이유로 완전히 열었을 경우에는 열리는 각도가 약간 다르다.
이런 변화는 피치 못하게 휠아치와 측면의 지오메트리 수정도 불러왔다.
특히 에어로다이내믹 벤트는 물론이고 차체 상당부분을 탄소섬유로 바꿔 버터플라이 방식의 도어를 유지할 수 있는 강성을 챙겼다.
이렇게 아낌없이 사용된 탄소섬유는 라페라리 아페르타만의 상징적인 스타일링 요소인 동시에 오리지널 라페라리의 라인을 고스란히 간직할 수 있게 만든 필연적인 선택이었다.
여러 가지 변화로 차 중량은 약간 늘었지만 분명한 목적과 방향성을 갖고 이뤄진 덕에 라페라리 아페르타는 라페라리와 같은 수준의 비틀림 강성을 갖게 됐다.
뿐만 아니라 슈퍼카 카테고리에서도 최고의 다이내믹 퍼포먼스를 발휘하는 차로 제작됐다.
에어로다이내믹
마라넬로 기술자들이 공력성능을 개발하며 직면한 가장 큰 도전은 쿠페의 궁극의 퍼포먼스를 어떻게 하면 라페라리 아페르타에서도 재현하는가였다.
라페르타 아페르타를 만들며 세운 목표는 하드탑을 제거하고 달릴 때조차 라페라리와 같은 항력수치를 이끌어내는 것이었다.
라디에이터에서 시작해 엔진 보닛을 통해 흐르는 뜨거운 공기의 흐름을 효율적으로 다스리기 위해 라디에이터 기울기가 조정됐다.
쿠페에서는 라디에이터를 통과한 공기가 보닛전체를 감싸도록 앞으로 치우쳐있지만 라페라리 아페르타에서는 공기가 차체 바닥으로 빠져나가도록 캐빈 쪽으로 기울어졌다.
이런 해결책을 통해 뜨거운 공기가 콕핏에 닿는 것을 근본적으로 막고 탑승자의 안락함까지 극대화할 수 있었다.
라디에이터의 위치조정으로 프론트 그릴을 넘어서 보닛위로 공기가 잘 빠져나가도록 통로를 새로 만들었다.
이로 말미암아 속도에 따라 다운포스가 자연스럽게 발생하게 됐다. 더욱이 뜨거운 공기를 차체바닥으로 흘려 보내면서 보텍스 제너레이터도 새로 만들어야 했다.
프론트 댐은 더 길어지고 보텍스 제너레이터 주변의 하부는 더 낮아져서 더욱 효율적으로 다운포스를 만들어낸다.
에어로다이내믹 패키지는 하드탑을 제거했을 때 윈드스크린의 상단 구석에 생기는 L자 모양의 작은 플랩에서 절정을 맞는다.
이 장치는 공기의 흐름을 정제해서 캐빈 뒤쪽으로 들이닥치는 거센 바람을 줄여주고 항력 감소에도 도움이 된다.
이 시스템 덕분에 아페르타의 항력이 쿠페와 거의 비슷한 수준을 이룰 수 있었다.
오픈-탑 상태에서 공력성능과 안락함을 모두 해결하기 위해 혁신적인 통합시스템도 개발했다.
고속주행 시 윈드스크린을 넘어 실내로 휘몰아치는 바람은 종종 좌석 뒤쪽에 소용돌이를 만들며 실내 쾌적함을 해치는 주범이 된다.
이를 개선하기 위해 페라리는 실내에도 공기의 흐름을 유도하는 통로를 만들어 시트 뒤로 바람이 부드럽게 빠져나갈 수 있도록 했다.
그 결과 라페라리 아페르타는 항력이 늘어나지 않으면서 다른 페라리 컨버터블에 준하는 수준의 실내 편의성도 갖췄다.
Design
라페라리 아페르타는 페라리 스타일링 센터와 기술개발 부서간 완벽한 협업을 통해 쿠페의 아방가르드한 디자인을 그대로 유지하며 재탄생했다.
차체 생김새는 혁신적인 공기역학기술을 적용해 매우 정교한 조각 작품의 형태를 띤다.
매끄러운 형태는 거대한 파워를 형상화했는데 F1에서 영감을 받은 전면부와 강인한 근육의 느낌을 가진 후면부가 합쳐져서 익스트림하면서 스포티한 성격을 드러낸다.
옆에서 바라봤을 때 라페라리 아페르타는 날카롭다.
곤두박질 칠듯한 전면부와 아주 낮은 보닛이 근육질의 휠아치를 더욱 강조한다.
그 결과 1960년대 페라리의 프로토타입 스포츠카인 330 P4가 자연스럽게 연상된다.
두 모델은 쿠페와 오픈-탑 버전이 모두 만들어졌다는 점도 닮았다.
아페르타는 앞부분과 휠아치의 비율도 페라리의 전통을 상당부분 계승하고 있다.
스타일링은 라페라리를 상징하는 분위기를 거의 그대로 유지하면서 몇 개의 그래픽 아트적인 액센트, 그리고 그와 대비되는 색상을 섞어서 포인트를 줬다.
캐빈도 마찬가지고, 스타라이트 알칸타라와의 협업을 거친 가죽 소재를 이용한 시트도 눈길을 끈다.
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