TBN교통이슈-국토부, 규제개혁 회의에서 자율주행차 상용화발표20150510
요즘, 자율주행차 상용화 열기가 뜨거운데요.
국토교통부도 이런 분위기에 휩싸이면서 미래창조과학부·산업통상자원부 등 관계부처가 마련한 자율주행차 상용화 지원 방안이 대통령 주재 제3차 규제개혁장관회의에서 발표됐습니다. 자동차 선진국에 비해 다소 뒤떨어진 자율주행 기술개발을 촉진하는 한편 자율주행차 제도를 정비하고 조기 인프라 구축에 필요한 규제 개선 등을 핵심으로 하고 있다고 해 자세한 소식 김 경배 교통전문위원에게 들어보겠습니다.
Q : 안녕하세요?
네. 안녕하십니까.
Q : 10여 년 전 등장한 전기도 화려함과는 달리 안전과 도로규정 미비 등의 문제때문에 아직도 뜨거운 감자상태인데 과연 미래지향적 대응일까요?
네. 전기차 보급에도 적지 않은 문제가 있는데도
3개 해당부처가 이런 반응을 보인 건
나름 이유가 있는 것으로 볼 수 있는데요.
하지만 해외 자동차 제작사들이 자율주행 3단계 기술을
일부 확보했다는 데만 너무 자극받는 게 아닌가도 생각됩니다.
물론 현대차가 금년 말, 2단계 수준인
고속도로 주행지원시스템 양산계획에 있는데 반해
반드시 운전자가 차를 조작하도록 된
현 국제자동차기준과 제도가 발목 잡는 다는 건
이해는 됩니다.
그런데, 제네바 교통협약에 따른, UN자동차기준
사전 대처라고 해도, 또 다시 밑 빠진 물독이 되선
안 되기 때문에, 현실에 입각한, 철저한
사전조사가 필요하다는 겁니다.
Q : 한마디로 자율조향시스템 설치가 불가한 만큼 금지 규정 개정은 필요하지만 아직은 개발단계에 있는 만큼 너무 서두르는 아니냐는 말씀이네요.
그렇습니다. 아직은 자율주행 차 판매나 운행을
허용할 수 없는 데도, 국제 정세가 너무 뜨겁게 달궈지다보니,
남의 장단에 춤추는 격이 될 수 있다는 얘기인데요.
왜냐하면, 자동차 종주국들의 현 상황은, 앞 다퉈서
시험운행 허가요건을 마련하고, 정부차원
지원 분위기는 맞습니다.
하지만 모두가 극히 제한적인 범주와 수준으로 밖에
볼 수 없는 부분이 많다는 거죠.
대외적으로는, 2013년도, 미국 5개주 허가를 비롯
일본은 전용 번호판을 발급하고, 영국도 올해, 4개 지역을
허가한데 반해, 우리는 시험운행 허가요건조차
없는 실정이라는 데 너무 편중됐다는 겁니다.그래서 규제 개선을 위한, 제도정비와 자율주행 지원,
인프라 확충, 기술개발 지원 같은 자율주행에 대한 개념과
단계 구분 마련이 시급하다고 판단한 것 같고요.
Q : 대응 차원에서 우리 실정에 맞는 자율주행차 도로 시험운행 허가 요건도 필요하고 시험운행을 위한 시스템 장착을 허용해야 한다는 거군요?
그렇습니다. 2020년 상용화, 대비 차원에서 볼 때
규제를 과감하게 개선해야 한다고 보는 건데요.
자율주행 장치와 관련된, 자동차 기준제정이
시급하고 또 안전 보장차원의 리콜과 검사 제도를 비롯
보험 상품 개발 등의 제도정비가 우선돼야 한다는 겁니다. 그런데 우리기술력은, 그간 몇 차례 소개된 고속도로 낙하물
감지기술과 자동제동, 차선결고 장치 등에 불과합니다.
이런 자율주행 지원인프라 확충 핵심기술은 초급수준이라 더 성급한 것 같다는 거죠.
때문에, 레이더 센서의 신뢰성과 인지범위 한계를
극복할 수 있도록 정밀 수치 지형도 제작을
우선시하고 있습니다.
정확한 차선정보 제공은 필수인 만큼, 현재 편차가 큰
정밀 위성항법 기술을 향상시켜서
GPS 위치의 정확도를 높이는 것 역시 관건인 만큼
이를 토대로 기반조성을 한다는 겁니다.
지금으로서는 도로면 레이더망에 시험도로를 접목시켜
수 km 전방에 있는 차에 교통정보를 제공하고
자동차간 교통정보를 전달하는 전용 주파수 배분도
자율운행차의 기본 개념이 된다는 셈이니까요.
