인체보다 산업보호 가까워
환경부 국립환경과학원은 서울에서 운행되고 있는 지하철을 대상으로 2013년 1월부터 12월까지 전자파 강도를 측정했더니 안전한 것으로 확인됐다는 발표를 했다.
수도권 지하철 전자파 실태조사를 해 보니, 평균 5mG였고, 이 수치는 미래창조과학부가 정한 인체보호기준 고시수치 833mG와 대비하면 최대 18.7%선에 불과하다는 뜻이다.
이를 세분화하면 수도권 16개 노선 지하철 내부 전자파 세기는 최소 0mG에서 최대 156mG로 양호할 뿐 아니라 평균적 수치는 5mG라는걸 의미한다.
하지만 전 세계가 적용하고 있는 자기장의 인체보호기준 고시수치 833mG에 대해 전문가들은 생명체가 아닌 전자산업 보호에 가깝다는 기준보고 있다는 게 문제다.
그럼에도 불구하고 이번 발표에서는 우리가 선진국으로 일컫는 캐나다 토론토 지하철 전자파세기는 3~100mG이고, 평균적으로는 30mG나 된다는 점을 강조 대비하면서 국내 지하철 객실이 더 안전한 것으로 조사됐다고 덧붙였다.
이번 조사는 일반인이 가장 많이 이용하는 교통수단에서 발생되는 전자파가 인체에 미치는 영향력을 알아보고 대비하자는 차원에서 지난 2009년 통계청자료를 인용 선정한 것이 바로 지하철이라고 한다.
대중교통 수단 중 지하철 이용이 가장 많은 것으로 집계되자, 인체 잠재위험요소로 대두되고 있는 차내에서 파생되는 전자파 강도 현황을 파악하기 위해 실시한 것이다.
결과에 따르면, 1~9호선을 중심으로 구성된 수도권 16개 노선을 운행하는 지하철 내부에서 발생되는 전자기파는 평균 5mG이고 강도 범위 또한 0~156mG 사이로 측정돼 미래창조과학부고시 제2013-118호 기준 보다 훨씬 낮아 안전하다고 했다.
그런데, 양극과 음극이 1초 동안 바뀌는 횟수를 기준 하는 주파수에서 직류전원은 ‘0’을 나타내는 특성이 있어 상대적으로 전자파 발생량이 교류전력보다 작다고 한다.
때문에 수도권 지하철 측정에서 노선에 따라 직류나 교류 전력 사용을 병행한다는 점을 고려했다고 하지만 “전기장” 수치는 측정하지 않았다.
거의가 직류 전력을 사용하기 때문이라고는 하나 철도 객차는 평균 2mG의 전자파를 방출하는데 반해 교류전력을 병행 사용하는 구간의 객차에서는 평균 10mG라는 강도를 발생시키는 것은 이와 무관하지 않다고 본다.
최대 전자파 수치인 156mG가 기록된 지점은 1호선 구일역에서 구로역 방향 가속 구간, 1mG 이내의 최소량의 전자파가 발생 구간은 경의선 역사 내와 대부분의 정차 구간이라는 차이점에서도 이를 뒷받침 한다는 생각을 앞서게 하는 부분이다.
구일역과 구로역 방향 가속 구간에서 수치가 높게 측정된 이유를 교류 전력 구간이라는 점과 전류사용이 급증되는 가속, 다시말해 전동기 출력 증가에서 비롯된 것으로 설명하고 있기에 더 그렇다. 사용 전류량에 비례한다는 전자파 크기 원칙은 고속화되고 있는 열차 제작 기술에서도 한 역할을 하고 있기 때문이다.
IGBT 유형 변속장치로 대체되면서 전자파 발생량을 평균 3mG이내로 줄였기 때문이고 이는 GTO 구형 열차변속장치 대비 평균 1/3 수준으로 낮추는 효과를 보였다는 설명이 바로 이와 직결된다.
실증 검사에 만족한 국립환경과학원은 에너지 절약과 속도 제어 효율이 좋아서 전력 부하를 낮추는 효과가 있는 것으로 분석한다고 했다.
뿐만 아니라 앞으로 하이브리드를 비롯한 전기 자동차 등과 같은 다양한 교통수단이 파생시키는 전자파 조사계획도 선포했다.
그러나 현실과 동떨어지고 제한된, 그것도 규제차원이 아닌 너무 루주한 기준 적용이라는 문제점에 대해서는 잘 모르는 것 같다.
비현실적으로 생각되는 관점에서 볼 때 인체보호와 승객안전을 위한 것이냐에 대해서는 아직 적지 않은 허점이 있다고 판단되기 때문이다.
