ECU맵핑 유권해석 차이, 어떤 의미 담겨 있나?

필자는 가짜부품이 난무하고 이로 인한 무상보증 서비스를 거부하던 지난 1994년 남부지청 특수부 검사로 재임하던 현 모 지역 도지사인 전직 검사와 현재 서울에 근무하는 모 검사와의 공조로 “가짜부품”을 근절하자는 취지에서 언론 역할을 한바 있다.

하지만 검찰 단속은 장기화됐고, 이런 사이 자동차관리법이 일부 개정되면서, 재활용  못하는 “파쇄”대상이던 일부 폐차부품을 재활용할 수 있는 길이 열렸다.

폐차할 때 재사용을 못하게 반드시 압축, 파쇄 시켜야 했던 CV조인트 등의 몇몇 부품이 법 개정에 따라 파쇄항목에서 삭제된 것이다.

하지만 검찰 생각은 달랐다. 교통안전을 위하고 소비자와 지적재산권 보호차원에서 가짜상표를 근절하고 불법 재사용을 발본색원한다는 단속의지를 강행했기 때문이다.

본인도 이에 대한 문제를 제기했지만 이를 바로 잡아 준 역할은 현재 모 지역 지청장인 담당 검사였다. “부품 재활용 길을 열어주는 「흠결판결」"을 내렸고, 이 때 “최소한 1급 또는 2급 규모의 정비업소”에서 재생을 해야 한다는 단서 조항을 붙였다.

청와대와 법무부 건의를 통해 건설교통부와 산업자원부로 내려간 골자는 재활용의 필요성은 있지만 안전과 직결되는 “품질”의 중요성을 염두에 두고 제언한 건의였지만, 필자가 당시 확인한 건설교통부와 산업자원부까지도 “재생”과 “재활용”자체를 이해 못하는 상황이었다.

주무부처의 이런 안일한 대응은 결국 품질이 아닌 가격경쟁에 일관하는 재생부품으로 뿌리내리게 하는 현실적 문제를 낳고 말았다.

음지에 숨었던 재생업자들이 수면위로 올라오면서, 과열경쟁이 시작됐고, 이런 현상은 재생할 폐 부품 구하기가 쉽지 않은 또 다른 문제까지 유발시키면서 재생 불가능한 고물 부품까지 사용하는 사태까지 빚게 됐다.

지금도 인젝터 같은 인기 많은 폐차 부품은 껍데기에 불과한 하우징 가격만 해도 3만원을 호가하니, 그 이후 폐차부품 가격은 금값이 됐고, 이에 따라 폐차사업은 재활용의 보고로 각광 받는 시대가 됐다.

금광과 비교될 정도로, 높은 수익성은 창출하는 폐차장이 됐다는 거다.

그런데도 바닥 토양은 폐윤활유에 찌들고, 이런 열악한 환경만큼이나 폐차부품의 이력관리와 품질관리도 제대로 지켜지지 않는 문제가 있다.

그 때나 지금이나 폐차와 고 부품 상황은 고르지 못한 품질, 즉 재활용되는 원단 차이가 크고 이는 곧 완성품에 직접적 영향을 주는 데도 “폐차부품”가격은 제 멋 대로인 것도 큰 문제가 아닐 수 없다.

 

이런 현상은 재활용부품 대상이 확대될수록 더 심화되는 현실적 문제와 병폐를 낳고 있는 만큼, “정부의 튜닝활성화 대책"과 문화의 옳고 그름 사이에서 좌충우돌하는 튜닝작업 범위도 자칫 이런 영향 때문에 또 이런 길을 따라가지나 않을까 하는 염려까지 앞선다.

이미 봄날은 갔고 또 1년이 넘도록 아직 피어나지 못하는 데 반해 발전차원에서 새로 제정된 튜닝관련 제도와 규정은 오히려 기존의 불법 “튜닝”을 양지로 끌어내기 보다는 도마 위에 올리는 형국으로 오해받는 일들이 겹치는 상황이기 때문이다.

