생명을 살리는 방송, TBN 특집좌담
“고령화 시대! 안전한 운전길을 만듭시다”
안녕하십니까?
<TBN특집좌담, 고령화 시대, 안전한 운전길을 만듭시다>
진행을 맡은 안수경입니다.
여러분은 몇 세까지 운전을 하고자 계획하고 계십니까?
면허를 취득할 때, 내가 몇 살 때까지...운전을 할 것인가
이것을 고민하면서, 운전대를 잡는 경우, 별로 없죠?
누구나 나이를 먹지만,
고령자 누구나, 나이로부터 자유로운 운전을 할 수 없는 것이 현실입니다.
교통안전에 대한 염려와 불안 없이
나란히 도로 위를 달리고,
옆자리에 동승할 수 있는
고령화 시대, 고령 운전자의 해법은 없는 것일까요?
가파른 증가세를 보이는
고령 운전자의 사고율을 줄이는 방법은
운전대에서 손을 놓는 ‘운전 졸업’ 밖에 없는 걸까요?
도로교통안전을 지키는, TBN 강원교통방송에서는
앞으로 10년 뒤ㅡ 2026년이면, 초고령사회로 진입한다는 한국사회에서
<고령자 시대, 안전한 운전길을 만듭시다>라는 주제로
고령 운전자에 대한 인식과
고령자 운전의 안전대책 방안을 생각해 보고자 합니다.
우선, 오늘 함께 말씀 나눠주실 전문가 두 분을 소개합니다.
*도로교통공단 교육운영처의 김만수 교수님, (인사)
*김경배 TBN 전국교통방송 전문위원님 (인사)
이 두 분과 함께
지금부터 본격적으로 이야길 나눠보겠습니다.
오늘 토론은 보다 원활하고 집중적으로 이야길 나누기 위해서
토론 주제에 맞춰서, 세 개의 키워드를 준비했습니다.
우선 첫 번째 키워드부터 만나볼까요?
< 좌담 1 - 지금은 100세 시대>
코드eff. + <지금은 100세 시대> + 시민 인터뷰 컷
1. 네. 첫 번째 키워드는 <지금은 100세 시대>로 정해봤어요.
평균수명이나 기대수명이 높아지면서
정말, 노년이 길어진 일생이잖아요.
더불어서 운전자의 운전 일생도 길어졌는데요,
저는 고령운전하면, ( )세 부터가 아닐까 했는데,
굉장히 다양한 연령층이 나오는군요.
정확하게 ‘몇 세부터 고령운전자다’ 이런 기준이 정해져 있나요?
-도로교통법기준은 65세. 국민연금법에서 노령연금 수급권자는 60세 이상
-고용상 연령차별금지 및 고령자 고용촉진에 관한 법률에서는 고령자가 55세 이상
-우리나라에서 고령운전자로 분류되는 적절한 나이를 물어본 통계는
만 70세 이상이 37.1%로 가장 높게 나타남
고령자 집단은 만 75세 기준, 비고령자 집단은 만 70세를 기준
(한국교통연구원 국가교통DB센터 설문 결과)
네. 먼저, 누구나 세월이 지나면서 같은 위치에 있게 되기에 고령운전자가 안전하게 운행할 수 있는 사회적 분위기 즉 배려가 필요한데요.
물론 실버마크제도도 있지만 대부분은 아직 나와는 상관없다고 생각하는 분도 적지 않다고 생각됩니다.
분명한 것은 자동차가 사라지지 않는 한 누구나 다 겪게 되는 만큼 경로사상 같은 사회적 분위기가 필요하다고 생각하는 제 사견은, 고령운전자 분류는 도로교통법이 정한 65세보다 높게 기준 하는 게 맞다 고 봅니다.
하지만 택시 기사 5명 중 1명은 65세 이상이라 19.5%의 비중을 차지한다고 하죠.
특히 서울은 4명 중 1명이 비슷한 연령대이고, 개인택시로 가면서 비중은 더 높아지면서 고령 택시 기사 가 4년 만에 2배 가까이 늘었다는 얘기도 있고요. 2020년이면 절반을 넘어선다는 예측도 이미 나와 있으니 고령운전자 교통안전교육에 중점을 둔 다양한 대책마련은 시급하다고 봅니다.