우리가 통틀어 표현하는 전자파라는 무서운 존재에는 아무리 커다란 파도라도 바위에 부딪쳐 산산이 조각난 채 흡수되는 파장과 그렇지 않은 두 가지 파장으로 나눠지고 있기 때문이다.
이는 마치, 같은 세포인데도 하나는 우리 인체를 형성하는 세포역할을 그리고 다른 하나는 악성 종양으로 불리는 암세포로 나뉘지는 것으로 가늠해 볼 수 있는 부분이다. 이처럼 또 다른 치명적 세포처럼 두 가지가 존재하는데도 전동차 전자파 측정에서는 “전기장”이 빠져 있다.
더욱이 지금은 물론 앞으로도 당연히 배제될 수밖에 없고 또 그 어떤 것을 측정해도 미래창조과학부 고시 제2013-118호인 833mG를 초과하는 교통수단은 없다는 것이 정답이기 때문이다.
물론 잘 소멸되지 않는 “자기장”을 타깃으로 정한 전동차 검증포커스는 타당성 있다고 본다. 따라서 문제의 핵심은 지금으로선 전기장을 구분하지도 또 규명할 수 도 없고 게다가 자기장 허용 한계치마저 너무 높기 때문에 결코 안심 정답이 될 수 없다는 데 있다.
이번에 적용된 수치는 KS 62233이고, 이는 예전의 EN규격을 바탕으로 국제안전기구의 안전기구 메카가 창조한 IC62233을 다시 인용한 것이라 우리만의 얘기는 아니라는 것도 잘 안다.
그런데, 인체위해성 때문에 제정됐다는 것과 달리 정작 국제안전기준 메카기구 ic62233의 허용기준 수치라는 산업기준 충족을 99.9% 수용하는 선에서 제정 됐다고 볼 수밖에 없다고 본다. 이런 현실인 만큼, 강도와 발생 양보다는 차라리 노출에 근거한 대비 시간에 초점을 맞추는 시험방법과 기준 개정이 더 적합할 것으로 사료된다.
단편적으로 표현하면, 전자파에는 이 두 위협요인이 공존하고 있는 데도 현 기준은 산업을 생각할 뿐 인류 건강에는 많은 부분이 부족해 보이기 때문이다.
특히 “자기장”은 한번 발생되면 쉽게 사라지지 않는 무서운 파장인 만큼 발생 강도와 양 뿐만이 아닌 상대적 노출 빈도와 시간은 아주 중요한 안전요건이 아닐 수 없다는 뜻이다.
또 다른 핵심은 주파수 대역별로 특성이 다른데도 전동차에 공급되는 상용전원이 60HZ인 점을 근거로 계산된 수치가 바로 833mG라는 데도 있다고 생각된다.
산업전반에 미치는 영향도 크겠지만 PL법상 판단기준이 되는 자기장 과 전기장은 규제받지 않는 범위 밖에 있다는 얘기가 많기 때문이다. 설계기준에 대한 안전성과 적합성을 뜻하는 상징인 만큼 만약 전자기장 때문에 피해를 입었다고 해도 이 엄청난 강도를 초과해야 만 피해가 인정된다는 아주 중요한 기준점이 된다.
어쩌다 한 번 노출되는 방사선은 잘 정의돼 있는데 반해 강도가 약하다는 이유로 정의되지 않아 누구든 입증하기 어렵지만 이슬비에 온 몸이 젓고, 낙숫물에 주춧돌 구멍 뚫린다는 것은 이와 무관할 수 없다.
지금으로서는 강도보다는 노출시간, 장시간의 전자기성 영향이 해로울 것이라는 막연한 추측에 머물 수밖에 없는 상황이라 피하는 것만이 최선책이라 생각된다.
게다가 한국전력은 대학 등을 통해 많은 연구프로젝트를 진행하면서도 정작 생활과 밀접한 관계가 있는 60HZ 위주의 실험과 연구는 이뤄지지 않는 문제도 짚어 볼 필요도 있다.
자칫하면 한전소송 문제로 불거질 소지도 있겠고, 또 전기자동차시대에 새로운 걸림돌이 될 수 있다는 생각도 한편 들지만 편의와 편익에 앞서 생명존중이 필요하다는 판단에서다.
전기장 대상이 아닌 전동차는 DC모터가 작동되는 구간에서는 자기장 발생은 없는 게 당연해도 AC로 전환되는 운행 구간에서는 다시 생긴다는 것도 간과해선 안 될 것이다.
이는 곧 차체 외부에 장착된 AC모터가 출발이나 또는 고속과 고출력을 낼 때 상대적으로 높은 자기장을 발생한다는 얘기가 되고 DC를 AC로 전환하는 실내 전등을 켤 때도 자기장 문제는 대두될 수밖에 없는 문제 때문이다.
