TBN교통이슈-철저한 안전규정이 발목잡는 현실 모를까 20150816
현실보다는 안전규제를 앞세우던 국토교통부가 자율주행차와 초소형자동차에 대한 임시운행 허가기준을 마련하는 이례적인 법 개정을 서두르고 있는데요.
하지만 저속전기차 맥을 끊고, 일자리 창출과 제2자동차산업이라는 대업으로 떠올랐던 자동차튜닝은 범법자를 속출시키고 불법 온상으로 몰고 가는 현실이라 이해가 안갑니다.
그래서 오늘은 김 경배 교통전문위원과 함께 완벽한 제도와 규정에 스스로 갇힌 우리 현실과 한계선만 정해 놓고 문제를 일으키면 장본인이 형법과 민법세례를 받는 선진사례와 비교해 보겠습니다.
Q : 안녕하세요?
네. 안녕하십니까.
Q : 자율주행차와 초소형자동차 임시운행기준을 만든다니 갑자기 꼴뚜기와 망둥어 비유 속언이 생각나는데 왜 하나만 보는걸까요?
네. 저도 이해 안 가는데요. 자동차는 이미
기계 문명이 아닌, 전자기술의 결성체로 전환 된 건 맞습니다.
하지만 인간의 브레인 플레이를 능가하는 지적 능력이나
판단에 비한다면 아직은 요원합니다.
그런데도 스스로 판단해서, 운행하는 차와
또 경차보다도 더 작,은 초 소형차를
임시 운행한다는 건, 그토록 강조해 온, 안전을
경시하는 것과 같은 맥락입니다.
어떻게 보면, 자동차 산업을 제패했지만
자동차 종주국이 아니다 보니, 컨넥티드 카 분야를
선점하기 위해 무조건 따라가는 것 같다는 거죠.
Q : 안전중시 정책이 저속전기차 발을 묶어놓았던 만큼 초소형차 운행이 가능해지면 형평성이 문제될것 같은데 어떻게보시는지요?
네. 국토교통부가 자율 주행차와 초 소형 자동차
시험운행을 위한 「자동차관리법」시행령 및
시행규칙의 제?개정안을 마련했다고 밝혔지만
말씀하신 저속 전기차에 대한 구체적 거론은 없었습니다.
다만 8월 13일부터 9월 2일까지 20일 간의
입법예고 목적에 대해, 초 소형자동차에 대한
정의를 세우고, 안전 여부를 확인하겠다는 게 골자인데요.
한마디로 초 소형차의 주행안전성 보다는
도로운행에 적합한 가만 보겠다는 의도인 것 같습니다.
Q : 그러니까 엔진이나 전기로 구동되는 2인 이하 자동차가 교통수단으로 적합한가를 보는 임시운행이 장관명으로 추진된거네요?
그렇습니다. CNG승용차 개조까지 허가하는
요즘 추세는, 완벽한 안전성보다는
경제성에 우선하는 상황으로 가고는 것 같습니다.
그런데도 시속 60km 속도를 넘지 못하는, 저속 전기차의 경우는
안전을 전제로 한, 제한속도 규정 때문에, 전기차 선도도시인
영광군 내에서도 운행할 수 없는 상황으로 몰고 갔습니다.
이렇게, 철저하게 외면을 당했는데, 르노삼성이
아주 작은 트위지라는 소형 전기차를
친환경 목적으로 들여왔고, 게다가 불법 등록을 했습니다.
결과적으로는, 그토록 강조하던 안전 목적이
공공성이 눌려버린 셈이니, 뒤늦게 불법 등록을
꿰맞추는 것 아닌가 싶을 정도입니다.
Q : 서울시가 국토교통부 협의 없이 트위지를 등록해 줬고, 곧바로 배달용으로 투입한 것이 문제였는데 새옹지마가 된 셈이네요?
그렇습니다. 이륜차 대용으로 투입됐다가
문제가 불거졌으니까요.
기존형태의 차로 보기 힘든 구조와, 차체라
더 이해가 안 됩니다.
수년간 주행속도를 제한하는, 저속차라는
명분을 만들었고, 안전을 문제 삼아, 발목을 잡는 통에,
초 소형차보다 안전한 차체의 저속전기차 산업을
뿌리 채 뽑은 셈인데, 트위지가 정식 등록된다니,
이건 국토교통부가 국내 산업발전이 아닌,
외세에 눌려, 꼬리 내린 형상입니다.
Q : 좀 더 적극적인 정책을 폈으면 저속전기차를 수출할 수도 있었는데 아쉽네요. 프랑스 방문 때 대통령께서 탑승한 차가 맞죠?
네. 작은 차체에 배출가스 없는 차라, 관심을 끌었지만
원래는 우리현실에 맞지 않은 차였죠.
게다가 연구목적으로 들어 온 차 일 텐데도
버젓이 등록이 돼, 번호판을 달고 도로를 운행했으니
더 이해가 안 갔지만, 결과적으로는
무자식 상팔자가 아닌, 부랑아가 효자가
된 격입니다.
넓은 도로나 다 차선, 그러니까 주행속도 80km 또는
자동차 전용도로와 고가도로 진입을 못하게 막았지만
실험운행 발표가 있었으니 가능해 진다는 얘기겠죠.
Q : 경차의 작고 가벼운 이점이 간혹, 사고 충격으로 중앙선을 넘는 문제가 있으니, 큰차들이 양보하는 보호의식 필요하겠네요.
맞습니다. 어른이 어린아이를 보살피듯
양보하는 미덕이 없다면 도로, 특히 혼잡지역에서는
이륜차까지 가세되는 다양한 혼선과 위험요인들이
산재할 가능성도 적지 않을 테니 당연히
적지 않은 문제들이 염려가 됩니다.
이 결과라면, 전용도로 외에는 운행할 수 없을 테고
또 이렇게 되면, 이륜차가 겪고 있는, 차선이용 문제나
교통수단으로 끼지 못하는 자전거 신세와
다를 바 없을 것입니다.
더욱이 대형 이륜차의 고속도로 진입 차단에 따른 단속과는
아주 상이한 판단으로 비춰질 수밖에 없습니다.
Q : 환경검사받는 이륜차가 안전을 이유로 40여년 만에 서울의 한 자동차전용도로 통행시범에 들어간 것과는 너무대조적이네요?
대형 이륜차는 거의 써드 자동차이자
레져용으로 간혹 사용하는 현실입니다.
그런데도 일본이나 미국과 달리, 사륜자동차와
분리된 통행도로를 정해, 규제를 해 왔으니까요.
세금도 내고, 환경검사까지 받는 자동차임에도
통행을 차단하자, 위헌 소솟까지 제기됐는데요.
이런 격돌이 44년간 이어지면서 올해 서울 노들길
자동차전용도로 허용을 이끌어 냈으니
이와도 큰 차이가 있는 거죠.
특히, 이런 대형 이륜차와 달리, 경차보다 작은
초 소형차의 운행기반 마련차원에서
임시운행 필요성을 인정한 셈이라,
과연 누구를 위한 정책인지 모르겠습니다.
하지만, 분명한 것은, 충격이나 충돌,
전복사고 등에 대비한, 안전문제 만큼은
철저한 실험을 통해 반드시 확인돼야 한다는 점입니다.
첨단미래형 차의 실증운행 필요조건과
세부기준을 마련해서, 내년 초, 초소형 자동차와
자율주행자동차 시범운행이 가능할 것으로
예상되기에 더 그렇습니다.
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