만 65세 이상 고령운전자 교통안전교육 목적은 운전에 필요한 인지기능검사
운전에 필요한 인지능력을 측정하고 신체능력에 맞춘 운전기법 학습
속도 및 거리추정검사, 시공간 기억검사, 주의검사를 통해 고령운전자의 인지기능을 검사하고 교육적 처방을 제시에 있음.
운전 성향 자가진단 및 분석과 교통법규와 안전운전(주요 교통법규
해설 및 면허관리 등) 상황별 안전운전기법
- (도로,차종)·시간대(주·야간)별 운전
음주 및 약물 운전의 위험성 등
2. 세대별, 상황별로 고령자에 대해 조금씩 관점의 차이가 있어서,
고령자라는 의미부터 정리를 해봤습니다.
일단, 저희는 오늘 도로교통법을 기준으로
65세 이상의 운전자를 고령운전자로 하면 될까요? (의견 듣고)
그럼, 우리나라의 65세 이상 고령운전자 수는
얼마나 되는지부터 살펴봤으면 합니다?
- 65세 이상 면허소지자 수, 전체 운전자의 ( )%, 최근 증가세
-최고령자는 90대로 ( )명, 80대 ( )명, 청춘으로 지칭되는 70대 ( )명
저는 면허증을 소지했다고 해서 운전을 한다고는 볼 수 없다는 취지에서 소유 자동차수를 말씀드리겠는데요.
올 1월 만 65세 이상 되는 차량소유가 9년 만에 배가 늘었다고 합니다.
이는 전체 등록차량 중 2백12만4천대가 고령운전자 차로 9.7%에 이르는데요.
그런데 전체등록차수 71만3천대였던 지난 2007년 고령소유자 비중인 4.3%와 대비하면 9년 전 절반인 2.6%에 밖에 안 됩니다.
차량 수 증가도 3배가 채 안되고 60세 이상 운전면허 소지자 역시 2011년 3백61만6천명에서 2015년 5백71만1천명으로 4년 만에 57%정도 급증됐지만 이 역시 모두가 운전한다고는 볼 수 없는 상황이고요. 2천1백80만3천3백51대
3. 그렇다면, 고령운전으로 인한 교통사고 건수는 얼마나 되나요?
실제로 심각하게 받아들여야 할 정도인지요?
-65세 이상 고령운전자 교통사고는 해마다 증가하는 추세다.
지난 2011년 1만3천5백96건이던 고령운전자 교통사고가 지난해에는
2만3백63건으로 급증돼, 4년 전보다 70% 증가한 수치를 보였습니다.
맞습니다. 고령화 추세가 급증되면서 2007년 1백12만9천대에서 9년 만에 100만대정도 늘어나면서 정부도 고령 운전자를 대상으로 한 각종 관리 방안을 내놓았습니다.
지난해 75세 이상 고령운전자가 소유한 운전면허 갱신주기를 5년에서 3년으로 단축하기로 한 국민안전처에 이어 국토교통부도 올해 업무보고에서 고령 택시운전사 자격검사제를 도입한다고 했습니다.
2015년 60세 이상 고령운전자가 유발한 교통사고가 3만6944건이라는 보험연구원 자료도 있으니 공유하는 체계적인 조사도 필요합니다.
4. 우리 강원도의 경우는 어떻습니까?
-고령 운전자 비율
-고령운전자 교통사고 건수, 피해사항 등...
5. 실제 고령운전 교통사고 현장에서는
주로 어떤 유형의 사고가 많았습니까?
-구체적인 사례를 들어서 설명해주시면 좋을 듯 합니다.
네. 안타깝게도 사고유형은 단순 실수가 아닌 무뎌지는 신체 저하현상에서 비롯되고 있습니다.
안전운전 의무 불이행에 의한 사고가 53%를 차지해 가장 많았고요.
다음은 신호위반 12%, 안전거리 미확보 9%, 교차로 위반 7%, 중앙선
침범 6% 순으로 뒤를 잇는 현실이라 사고피해를 크게 하는데요.
아무래도 중상자들이 많다 보니 자동차 손해율을 증가시키므로 교통환경과
아무래도 중상자들이 많다 보니 자동차 손해율을 증가시키므로 교통환경과
보험료 산정 체계를 재정비해야 한다는 주장이 제기되는 상황입니다.
6. 고령운전자 교통사고 유형 가운데에,
누구도 피해갈 수 없고,
또, 누구나 걱정하는 문제가 바로 노화가 아닐까 합니다.
노화가 운전에 어떤 영향을 끼치는지 전문의의 의견을 들어봤습니다.
