지경부연비, 환경부 배출가스 분석측정으로 산출
얼마 전 모 일간지 기사에 온실가스 제재 처벌 조항은 관련법 개정안 추진중인데 반해 평균연비에 대한 규제는 아직 처벌 규정이 없다는 내용이 실렸다.
핵심은 현행법에 따른 신차종 성능을 확인하는 데 있어서 지식경제부는 연비, 환경부에서는 배출가스를 관장하다 보니 이에 대한 실 차 실험 역시따로 시행하는 데서 행정력을 낭비한다는 지적이다.
이를 좀 더 정확하게 표현하자면 차대동력계와 샤시다이나모로 불리는 고가의 장비에 차량을 올려놓고 정해진 모드에 따라 주행할 때 발생되는 배출가스를 포집 분석하면 연비는 물론 반드시 배출가스 종류와 양까지 나오기때문에 단 한 번 실험으로 두 가지 결과를 얻는데도 불구하고 왜 이원화했느냐는 뜻으로 풀이된다.
한 마디로 연비와 배출가스를 동시에 측정할 수 있는데도 왜 2중으로 측정하는가에 대한 지적이지만 검사방법을 바꾼 지식경제부는 이제 할 말이있는 듯 해명자료를 냈다.
우선, 환경부 교통환경연구소가 시행하는 배출가스관련 실험목적은 인체 유해가스 배출을 규제하는 인증업무를 운영하는 것이고 지식경제부 자동차 연비표시제도는 연료 소비 절감에 있다고 했다.
그리고 소비자가 느끼는 체감연비를 현실화하기 위해 5가지 실 주행 여건을 반영한 측정방식 개선에 더 해 환경부처럼 유종을 구분하지 않는 도심과 고속도로구간이 접목된 미국식 모드로 탄소(C)함량 값으로 보다 정확한 연료 소비량을 측정한다는 설명이다.
부언하면 환경부는 경유 차량 유럽식 모드, 휘발유 차량은 미국식 도심모드를 혼용하는데 이는 유종별로 다른 인체 유해성 질소산화물(NOx)을 비롯한 SOx, 미세먼지 등을 검출하기 위한 방법에 맞춰진 측정이라는 것이다.
다시 말해 운영 중인 자동차 연비표시 제도는 자동차 연료 소비 절감 및 자동차 산업의 경쟁력 제고를 위한 것으로 도입 목적이 산업경쟁력 향상에 있는 만큼 중복 수행이 아니라는 얘기다.
이 논리는 배출가스 인증 업무는 환경부 대기환경보전법 제48조, 자동차 연비표시 제도는 지식경제부 에너지이용합리화법 제15조 및 제17조로 나눠져있다는 해명이지만 발자취를 더듬어 가면 원래는 하나라는 것을 확인할
수 있다.
그 이유는 검사 원리가 같은 장비로 배출가스를 측정하다 보면 상대적으로 연비가 산출되는 “탄소밸런스” 분석법을 1980년 환경부가 첫 도입하면서 배출가스와 연비업무를 병행했기 때문이다.
처음에는 10모드로 배기가스와 연비를 동시 측정하다 1987년 7월 1일부터 CVS-75모드로 바뀌는 과정을 거치면서도 2011년까지는 환경부나 지식경제부 모두 같은 장비와 실험모드로 각각의 업무를 수행해 온 것이다.
다만 달라진 것이 있다면 공인연비가 맞지 않는다는 사회문제와 수출국 현실에 따라 2012년 1월부터 시가지주행과 하이웨이모드를 복합 산출하는 방식을 추가한 “복합연비”로 바꿨다는 점이고 이를 근거로 해명에 나선 것으로 보인다.
정리하자면, 1996년까지는 배출가스 측정하다보면 상대적으로 나오는 연비를 인정해 왔는데 당시 산업자원부가 에너지소비관련 소관은 자신들이라면서 에너지기술연구소에 차대동력계를 설치했고, 이를 기화로 1997년부터
같은 CVS-75모드를 사용하면서도 분리 운영해 왔던 것이다.
당시 산업자원부가 환경부에 코러스인증을 받으라는 어처구니없는 요구를 해 왔지만 연구소가 아닌 부처이기에 이를 수용할 수 없었고 이를 빌미로 완전 이원화가 된 것이다.
결과적으로 2012년 이전까지는 같은 장비에 실험 모드까지 동일할 뿐 아니라 1회 검사로 2가지 결과를 구할 수 있는 데도 법 취지와 목적이 다르다는 이유 하나로 지식경제부와 환경부가 따로 운영한 셈이 됐다.
그런데 이런 불합리의 피해자는 자동차 제작사들 일진데 현실은 그렇지 않았다.
어찌 보면 2011년 까지는 피해자가 아닌 수혜자 입장이 더 컸다는 것이 자동차 전문가들 지적이고 현재의 복합모드 또한 더 현실적으로 다듬어지고 보완돼야 한다는 시각으로 보기 때문이다.
실제 따로 받는 측정은 실험 대상 차량까지 달라지는 문제로 이어지면서 연비전용과 배출가스에 가장 적합하도록 길들인 차량을 선정할 수 있는 기회를 주는 양상이 됐을 뿐 아니라 이런 문제 때문에 결국은 국내 연비
산출에 복합모드를 채택시키는 계기이자 시발점이 된 것이다.
만일 정해진 실험차량 1대가 환경부 대기환경보전법 제48조에 의한 실험과 에너지이용합리화법 제15조 및 제17조에 의한 실험을 할 수 있도록 규제 했다면 사회문제는 물론 개선 대응 역시 지금처럼 빠르지 못했을 것이라는
분석이 앞서기 때문이다.
겉으로는 2중 실험을 비난하는 것 같아도 실상을 드려다 보면, 장거리 마라톤 주자와 단거리 주자가 다르듯 배기가스 관련부분에 정성 드린 차량은 환경, 연비에 심혈을 기우린 차량은 에너지관련 실험을 따로 받을 수 있는 기회를 준 셈이고 이렇게 비화된 허점을 노린 몰지각한 자동차 제작사도 실제 존재했기 때문이다.
복합모드 적용으로 이런 직접적인 행태는 유지하기 어렵지만 문제는 여전히 남아있다는 게 전문가 의견이고 또 온실가스 제재 처벌 조항에 대해서는 관련법 개정안을 추진하는 데 반해 평균연비 규제는 처벌 규정을 생각지 않으면서도 지식경제부는 계속 측정방식 도입 취지에 맞게 양 제도가 차별화 돼 있다고 한다.
물론 수출에 의존해야 하는 자동차 산업의 행로는 당연히 선진국이 선택한 실험 방법과 모드를 따라야 하는데서 연비실험도 시내와 고속도로를 비롯, 고속 및 급가속에 에어컨 가동 적용과 외부저온조건 주행을 포함시킨 것은 괄목할 만한 사항이다.
그런데 평균 온실가스 위반 업체 제재는 대기환경보전법, 평균연비 위반 업체 제재는 에너지이용합리화법에 근거규정을 마련한 가장 중요한 저탄소녹색성장 기본법이 현실화를 위해 현재 의원입법 형태로 입법 추진 중에 있다는 것이다.
2013년 1월 23일
취재본부장/교통전문위원 김 경 배
