연비 좋은 차로 알려진 폭스바겐 디젤차가 배출가스를 조작해 온 것으로 밝혀지면서 

.

배출가스조작은 출력과 연비로 이어지기 때문에 환경부도 수입된 문제의 차종에 대한 검증방법과 

대책 마련에 고심하고 있는데요.

일파만파로 번지고 있는 의혹을 풀기 위해 기자회견을 가졌습니다.

어떤 대책을 추진하고 있는지 자세한 내용 김 경배 교통전문위원에게 들어보겠습니다.

 

Q : 안녕하세요? 

A : 네. 안녕하십니까.

 

Q : 인증당시 배출가스 저감장치를 임의 조작한다는 소프트웨어를 발견하지 못했는지가 가장 궁금한데 

어떻게 된 건가요?

 

.

그러나 현재의 국제표준 시험방법으로는 나날이 발전하고 있는 소프트웨어기술의 대응,

그러니까 임의조작을 발견하기가 어렵다는 점을 토로했습니다.

이번 조작은, 도로를 직접 달리는 실차 주행이 아닌 로라 위에서 바퀴만 제어하는 차대동력계를 이용하는

랩 실험의 허점을 이용한 사례기 때문인데요.

이미 짜여있는 프로그램에 따라 언덕구간과 내리막길, 평지를 재현하는 가 감속 운용 프로그램을 분석하면

임의 조작할 수 있는 포인트를 찾을 수 있으니까요.

 

Q : 그렇다면 출력과 연비에 목말랐던 폭스바겐이 원가를 낮추기 위해 

전 세계 소비자를 속이는 얄팍한 편법을 쓴 거네요?

현재로선 그렇습니다. 그래서 환경부도 미국환경청 조차, 소프트웨어 임의조작을 확인하지 못한 것이고, 

폭스바겐측이 반대로 임의조작사실을 통보했다는 해명 기회를 얻은 셈이죠.

다시말해 차대동력계에서 배출가스 또는 수시검사를 하더라도 폭스바겐 자료를 받지 못하면

소용이 없다는 얘기가 됩니다.

이는 곧, 폭스바겐측으로부터 자료를 제출받아야만 기술검토가 가능하다는 뜻이죠.

물론 미국처럼, 차에 장착하는 팸스라는 실 도로 측정 장비에서 추출된 결과를 비교, 분석해서

더 확실한 답을 구하고자 하는 뜻은 있지만 제출된 자료에서 특정 바이러스를 이미 제거시켰다면

아무 소용이 없게 됩니다.

 

Q : 자진신고라면 조치했을 수도 있겠죠. 

그런데 미국에서는 지난해 이미 확인이 됐고 국내에서도 비슷한 적발이 있었다면서요?

그렇습니다. 2014년 5월, ICCT와 웨스트 버지니아대학, 국제 친환경 교통단체가, 경유차 질소산화물(NOx)

배출 확인 목적으로 3차종에 대한 팸스장비 분석, 

그러니까 랩이 아닌, 실 도로 조건 실험연구에서 확인이 됐습니다.

연구결과는 곧바로 미환경청인 US EPA와 캘리포니아 대기위원회인 CARB에 제공됐는데도 좀 시간이 걸렸죠.

이즈음 국내에서도 ECU를 비롯 에어플로워센서, EGR밸브 같은, 환경관련부품을 임의교체를 비롯

많은 수입차들이 적발된 가운데 폭스바겐은 10억 원 상당의 과징금 처분으로 끝난 일이 있었고요.

 

Q : 남들은 몇 조 금액을 논하는데 10억 원 이해도 안가지만 

이런 사실이 즉시 반영처리가 안되면서 피해만 는 것아닌가싶네요?

네. 이번에도 환경부는 수시검사 불합격은 판매정지나 결함시정(리콜), 거짓이나 부정방법은

인증을 취소할 수 있다고만 답했고요.

인증 받은 내용과 다르게 제작 판매한 경우만 판매대수가 아닌, 한 차 종당, 최대 10억 원의 과징금 부과하는데, 

유럽과 일본은 과징금제도가 없다고 해했습니다.

