120개국에서 50여 명의 장?차관 등이  참석하는 제25회 세계도로대회가 서울에서 5일간 개최됐습니다.

교통 정책방향을 비롯 

림픽과도 같은데요.

특히 선진국을 능가하는 뛰어난 도로포장기반과 접목된 IT기술은

놀라움을 전달했지만 국제기준을 무시한 국토교통부 과적기준이

큰 흠집을 내고 말았습니다.

습니다.

 

Q : 안녕하세요?               Q : 네. 안녕하십니까.  

 

Q : 국토교통부가 “도로교통 신 가치 창출”이라는 주제를 담은 세계도로대회를 서울 코엑스에서 개최했는데 

어떤 행사인가요?

 

네. 해외 장?차관을 비롯한 도로?교통 전문가와 학계, 

그리고 관련 업계 등 3만5천 여 명의 참석을 기대하는

개막식이, 2일 오전 10시 30분에 열렸습니다. 

100년을 자랑하는, 세계도로대회가  

첨단화된 한국 도로?교통을 빛내기 위해

도로?교통 전문가와 업계 관계자들을 한자리에 

모인 것입니다.

1908년 프랑스, 파리 출범 이후 

국내에서는 처음으로 각국 장관회의와 양자면담에

기술회의, 전시회, 기술현장을 방문하는 

시찰 행사로 이어지다보니, 업계와 학계 

전문가들의 관심은, 당연히 컸다고 봅니다.

 

Q : 장관회의에서 집중 조명된 지속 가능한 재정과 도로 서비스 개선, 

그리고 도로신기술에 대한 발표와 토론은 어떤내용인가요?

 

네. 한 마디로, 우리 특색만을 보여주는 

단편적 토론이지만 지능화된 도로안전 기반 기술을

알리기에는 충분했다고 생각됩니다.

미국의 각 지역별 도로노면과 대조해 봐도

실제, 우리 노면이 훌륭하다는 느낄 수 있기 때문인데요.

물론 지리적 입지와, 면적을 비교한다면, 

광활한 대륙에, 반도를 견주는 것과 다를 바 없겠지만요.

하지만 고속도로 시스템은, 미국이 더 잘 돼 있다는 것도

인정해야 할 부분입니다.

고속도로 이용 위반과 불법 적발 방법에 있어서도

현격한 차이가 있으니까요.

 

Q : 우리도 하이패스로 통과속도를 유지하고, 낙하물과 2차 사고방지 정보체계 구축에서도 앞서고 있는데 

어떤 차이가 있을까요? 

 

네. 고속도로 개념자체가  무료 이용을 기반으로 한 

다 차선 구축이라는 차이도 있지만 

통행료 지불대신, 전용차선 이용, 기득권을 사는, 

제도 병행 역시 대규모적인 도로관리와 보수에

일조한다고 생각되는 부분입니다.   

다인승 차만 주행할 수 있는, 버스전용차선

이용 권리는, 정체를 피해가는 특혜인데, 이런 규정이 

자율이라는 것도 특이한데요. 

하지만 적발될 경우, 단속 처벌수위는, 

아주 높습니다.

어마어마한 벌금형을 받는, 한마디로 우리처럼

복잡한 그물망과도 같은 법조항 의존이 아닌,

현실을 책임지는 교통문화가 살아 있다는 뜻입니다.

 

Q : 우리법과 제도는 아주 잘 돼 있지만 지키지 않고, 걸리지 않으면 그만이고, 

또 적발돼도 처벌수위가 약해서 문제라는 거죠? 

 

네. 상세차원을 초월한, 법 조항과 기준만 본다면 

선진국을 능가할 정도지만 잠재된 행위, 그러니까

예고된, 위험요인을 처벌하는 수위 또한, 너무

관대한 부분이 크다는 게 문제입니다.

1조원을 투입해, 7년 만에 완성한 이 순신대교가

개통 1년 만에  바닥을 전면 보수한 원인도

국제기준을 위배한, 화물차, 축 하중 기준에 있다는 것을 

여실히 드러낸 셈이니까요. 