*이강현 교수 (연세대학교 원주의과대학 학장, 응급의학과)
INT. Q. 노화가 운전에 어떤 영향을 끼칩니까?
-나이가 들면 신체 구조와 기능이 변하게 돼, 시력, 청력, 피로에서 회복하는 능
력이 감소. 뇌기능의 퇴보에 따라 인지능력, 상황 판단력 떨어져...: 노화과정
-속도예측능력, 신호를 보고 반응하는데 걸리는 시간, 그리고 주의력 및 핸들조작
을 통한 장애물 회피 능력 등... 모두 뒤쳐진다.
7. 고령자와 비고령자를 비교했을 때,
혹은 고령자의 연령대 별로,,,
‘주행 안전성이 어느 정도 떨어진다’
이런 분석이 나온 것도 있을까요?
-가상현실을 이용한 운전 시뮬레이터 도로주행 검사 통계 등.
-개인적 편차가 있지만, 50대에 접어들면서 시각과 청각 기능이 저하된다고
하는데요.
-75세 이상 운전자 사고율이, 50세 미만 운전자 보다 2배가 높게 나타나는 것도 공통적 노화현상에서 비롯된다고 볼 수 있겠죠.
결과적으로 운전 경험이 풍부함에도 불구하고 뇌기능 퇴보에 따른 인지능력
저하현상과 직결되는 다양한 노화기능은 판단력과 수족 반응행동까지 영향을 미치게 돼 긴급대응이 늦어지는 겁니다.
이런 통계가 이야기 해주듯이,
노인 운전자들 역시 신체변화로 인한 문제들은 인정하실 겁니다.
그러나 나이가 많다는 이유만으로
운전대를 놓고 도로 밖으로 밀려나는 건 부당하다는 의견도 많습니다.
한편으로는 고령운전자의 나이가 문제가 아니라,
정책과 제도의 관리가 중요한 것 아니냐... 이런 지적도 있는데요,
준비한 두 번째 키워드를 열면서,
이 이야기를 나눠 보겠습니다.
<좌담 2 - 나이야! 가라 >
: 코드eff. + <나이야! 가라> + 시민 인터뷰 컷
1. 두 번째 키워드를 <나이야! 가라>로 정해봤습니다.
고령 운전자들께서 여러 의견을 들려주셨습니다.
한국교통연구원이 지난 2월에 발표한 설문조사가 있는데요,
설문조사 대상에게 65세 이상인 고령운전자가 됐을 때,
운전을 중단할 의사가 있는지를 물었는데,
53% 가까운 응답자가 운전을 계속하겠다고 답변했다고 합니다.
개인적인 의향을 여쭙겠습니다.
두 분은 언제까지 운전을 할 계획이십니까?
수족도 멀쩡하고 뇌기능 저하가 없고 또 차를 운행할 능력이 있다면, 천천히 운전해서 주변에 답답함을 주더라도 운전을 할 것 같습니다.
다만 염려되는 건 치매인데요.
일단 이 병에 걸리면 스스로 판단할 능력이 없기 때문에 가족이 면허를 반납하고 독거노인은 친지나 주변 분들이 도와줘야 합니다.
가장 중요한 건 건강보험공단 진료기록 활용이 가장 좋지만, 제도와 법적 한계에 있기 때문에 현실화해야 한다는 점이고요.
2. 같은 설문조사에서, 고령임에도 운전을 계속하고 있는 분들에게
그 이유를 물었는데요,
자가운전이 편리하다, 건강에 문제없다,
경제활동을 하고 있고, 대체할 다른 교통수단이 마땅치 않다 같은
이유가 있었습니다.
두 분은 운전을 중단하고 났을 때의 대안이 있으신가요?
전, 이렇게 생각합니다. 요양병원에 입원할 상태가 아니라면
한 곳에 머물 수 없으니, 버스와 열차를 이용하게 될 것 같습니다.
물론 이미 초고령화 사회인 일본도 현재 많은 고심을 하고 있습니다.
10만 명당 75세에서 79세의 사고발생은 6.99건, 85세 이상은 18.17건으로 3배나 높지만 약 4백80만 명이나 되는 75세 이상 운전면허를 무조건 취소할
수 없기 때문에 대중교통수단을 대체 지원하는 등 많은 고심을 하는 거고요.