이런 상황이니 소비자 피해보상은 국가가 아닌, 

바른 법무법인에서 대행하고 있는 집단소송만이 피해보상을 받을 수 있다고 판단됩니다.

그리고 미국에 비해, 훨씬 낮은 한국과징금 상한액은 국토교통부 자동차안전기준 위반 등

타 부처 법과의 형평성을 고려했다고 해명했습니다.

 

Q : 1년이 지나 이런 문제가 불거지다보니, 폭스바겐은 대처할 시간을 가진데 반해 

사전정보 없던 환경부는 사후 대책아닌가요?

네. 당시 BMW X5도 문제 있다는 오보까지 있었는데요.

USEPA와 CARB 공동 조사 결과에서는 인증기준 0.044g/km보다 배출양이 15에서 35배가 높은

제타와 파사트 외에도, 비틀과 골프, A3에서도 동일한 문제점을 확인했습니다.

당시, 인증시험 모드에서는 허용기준 이내지만 실 도로조건에서는 초과한다는 

결론은, 폭스바겐이 엔진전자제어장치 소프트웨어를 1차 개선한다는 명분으로

12월, 자발적 리콜로 슬며시 바뀌게 됩니다.

 

Q : 안전한 차를 만들기 위함으로 포장된 리콜로 일단 무마가 된셈인데, 

폭스바겐이 제대로 처리 못하자 재 점화가 된 거겠네요?

맞습니다. 리콜 실효성을 확인한 CARB의 미흡 판정이 지난 5월과 7월 사이 발효됐으니

우리 환경부와 달리, 폭스바겐은 이 때부터 대응준비에 들어갔을 테니 

우리로서는 찾아내기가 힘 든 상황이 될 수밖에 없으니 이 문제해결이 중요 쟁점입니다.

왜냐하면, 폭스바겐이, 미국환경청에 임의설정 사실을 통보한 시점이, 9월 3일이고 USEPA와 CARB

위반 통보는 9월18일 입니다. 게다가 폭스바겐은 9월 22일에야, 1천1백만 대에

동일 프로그램을 적용? 판매했다고 했으니 그 동안 충분한 시간을 가졌다는 얘기죠.

국내 반입분에 대한 사전 조치 가능성이 크다는 것을 시사하는 부분이기도 하고요.

 

 

Q : 상술의 도를 넘은 사태라 리콜과 벌칙강도가 큰 데, 

뒤늦게 안 환경부대응, 어디에 초점 맞추는 게 필요하다고 보시는지요?

우선, 48만대에 대한 리콜과, 벌칙이 최대 21조원 상당이고, 임의설정에 따른 우리과징금은 10 억 원인데,

180억 달러 집행이 가능한, 제작자동차 인증고시 제2조, 설명 드리겠습니다.

일반적 사용조건인 배출가스 시험모드와 다르게 배출가스 관련 부품의 기능 저하나, 또는 기능의

일시 정지와 지연, 변조를 뜻하는, 이번 임의설정은 출력을 높이는 대신 배출가스 정제기능을

무색하게 한 범법입니다.

 

Q : 로직을 꿰뚫어보지 않는 한 찾기 어려운 상황이니 정상 프로그램과의 대조가 어렵다면 

이전 프로그램 확보는 필수이겠네요?

그렇죠. 이번 속임수는 바로, 출력유지가 필요한 언덕구간에서 조작됐으니까요.

더욱이 낙스 배출을 줄이는 기능을 일시 정지시킨 변조는 겉으로 드러나지 않는 특성이 핵심 문제이자

애로사항인 만큼 최소 2-3년 전의 미국자료 확보와 명확한 로직 확인은 필수입니다.

미국과 달리, ECU 데이터 버전이 몇 번 바뀌었는데도 어떤 사유로 업데이트 했는지가 공개되지 않은 점 또한

분석에 필요한, 기초 정보가 모자랄 수밖에 없는점이죠.

이를 감안한다면 자칫, 여론에 떠밀리기 식 대응은 실수로 이어질 수 있다는 것을 명심해야 합니다.