아울러 전기자동차가 자기장과는 큰 관련이 없다고 해도 전기장을 일으키는 AC 전환이나 고 출력에서는 다시 자기장으로 바뀌는 현상이 따르는 만큼 이미 40%정도가 전자장치로 꾸며진 내연기관 자동차 역시 무해하다고 보기 어렵다.
소멸되는 전기장이라도 방전되지 않고 계속 차체에 쌓이는 일종의 차져 현상이 되면 콘덴서가 자기장을 품고 있는 것처럼 누적돼 있다가 지면과 맞닿는 순간 고출력으로 방전되는 피해와 위험이 적지 않기 때문이다.
문을 열 때나 주유 캡을 열 때 인체가 차체와 지면을 연결시키면서 터치과정에서 정전기처럼 고전압의 대 용량 전류가 빠져나가는 충격을 발생시키는 만큼 이 또한 연구 대상이 돼야 할 것이다.
예를 들어, 머플러 끝에 연결고리를 달아 노면에 닿게 하는 것도 실시간 방전시키는 해결책이 될 수 있기 때문에 드레스 업 튜닝에 이런 기능이 들어가면 좋을 듯싶다.
이에 반해 전기장을 차폐시키기 위해서는 MRI설비처럼 막대한 비용이 요구되는 현실이니 현재로서는 감수하기 보다는 잘 피하는 요령을 찾는 게 좋다. 이 또한 인류 안전이 아닌 산업차원적인 최대 허용치를 정한 데 있다고 생각되는 부분이 아닐 수 없다.
전자파에서 나오는 “장”이 인체에 해롭다는 근본적 논리를 혈액 속 헤모글로빈 같은 철 성분에 미칠 수 있는 영향력도 배제될 수 없기 때문이고, 이런 양상은 자동차 배기가스가 폐 부위만이 아닌 심혈관 질환을 유발한다는 것이 확인됐기에 더 그렇게 생각된다.
혈액 성분중에 하나인 철에 영향이 가해지면 순환의 균형을 깨트리는 즉 순환장애를 일으키는 것은 물론 몸에서 일어나는 “기”라는 기운에도 적지 않은 영향을 줄 수 있다는 전문가 조언이 잇따르고 있기 때문이다.
물론 장을 형성하는 자기장이 훨씬 더 위험하지만 거리가 멀면 줄고, 반대로 전기장은 멀리 가는 데 반해 철판 같은 물체에 부딪쳐 소멸되는 각기 다른 특성이 있기에 더 그렇게 느끼는 거다.
게다가 휴대폰을 사용할 때 발생되는 전기장의 경우는 열 흡수장치가 처리한다고 하지만 실상은 전기장이 우리 몸에 대전돼 있다가 대지로 흘러가는 현상이라 이 때 발생되는 강한 열 또한 우리 몸에 해롭고 상황에 따라서는 위험할 수밖에 없다.
특히 철판으로 구성된 자동차에서는 타이어가 방전을 차단시키는 셈이라 철판에 축적되는 전기장은 계속 응축될 수밖에 없고, 자기장은 반대로 이 철판을 뚫고 어디론가 날아가는 형상이라 또 다른 위험이 따른다는 거다.
결국 소멸되지 않는 자기장 위험성이 더 크지만 전기장 축적요인이 되는 자동차 머플러에 고리라도 달고, 이를 통해 발생되는 전기장을 즉시 해소시키는 것 또한 자신을 지키는 지혜라 생각된다.
우리 몸이 전도체이자 저항 역할을 하고 가해지는 전이현상이 열로 변화시키는 것도 자연스런 환경이 아닌, 특정부위에 집중되는 비정상적이라면 해로울 수밖에 없는 데도 이 분야에 대한 연구는 거의 전무한 현실도 문제가 아닐 수 없다. 실생활에서 노출되는 전자기성 위해와 거리가 먼 연구가 집행되는 이유도 이와 다를 바 없다고 본다.
생쥐 생체실험이 필요한데도 생활권과 거리가 먼 고주파 실험과 논문연구를 대상으로 하는 전자파 관련 학회와 교수 활동이 바뀌지 않는 한 개선의 희망은 사실 없다고 판단된다.
정확한 겨냥을 인위적으로 피하는 성향이 큰 현실이야 말로 결국, 필요한 위해성 거론은 물론 그 해답조차 얻지 못하는 셈이고 이는 곧 전자파학계가 지키고 있는 중용의 난제라고 본다.
2014년 11월 20일
TBN한국교통방송/교통뉴스 김 경배 전문위원
