제주특별자치도는 전기차 베드테스트에 최초의 민간보급을 토대로 2020년 올 전기차 대체를 선포한 메카임에는 틀림없다.

하지만 섬이라는 지리적 한계와 도로 등의 형태로 봐서는 전기차 성능을 가름할 메카, 다시 말해 특성적 성향은 적다고 본다.

 

게다가 선도도시로서 반드시 필요한 충전 인프라는 적지 않은 문제가 내재돼 있다.

 

이에 비해 미국 테슬라는 슈처차져 스테이션이라는 자체 충전소를 설치하여, 미국의 동서부간 횡단이 가능하며 무료 충전을 하고 있고, 충전기 벤쳐사인 차지 포인트(charge point) 충전기 인프라는 스타벅스 커피숍보다 더 많이 설치되어 있다.

 

그런데 이들의 계획과 진행 사항을 추론해보면, 아주 치밀한 마켓전략에 의해 추진되고 있고, 장기 진행 속내는 철저한 시장 중심적임을 엿볼 수 있다.

 

완속 충전기는 자판기 혹은 주차장처럼 방문 고객에게 유무상 제공되는 형식이지만 설치자가 언제든 충전요금 설정이 가능하며, 무료서비스를 하는 곳이 많다.

 

한 마디로 식당을 찾는 고객에게 무료주차 서비스를 하듯 무료로 충전하는 곳이 점점 늘어나고 있다는 뜻이다.

 

이에 비해 지금까지의 우리 충전 인프라 사업은 전형적인 정부 주도형 사업이다 보니, 특정 차에만 맞는 이상한 인프라가 주도해 왔고 또 고속도로 주행을 위해 마련한 환경부 정책에서도 업그레이드가 배제되는 이상한 행보가 계속되는 현실이다.

 

따라서 대구시가 충전인프라를 구축하려면 지금까지 발생됐던 문제점을 반드시 짚어보고 되돌려야 한다고 생각된다.

 

첫 번째는 전력 상황과 전기차 사용자 패턴을 고려하지 않은 급속 충전기 설치다.

 

이 부분에선 급속 충전기는 반드시 전력량과 사용자에게 부과될 요금을 고려해서 진행돼야 한다는 점을 들 수 있다.

 

빠른 충전이 좋다는 건 누구나 동감하지만, 비싸면 아무도 안 쓰고, 결국에는 비싼 가격만 인식돼 자칫 전기차 보급정책에 역효과를 낼 소지가 크다.

 

또한 향후 출시될 플러그인 하이브리드차를 지원할 수 없는 단점 아닌 치명적 약점이 있다.

 

두번째는 숫자에 집착한 전형적 전시 행정이자, 안전을 고려하지 않은 현실성 없는 아이디어와 사업 추진 방향과 정책을 꼽을 수 있다.

 

몇 년 전 모 지방자지단체에서 대기업과 함께 수만개의 220V 콘센트 충전 장소를 확보하겠다고 발표했지만, 장소 확보가 안되면서 결국 예상수량 10%도 안 되는 실적으로 끝나 그야말로 용두사미가 됐기 때문이다.

 

당시 문제의 핵심은 전력 공급 선은 3~5Kw를 넘지 못하는데, 1개의 220V 콘센트에 3Kw가 넘는 전력을 필요로 하는 충전기 사용을 권장함으로서 안전사고를 유도했다는데 있다.

 

미국 테슬라 전기차도 3번의 화재를 겪었고 얼마 전에는 우리도 르노 전기차에 발생된 화재 때문에 보급 담당 공무원이 곤욕을 치른 것을 보면, 현 상태에서는 안전성을 담보하지 전기차와 충전소 설치는 절대 성공할 수가 없다고 본다.

 

아울러 대구시가 전기차 메카로 발전하기 위해서는 타 지방자치체단들이 겪은 지금까지 문제점들을 면밀하게 분석하고 대책을 마련하는 장기적인 계획이 필요하다고 판단된다.

 

 

 

 

[한국전기자동차 협회 홍보위원 김경배]