3. 이런 여건 속에서, 고령운전자의 사고 비율이 높다고 해서,
운전 자체를 막는 것보다,
실효성 있는 대책을 요구하는 목소리가 높습니다.
현재, 우리나라의 고령자 운전과 관련한 정책 혹은 대책으로는
어떤 것이 있습니까?
-고령운전자 대상 교통안전교육 :고령자 교통사고를 위해 보다 시의성 있는 제도
개선 및 정책을 마련하게 된 것입니다. 특히 자신의 신체적·인지적 한계를 인지할
수 있는 교육프로그램과 고령자를 위한 별도의 안전수칙 등입니다.
-현재 도로교통법상 만 65세 이상 운전자들 가운데 제2종 면허자의 경우 갱신 주
기를 5년으로 단축, 제1종 면허자의 경우 적성검사 주기를 5년으로 단축
국토교통부가 여객자동차법 시행규칙개정을 통해 만 65세에서 69세 사이 택시기사는 3년마다 자격유지검사를 받아야 하고, 70세 이상은 매년 받는 것을 원칙으로 삼고 있고요.
우리보다 먼저 초 고령사회로 진입한 일본도 80세 이상 운전면허소지자들이 일으키는 교통사고가 증가해 사회문제로 대두된 적이 있었고, 지금도 치매환자에 의한 사고가 많습니다.
역주행 사고는 아주 고질적인 사회문제가 된지 오래고요.
급기야는 고령 운전면허소지자를 대상으로 하는 교통교육과 운전교육에 더 해 자진반납을 권장하는 ‘면허 졸업’ 제도를 실시하고 있습니다.
우리도 6백만 면허시대로 가는 상황이라 체계적인 대책모색과 다각적인 대응방법 강구가 시급하다고 할 수 있겠습니다.
3-1 앞으로 도입예정인 정책으로는 어떤 것이 있는지요?
-8차 국가교통안전기본계획 확정 : 고령운전자 맞춤형 사고예방 대책 추진 중
-국민안전처가 지난해 9월 만 75세 이상 운전자의 운전면허 갱신주기를 5년에서 3년
으로 개정(현재 국회 통과 대기중 – 내년부터 시행 가능?)
-노인안전 종합대책 추진 중 , 고령 운전자의 정밀운전능력 검사 확대
-국토교통부는 만 65세 이상 택시운전자를 대상으로 운전 가능 여부를 판단하는 ‘자
격유지심사’ 제도를 도입
네. 8차 국가교통안전기본계획은 정부가 2021년까지 교통사고 사망자를
2천7백96명으로 줄이겠다는 중대 과제인데요.
고령운전자 운전면허 갱신주기 조정과 노인성 질환자의 면허관리 강화,
사업용 고령운전자 정밀운전능력검사 등을 포함돼 있습니다만 운전은 속도를
예측하고 신호반응에다가 장애물 회피가 반복되는 상황에 대처하는 능력 즉
주의력과 신체 반응력이 집중 요구되는 노동입니다.
도로교통공단 시험에서도 비고령 운전자보다 출발 반응시간이 0.1초 정도
느리고 순간예측과 반응도 떨어지는 주행 안전성을 걱정하고 있습니다.
때문에 사업용 차량대상 고령 운전자 자격유지검사제도 의무화 확대와 고령운전
자 교통안전교육 적성검사 연계 의무화, 인지기능검사 서비스 제공 등을 추진하
는 거고 3월 입법예고를 밝힌 자격유지검사는 중요하다는 겁니다.
4 지난해 부산 해운대 교차로에서 광란의 질주를 벌여서
24명의 사상사를 낸 사고 이후, 운전면허 갱신 절차가 너무
간단하다는 지적이 있었습니다.
운전자가 사고 직후, 평소 뇌전증을 앓았다고 했지만,
이 사실을 숨기고 운전면허를 갱신한 것으로 드러났기 때문이죠.
뇌전증이 사고 원인이 됐느냐의 여부를 떠나서
제도적으로 치매나 정신질환, 신체 이상을
미리 점검하지 못한 점이 아쉽습니다. 현실적으로 점검이 어렵나요?
-치매환자 등의 운전면허소지자 통계
-운전자가 자신의 운전가능 여부를 본인이 평가하는 등 간소화...
-도로교통공단에서 국민건강보험공단으로부터 진단과 치료기록을 넘겨받아도 완벽할 수 없는 현실 등...