Q : 도로면 레이더망 기반으로 자율주행 기술을 발전시키고 현실화를 위한 인프라를 펼쳐나가기 위해선
네. 그래서 산업통상자원부와 미래창조과학부가
중소부품업체 대상, 핵심기술 개발 고도화를 추진한다는
청사진을 내 놓고 있습니다.
아울러 교통변수가 다양한 지역과 도로를 선정해서
한국형 자율주행 실험도시를 구축한다고 하는데요.
그런데 이런 구상은, 21세기 중반이 지나고,
새로운 전용로가 마련돼야만 가능하다는 판단을
앞서게 하는 경향이 큽니다.
구글이나 벤츠와 지금수준은 사람의 인지능력과 대응력 수준이
유아 정도라고 보기 때문인데요.
그래서 복잡하거나, 가다 서다를 반복하는 도로가 아닌
넓은 폭의 직진 도로가 필요하다는 거죠.
때문에 복잡한 도로를 지정하는 발상은 자칫,
몸에 옷을 맞추는 것이 아닌
옷에 몸을 맞추는 겪이 될 수 있다는 겁니다.
Q : 일반도로 시험운행을 위한 실증지구 지정에는 시스템과 안전성능 검증에 필수일 텐데 아직은 시기상조라면 왜 그렇게 생각하시는지요?
네. 한마디로 멋진 청사진에, 일자리 창출 연동 계획보다는
아이디어라도, 실천에 옮길 수 있는 원안이 필요하다는 건데요.
자동차 관련 저탄소정책에서, 전기차 전환이나 수소차가
탄력 못 받는 이유는 많은 비용이 투자돼야 하는
이런 현실에서 또 분산을 시킨다면 친환경차는 결국
연명하는 수준을 탈피하기 어렵다는 얘기죠.
예를 들자면 10년 전 방탄차의 주요 부품인
런플랫 타이어 개발에 한국과 금호타이어가
기술력을 걸었지만 지금도 상용화되지 않는 것처럼
이젠, 나무가 아닌 숲을 보는 천리안이 필요하다는 겁니다.
일자리 창출로 봤던 자동차 튜닝이 표류하는 현실도
예외가 될 수 없는 만큼 자율주행차 분야도
하나의 시대적 흐름에 동참하는 선에서
대응해야 하고, 이를 위해선 실증도로를 찾기 보다는
전용 트랙조성이 우선돼야 한다는 생각에서입니다.
Q : 그렇다면 지금 우리의 자율주행 자동차 기술개발 능력은 어느선에 있으며 앞으로 어떤 계획을 추진하겠다는 건지 자세히 짚어주셨으면 합니다.
네. 미국 도로교통안전청이 분류한 3단계 급은
부분적 자율주행, 즉 돌발 상황 때 수동전환 대처를 뜻합니다.
현재는 구글이 추진하는 완전 자율주행이 4단계가 되는 겁니다.
2013년 도심구간 100km 자율주행에 최초 성공한
벤츠에 이어 닛산도 오는 2020년 양산 시점을 잡고 있습니다.
뿐만 아니라 지난해 12월 스티어링 휠과
브레이크 없는 완전 자율주행 컨셉트 카를 발표한
선두 주자, 구글은 향후 25년 내 완전 자율주행차 출시를
발표한 바 있습니다.
하지만 눈 역할을 하는 카메라와 신경 기능을 주는
정보통신으로는 안전 제약이 너무 많다는 게
현 단점입니다.
때문에 자율주행차 안전은 새로운 개념의
도로 기반이 필수일 수밖에 없다는 거죠.
Q : 기계공학에 정보통신·센서·위성항법 등 첨단기술이 총 집약된 자율주행차가 20년경 양산에 돌입하고 2035년 75% 전환은 쉽지 않다는 거네요.
한마디로 그렇다고 보는데요.
범정부 지원체계로, 레벨3 기술개발과
정밀 수치지형도 등 관련 인프라를 2017년말
우선 구축한다고 해도, 전용도로가 아니면 어렵다는 거죠.
아울러 2018년 평창 동계올림픽 기간 동안
대규모 시범운행으로 자율주행 차 레벨3 기술
인정 역시 전용도로 마련이 병행돼야 한다는 거고요.
이런 시스템이 완벽해야 만 2020년
상용화 제도 기초가 되는 자율주행 레벨3의
부분 상용화와 생산과 판매를 적극 지원할
기회를 갖을 수 있다는 뜻입니다.
이렇게 돼야만 일자리 창출에 2025년 고속도로 사망률
50% 감소를 비롯한, 교통사고비용 약 5천억 원 절감,
하루 평균 50분에 연간 12일의 여유시간을 누릴 수 있는
원대함을 실현할 수 있다는 겁니다.
Tag
#N
저작권자 © 교통뉴스 무단전재 및 재배포 금지