더욱이 좋은 도로를 지키지 못하는, 축하 중 허용초과는

2007년 정부 연구보고서에도 이미 확인이 됐고

또 대안까지 제시가 됐지만, 8년을 방치한 게 

우리 현실입니다.

특히, 과적 때문에, 매년 막대한 예산을 도로포장에 

쏟아 붓는 내면에는, 사고를 부추기는 원인이

도사린 것과도 다름없으니까요.

뿐만 아니라 실패한 과적 단속문제를 해결할, 

답을 줘도, 정부는 모르쇠로 

일관하고 있으니, 결국은 국토교통부 산하단체가 

개회식 주변, 코엑스 시위에 나선 겁니다.

 

Q : 이런 문제점을 잘 알면서 국민 안위와 국가손실을 외면한 세계도로대회 개최는 

결국 겉치레에 불과하다는 것을 알린 거네요?

 

그렇습니다. 도로설계 축하 중 대비, 국제기준을 초과한

실제 통행 축 하중, 도로포장 파손 비중은 

4.2배승 이라고 하니까요.

즉 3개의 축이 연결된 차의 국제기준은 24톤인데

국내는 30톤으로 늘리다 보니, 도로포장 파손도가

2.5배에 이른다는 거고, 국토교통부도 이런 사실을 

확인했다고 합니다.

따라서, 사고위험 부추기는 노면파손과 

파손 원인인 과적단속까지 불가능한 현실,

그리고 이를 방관할 수밖에 없는, 주무부처 속내는

이번 세계도로 개최에서 암적 존재와도 같습니다.

때문에 사고위험 부추기는 노면파손과 

포트 홀 요인에 더 해, 도로 붕괴 위협을 묵인한 

현실을 고발한 건데요.

한국연결 상용자동차산업협회원들은, 도로 

조기파손을 예방하면 사고방지는 물론 연간 5천억 상당의 

세금손실을 줄일 수 있다는 겁니다.

 

Q : 한국연결상용자동차산업협회 주장은 연간 수백억 원의 보수비용과 정체, 사고요인은 

잘못된 축 중량 기준에 있다는 거네요? 

 

맞습니다. 마치 트레일러가 과적 주범으로 인식되는 등의 

국민오해를 벗기 위해, 10여 년 간, 

과적 요인 해소방안을 제의했던 김 문수 회장이 나서

바퀴수가 많은 화물차 축 중량기준 초과 인정은

위헌이라고 반박한 건데요.

도로설계는 대부분, 바퀴하중과 직결되는, 

평균 축 하중 8톤 이내로 관리하는 미국기준을 따르면서도 

운행 차에서는 10톤을 인정하고 있기 때문에

선진국보다 도로파손을 2.5배 증가시킨다는 주장입니다.

뿐만 아니라, 전체 길이를 구분하지 않고, 

40톤을 인정한 잘못된 법 적용은, 도로파손은 물론, 

교량 안전을 위협하는 동시에 도로보수 비용으로

연 평균 5천억 원 상당의 국민세금을 낭비하는 거죠.

특히, 도로 파손에서도 가장 위험한 Port Hole 발생은

매년 2만여 건의 고속도로 사고 유발로 

2백 건을 배상하는 상황이라고 합니다.

 

Q : 굴곡을 만드는 게 과적인데도 단속이 어렵다면 국제기준을 적용해야 사고는 물론 

유라시아진출도 가능하지 않을까 싶네요?

 

그렇죠. 이 불량 노면 때문에, 경기도는 3년 평균 

4만 여건의 사고로  48명이 부상당했다고 합니다.

게다가 국제표준에 부합되지 않는 한국 도로법 

도로운행제한규정은 국민 안전을 위협하는 

심각성만이 아닌, 화물차가 육로국경을 통과하는 

물류 운송시대가 와도, 제재대상이 될 수 있으니까요.

그런데도 공청회마저 이기집단에 의해 시작도 못하고

파행됐고, 국토교통부마저 의지를 잃은 것 같아 

큰 문제가 아닐 수 없다는 생각이 앞섭니다.