-치매와 조현병 환자의 면허수시 적성검사는 사생활 침해에 따른 제동
네. 2016년 노인장기요양보험 5등급 판정에 따른 치매환자 판정수는 2만 5천61명이고 이 가운데 2천5백41명이 운전면허를 보유한 상태라고 합니다.
세부적으로는 90대가 66명, 80대 8백37명, 70대가 1천1백35명 순으로 나타나 70대 이상 초 고령 치매 환자 비중이 80%를 넘는데 실제로는 이보다 더 많을 것으로 추정된다고 하는데요.
더 황당한 건 치매 환자 상당수가 적성검사 후에 운전면허를 갱신 받았다는 겁니다.
이런 현실은 큰 대형사고와 이어지면서 2016년 9월 역주행 참사를 불러일으켰고요.
고속도로에서 수차례 사고를 피해가던 SUV 역주행 차량이 세 가족이 탄 승용차와 정면으로 충돌해서 엄마는 현장에서 숨지고 아빠와 2살 박이 갓난아기가 중상을 입었는데 음주가 아닌 알츠하이머 환자가 운전한 대형사고였습니다.
50대인데도 4년 전 알츠하이머 병으로 정신이 오락가락하는 상태로 집을 나가자 가족이 실종신고를 했지만, 본인이 괜찮다고 생각하면 통제 방법이 없다는 데서 치명적 위험이 발생되는 겁니다.
도로교통공단이 국민건강보험공단에서 중증 인지기능 장애와 알코올 또는 마약 중독 같은 운전면허 결격사유 해당자 정보를 분류, 관리하고 있지만 6개월 이상
입원 치료받지 않은 병력은 통보 의무가 없다는 것도 큰 허점이자 맹점이고요.
경찰은 면허 수시 적성검사에서 치매와 조현병 환자 정보를 받아 활용했지만 국가인권위원회가 사생활 침해로 중단시켜 만큼, 어떤 게 공익인지 아리송합니다.
또 다른 문제는 비정상적인 흥분이나 동시적 신경활동에 의해 경련과 발작을 일으키는 뇌전증 환자인데요.
30만 명 정도로 추정되는 환자는 소아 100명 중 3명이 뇌전증을 앓고서 성인이 되는가 하면 고령화 사회로 갈수록 점점 더 발생률이 높아진다고 합니다.
하지만 지난해 11월 증상이 약한 알츠하이머 환자 인지 능력을 개선시키지 못한 것으로 나타난 미국 제약사가 임상을 중단한 데 이어 중증 환자 대상이었던 치매치료제 임상시험까지 중단되면서 다국적 제약사 치매치료제 개발은 쉽지 않을 것 같습니다.
5. 그렇다면, 해외의 운전면허 관련 제도는 어떤가요?
일본 정부는 이달부터 75세 이상 운전자의 면허증 갱신 검사에서 치매 우려 진단이 나오면 의사 진단을 거쳐 면허가 취소되고 운전 중 역주행이나 신호위반 등으로 적발되면 치매검사까지 받아야 합니다.
나이가 들어 사고위험이 높다고 해서 운전면허를 박탈할 수는 없다보니, 고령운전자 대상 면허반납 운동에 나섰고 2015년 65세 이상 고령자 3만 5천여 참가했다고 하는데요.
나이가 들어 사고위험이 높다고 해서 운전면허를 박탈할 수는 없다보니, 고령운전자 대상 면허반납 운동에 나섰고 2015년 65세 이상 고령자 3만 5천여 참가했다고 하는데요.
하지만 3%대에 머물고 있고 상대적으로 대중교통이 불편하고 부족하다면, 운전을 할 수밖에 없다는 판단을 한 상태입니다.
급기야 총리가 나서 관계부처 각료회의를 열고, 고령 운전자 증가에 따른 추가 대책강조와 면허 반납 고령자 대체 교통수단 지원방안 검토를 지시했습니다.
6. 지난해, 여객 자동차 운수 사업법 시행규칙이 개정되면서
65세부터 69세 사이의 버스 운전기사는 3년마다,
70세 이상은 해마다 7가지 자격유지 검사를 받게 됐습니다.
65세 이상, 택시 운전기사의 경우에는 내년부터
자격유지 검사 도입이 예정돼 있고요.
어떤 검사를 받게 되는지, 또 기대효과는 무엇인지요?
