국토해양부는 코레일로부터 제출('12,12)받은 ?2011년 코레일 경영성적 보고서?를 분석한 결과, 운송사업에 대한 경영부실이 심각한 것으로 평가되어 자구노력 등 경영개선 대책 필요하다고 밝혔다.
주요 부문별 경영성적을 살펴보면 아래와 같다.
1. 운송사업 손익
- ‘11년 운송부문의 전체(일반+고속) 실질 적자액 실질 영업적자 : 정부보조금(PSO)을 지원하기 전 운송부문 실 적자액은
8,303억원으로 ’10년 대비 207억원(2.4%) 감소
- 경부고속철 2단계 개통에 따른 고속철도 영업이익이 4,686억원 발생한 것을 감안시 적자 개선 실적 미약
1-1. 일반철도 운송 손익
- ‘11년 일반철도 적자액은 1조3천억(11% 증가), 철도공사 출범(‘05)이후 7년 연속 1조원대 적자 기록
* ‘11년 영업적자(12,990억원) 내역 : 일반여객 6,443, 화물 5,062, 광역 등 1,485
비용이 수입의 191%, 인건비가 수입의 90%수준으로, 이는 인건비 등 비용이 대폭 증가한 것이 적자의 주 요인이며 코레일은 일반철도의 적자분을 KTX 수익금, 정부보조금, 사채발행 등으로 메꾸고 있다.
* 일반철도 적자 12,990억원 : KTX 수익금 4,686, 정부보조금 2,825, 채권 등 5,479
1-2. 고속철도 운송 손익
- 경부고속철도 2단계(대구～부산) 개통효과에 따라 '10년 대비 46.4% 증가한 4,686억 영업이익 발생
- 영업이익 증가 원인은 철도공사 경영개선에 따른 것이 아닌 경부고속철도 2단계(대구～부산) 개통효과에 따른 것으로
분석됨
반면, 철도시설공단은 코레일로부터 선로사용료를 받아 KTX 건설부채를 상환하여야 하나, ‘11년 코레일이 납부한 선로사용료(1,913억)는 건설부채 이자(4,415억, 43%)도 감당하지 못하는 수준이므로 선로사용료 증액 조치 필요하다.
* 고속철도 건설비용 중 국고(35～50%) 外 재원은 공단의 채권발행으로 조달하고, 철도공사로부터 선로사용료를 받아
상환하는 구조
* (철도공단 건설부채 전망) 5.6조원(‘04)→ 14조원(’11)→ 30조원(’20)
2. 코레일 인건비 추이
- ‘10년 대비 인건비 1,000억원 증가, 3만명 1인당 평균인건비 6천7백만원 수준
- 적자와 부채가 지속증가하는 데도 인건비가 지속 증가
3. 보조금 지급 8개 PSO노선
- 정부가 보조금을 지원하는 공익서비스 노선은 '10년 대비 16.8% 증가한 3,331억 영업적자가 발생하였으며, 이는 공사
출범 후 최대 영업적자 기록
- 영업적자 증가는 인건비 대폭 상승(6.9%)이 주 요인으로 분석
- PSO노선의 경우 수입이 적은 벽지노선이므로 최대한 인건비 등 비용절감에 노력해야 하나, 오히려 인건비가 타 노선에
비해 더 증가한 것은 분석
이는 정부 재정지원 노선이라는 점을 이용하여 경영개선을 통한 자구노력보다는 정부 재정지원에 의존하는 경향
4. 누적 부채 ‘11년 누적 부채 10.8조원, '10년 대비 1.2조원 증가
< 舊철도청과 누적부채 증가추이 >
‘93년 1.5조원, ’05년 공사설립시 1.5조원 총 3조원 영업부채 탕감하고, 공사경영지원비 4조('05～‘11)를 국민세금으로 지원을 해주었음에도 불구하고 코레일의 부채 급증(’05년 5.8조원→ ‘11년 10.8조원)
현 독점구조 유지시 운영자(코레일), 시설관리자(철도시설공단) 모두 누적부채 급증으로 동반 부실화 심화('11년 24.8조원→'20년 50조원)
* 철도부채 : ‘11년 25조원(코레일 11조, 철도공단 14조) ☞ ‘20년 최소 50조원
국토해양부는 철도공사의 공익서비스 보상(PSO) 등 정부보조금 사용실태를 심도있게 조사하여 금년내 철도공사 경영개선 방안을 마련할 계획이라고 밝혔다.