이달이죠. 3월에 입법예고를 밝힌 자격유지검사는 운전자의 시야 범위를 측정하는 시야각검사와 시각 신호에 대한 반응을 살피는 신호등검사, 선택적 주의력을 측정하는 화살표검사, 공간 판단력을 보는 도로 찾기 검사, 주의지속능력을 확인하는 추적검사, 다중작업 능력을 평가하는 복합기능검사를 시각적 기억력을 측정하는 표지판검사 등 7가지 항목으로 세분화 돼 있습니다.
버스기사는 65세 이상은 3년에 한 번, 70세 이상은 매년 자격유지검사를 받는 데 반해 노선도 없이 자유분방한 택시기사들은 현재 예외 대상입니다.
하루 18시간 과로 운행을 불만으로 삼는 현실을 볼 때 택시는 버스처럼 완전 급여제가 아니기 때문에 더 많은 경쟁 운행과 할증이 붙는 야간 격무에 치중하는 상황이라 수면부족 현상까지 가세되는 경향도 큽니다.
4시간도 못자면 당신은 음주운전이라는 실험결과도 있지만 야간 운전에서 시야가 급격히 좁아지는 노화는 더 위험하게 합니다.
지난 한 해 동안 발생된 사고가 4년 전 보다 72% 이상 늘어난 4천1백38건이라는 것도 이와 무관할 수 없다고 생각되는 만큼 모두의 안전을 위한 자격유지검사 반드시 필요 한 거죠.
한편에서는 자격유지검사 자체가 운전능력을 평가하는 데 큰 도움이 되지 못한다는 지적도 나왔는데요.
미국이나 일본, 영국 등처럼 대중교통 운전자의 자격유지검사와 전문의 소견서 추는 아주 중요한 필수사항이라는 겁니다.
7. 택시업계에서는 이 제도의 도입여부를 두고 반발이 있는데요,
자격유지 심사가 이 분들의 운전능력 평가에 도움이 될까요?
현행 심사 제도에서 개선할 점은 없을런지요?
네. 국토교통부 앞에서 항의시위까지 있었는데요.
시간을 보내는 공허함보다는 바쁜 일상과 함께 하는 일의 가치는 삶의 질을 높이는 원동력이 됩니다.
전자에 말씀드렸듯이 운전을 많이 할수록 상대적으로 겪게 되는 위험상황 대피 능력도 늘게 되죠.
하지만 정신과 육체적 노화에 따른 판단력과 반응속도 저하는 달리는 자동차에서는 큰 위험을 초래할 수 있습니다.
운전은 일상생활의 일부지만 어쩌다 또는 가끔 운전하는 게 아니고 직업으로 종사를 한다는 건 노화현상을 초월할 수 없는 것처럼 여러 요인이 따른다는 거죠.
도로교통법에서도 65세 이상을 고령운전자로 규정하는 상황인데 택시업계도 사고율이 높다고 하는 나이 드신 어르신 운전자를 채용하고 싶겠나 하는 생각도 듭니다.
어쩌면 인력 구하기가 쉬워서가 아닌가도 싶고요. 이런 오해 불식차원에서라도 버스처럼, 택시의 제도수용자세는 반드시 필요하다고 판단이 됩니다.
네. 모든 고령운전자의 교통사고를
고령인 나이 탓만 하는 대신에
제도나 정책의 꾸준한 관리도 중요하다는 의미를
두 번째 키워드 <나이야! 가라>로 살펴봤습니다.
안전한 교통문화를 만들어야 한다는 점에서는
고령운전자와 비고령운전자 모두, 동의하는 분위깁니다.
그러나, 고령운전자 대책이나 연령에 따른 인식변화에 있어서는
조율이 되지 않는 모습인데요, 세 번째 키워드에서 다뤄 봅니다.
<좌담 3 - 청춘을 돌려다오>
코드eff. + <청춘을 돌려다오>
마지막 키워드는 <청춘을 돌려다오>입니다.
하지만, 고령자가 시간을 거슬러 비고령자가 될 수는 없죠.
그래도! 우리 인식과 제도로
고령자에게 청춘을 돌려줄 방법은 없을까요?
또, 고령 운전자는 비고령자의 마음을 되짚어 볼 순 없을런지요!
<청춘을 돌려다오> 이 키워드로
사회적 인식과 제도 개선에 대한 이야기를 나눠보겠습니다.
이제까지 저희가 이야기해 오면서, 빠진 부분이 있죠.
바로 고령운전에 대한 어르신들의 의지와 생각입니다.
대한노인희 강채원 실장과 전화로 말씀 나눠보겠습니다.
INT. 강채원 실장(대한 노인회) - 전화 인터뷰
(인사)
Q1. 대한 노인회 회원 가운데서도, 운전을 하고 계신 분들이 있으시죠?
Q2. 고령 운전자에 대한 사회의 시선!
어르신들은 어떻게 생각하고 계실지 일반적인 생각을 듣고 싶습니다.
Q3. 6~70대 운전자들이 지나치게 자신의 건강이나 운전실력을
과신, 혹은 오인할까봐 오히려 불안하다는
비고령 운전자들의 생각도 있습니다. 어떻게 생각하십니까?
-> 고령운전자 스스로의 정확한 판단력도 중요할 듯
(자율면허반납 등에 대한 견해 포함)
-> 6~70대 운전자들이 질병 이력 관리 등 숨김없어야
-> 그러나, 노인 스스로 자신의 신체 능력저하를 감안해서 조심운전,안전운전을
실천하는 경우도 많아... 젊은층이 본받아야 할 운전태도를 유지하는 운전자가
더 많다는 것을 알아주길.
Q4. 교통안전을 위해서,
고령운전자에게 가장 필요한 것은 무엇이라고 여기시는지요?
구체적으로 말씀해 주셔도 좋을 것 같습니다.
-> 노인 운전자에 대한 인식 개선과
동시에 안전하게 운전할 수 있는 인프라 확충에 초점을 맞춰줬으면...
-> 또한 운전을 졸업하고도 일상생활을 유지할 수 있는 시스템 문제 해결되길 (대중교통 여건 등...)
Q5. 노인 운전자에 대한 인식 개선을 말씀해 주셨는데요,
노인 운전자 우대 정책 같은 사회적 인식개선이 필요하다는
의견도 있습니다.
혹시 도입됐으면 하는 해외의 사례 같은 것이 있을까요?
*해외 선진사례 참고하시라고 첨부합니다.
-> 고령운전자들이 안전운전을 생활화할 수 있도록,
일본의 경우, 전용주차장이나 차량(노인표시) 스티커 등...
-> 이런 배려가 있었으면 한다.
Q6. 짧게 허락된 시간 동안, 소중한 말씀 고맙습니다.
인터뷰 내내 세대갈등을 걱정하셨는데요,
이것 역시, 해소해야 할 문제가 아닌가 합니다.
교통안전을 위해서 고령자, 비고령자 모두에게
당부나 부탁의 말씀 있으시면 끝으로 간략히 부탁드립니다.
네~ 말씀 함께 나눠주셔서 고맙습니다.
대한노인회 강채원 실장이셨습니다.
(답변 정리 애드립)
1. 어르신들의 입장에서 생각해 볼 수 있는 시간이었습니다.
인터뷰를 함께 듣고 계셨는데요,
두 분은 어떤 생각이 제일 먼저 떠오르셨는지요?
2. 말씀 가운데, 노인운전면허 자율반납에 대한 이야기가 있었는데요,
일본의 일부 지자체에서 시행되고 있다
이런 이야기를 들은 적이 있습니다.
어떤 식으로 시행하고 있는 것인지요? 또, 성과는 어떤 편입니까?
3. 이 제도를 우리 역시 도입해오자는 이야기도 계속 있어왔습니다.
어느 정도 실효성이 있는 제도일까요?
만약에 도입을 하더라도
일본의 선례에서 우리가 개선하거나 배울 점은 없을 런지요?
-운전면허 자율반납은 고령자 스스로 자신의 능력을 알고 운전을 포기하는 경우.
-이럴 경우는 다른 가족의 도움을 받거나 다른 교통수단을 이용해야 하는데, 이에 대한 일본의 또다른 정책들.
4. 앞서, 고령 운전자를 위한 교통안전 대책들도 필요하다
이렇게 바람을 이야기해 주셨는데요,
어떤 대책들이 마련되면 좋을까요?
-고령운전자의 편의를 고려한 도로 여건 개선, 시야 확보를 돕기 위한 교통표지판 글자 크기 확대, 가로수 정리, 야간사고 다발지점 가로등 설치 등 인프라 확충 등...
-자동차 운전이 생활의 일부가 된 현대사회. 고령이라고 해서 못하게 하면 존재감을 상실, 격리 또는 고립감을 느끼게 하여 우울증이 나타나기도. 는 이유가 되기 때문에 가능한 고령자들이 계속 운전을 할 수 있도록 사회가 도와야....
5. 고령자 운전에 대한 이 모든 고민들이
스마트 기술의 발전으로 인해서
언젠가 한 번에 해결되는 날이 올 것이라는 기대감도 있습니다.
자동차와 도로 관련해서는 어떤 기술들이 개발되고 있고...
어느 단계에 이르렀나요?
실질적인 효과를 보려면, 얼마나 걸릴까요?
-고령 운전자를 위한 차량의 안전장치 개발 : 실버 자동차 등...
6. 그때까지는 고령자와 비고령자 모두,
함께 상생하는 방법을 찾아야 할 것 같습니다.
우선, 고령운전자를 위한 교통안전 교육도 중요하겠죠?
현재 시행중이기도 한데요, 교육을 신청하는 고령운전자가
65세 이상 고령운전자의 0.2% 정도에 머물 정도로
이용자가 매우 적고,
교육 과정에 보완이 필요하다는 의견이 많습니다.
교육 효과를 높이려면 어떤 점이 보완돼야 할까요?
-활성화 방안, 보완 사항
-도로교통공단 : 고령운전자의 개인별 맞춤형 교육을 제공하기 위해 인지기능검사도구를 개발하고 활용. 올해부터는 도로교통공단 13개 시·도 지부에서 검사를 진행한다. 인지기능검사를 통해 도출된 결과를 바탕으로 사고 가능성이 높은 운전 태도에 대해 맞춤형 개선책을 제시해 운전행동의 변화를 추구하고 있다. 고령운전자 교육은 만 65세 이상 운전자가 참여할 수 있다. 이수한 뒤에는 보험료 5%(2년간) 할인 혜택을 받는다.
7. 또한, 비고령 운전자가
고령 운전자의 운전행동 특성을 이해할 수 있는
교육도 필요하지 않겠습니까?
8. 고령 운전자가 스스로 가져야 할, 교통안전에 대한 인식도
다시한번 짚어봤으면 합니다.
- 야간운전, 자동차밀집거리, 출퇴근시간 그리고 초행길 운전은 줄이고, 건강관리. 혹은 건강상 문제가 생길 경우, 충분한 치료 후 운전하기
<클로징>
네. 지금까지
<고령화 시대, 안전한 운전길을 만듭시다>라는 주제로
특집 좌담 방송을 전해드렸는데요,
지금은 100세 시대, 나이야 가라, 청춘을 돌려다오.
세 개의 키워드를 가지고
고령 운전자와 교통안전 실태를 살펴봤고요,
고령 운전자와 비고령 운전자를 모두 아우르는
정책과 제도의 추진, 그리고 꾸준한 관리의 중요성을 점검하고
또한, 나이를 떠나서 운전자 모두가
현재와 미래에
교통안전을 지키는 방법에 대해서도 모색해 봤습니다.
고령화 시대, 우리가 가야 할 안전한 운전길은
각자의 이론으로 무장한 안전이 아닌,
함께 소통하며 풀어가야 할 안전이 돼야 할 것입니다.
생명을 살리는 방송, TBN 특집좌담
“고령화 시대, 안전한 운전길을 만듭시다”
오늘 방송을 여기서 마치겠습니다.
함께 말씀 나눠주신,
*도로교통공단 교육운영처의 김만수 교수님, 그리고
*김경배 TBN 전국교통방송 전문위원님
두 분 모두, 고맙습니다.
끝까지 함께 해주신, 청취자 여러분께도 감사의 말씀 전합니다.
안녕히 계십시오.
그런데 정부가 2021년까지 교통사고 사망자를 2천7백96명으로 줄이겠다는 목표가 8차 국가교통안전기본계획인데요. 그런데 도심 곳곳에서는 신호를 무시하고, 이륜차는 차선을 넘나드는 운행이 비일비재합니다.
게다가 지난해 추정되는 전체 교통사고 사망자 4천2백94명로 계산하면, 2020년 까지 사망자 1천4백98명을 줄여야 한다는 얘기가 되는데요.
더욱이 사망비율 38%정도가 도로교통 사고라는 점에서도 연간 300여명의 생명을 살려야 하고 이는 하루 1명의 소중한 희생을 막아야 하는 만큼 하루에 1명의 생명을 살려야 실천 가능한 계획이라 생각됩니다.
Tag
#N
저작권자 © 교통뉴스 무단전재 및 재배포 금지