불법은 규제하고 합법은 활성화해야 한다는 제도취지는 맞지만, 단속만이 해결책인양 여기저기서 몰아붙이는 현실은 “튜닝 업”을 키우기 보다는 규제의 도가니로 몰아가는 형상으로 비춰질 수밖에 없다는 거다.

퍼포먼스 튜닝의 실체는 자동차 마다 각각 잠재돼 있거나 숨겨진 환경과 연비, 출력 성능을 오랜 경험을 바탕으로 끌어내는 기술로서, 튠업 작업의 일종으로 이해돼야 할 기술이자 노하우에 속해야 한다고 보기 때문이다.

문제는 앞으로 나가야 할 튜닝의 핵심기술과 산업발전은 바로 이런 기술에 속해 있는데도 정작 방향을 제시해야 할 자동차관리법과 대기환경보전법은 제자리를 고수하는 것도 병폐의 일환이 아닐 수 없다.

아직도 자동차를 기계장치로 보는 착각이 튜닝활성화에 장애를 주는 상황이니 제대로 정비되지 않은 문제는 이런 난세를 조장한 셈이고 이런 파장은 결국, 모두가 불법의 온상처럼 보이게 한 부분도 크다는 뜻이다.

이는 기계문명의 꽃인 자동차는 더 이상 기계장치가 아닌, 전자기술에 의존한지 오래인 만큼 관련법도 이에 맞춰 전문화되고 세분화 돼야 마땅하다는 거다.

환경과 안전은 여러 가지로 분류돼 있는 것 같아도 거슬러 올라가면 하나의 맥으로 다시 뭉치고 이 구심적이 바로 두뇌인 ECU라는 것을 알 수 있기 때문이다.

이 중심에서 뻗어 간 신경세포가 바로 각각의 역할을 하는 부품이고 여기서 중심이 되는 부품은 연료분사시스템 인데도 아직 이에 대한 세부적 지침사항 명시는 물론 명확한 규정과 선이 없다 보니, 같은 맥락인데도 여기서는 되는데, 저기서는 안 되는 이상한 상이학적 논리가 지배하는 격이 됐다.

정례화 되지 못한 자동차관리법은 혼선을 빚고 끝내는 마이다스의 손에 쇠사슬을 채우는데 일조할 뿐 아니라 심지어는 튜닝산업을 이끌어 갈 교육의 전당, 다시 말해 대학 튜닝학과까지도 범법의 온상처럼 비춰지게 하니 이젠 누군가가 나서 이를 바로잡아야 한다고 본다.

쥐가 고양이 목에 방울달기가 어렵다고 해도 자동차 두뇌의 사령부인 ECU를 직접 설정하는 맵핑과 ECU에서 받은 정보로 작동되는 연료분사장치는 한 맥인데도 절대불명과 방조로 구분돼 있기 때문이다.

더욱이 기계식 연료 고압분사장치가 주류를 이루던 유로 1, 2기준이 지배할 당시에도 “연료장치” 만큼은 수리전용 장비를 갖춘 1급 규모 정비업체에서만 작업하고 납 봉인까지 하는 철저성을 기해 온 만큼 명확한 규정에 근거하는 작업의 한계와 범위가 하루빨리 정해져야 한다는 거다.

한 가지 간단한 예를 든다면 2000년부터 시행된 유로 3기준은 상당 부분 인젝터의 초정밀기술에 의해 고효율 디젤자동차로 업그레이드 됐고 내년에 적용되는 유로 6기준에 맞춘 경유차들이 이미 출시되고 있는 상황이기에 더 그렇다.

그런데도 ECU의 신경전달 계통 일환이자 환경과 출력을 지배하는 연료분사장치의 핵심체인 커먼레일 인젝터와 커먼레일 고압펌프 장치를 규제하던 규정이 온데간데없이 사라졌다.

이는 마치 두뇌 정보 집행을 제대로 못하는 수족마비 증상과 흡사한 현상일 수 있다고 본다. 강력한 파워로 연료를 압축시켜서 고압 분사하는 연료 인젝터는 방치하고 ECU 두뇌 플레이를 향상시키는 조정 작업은 불법으로 지목하는 것과 다를 바 없다고 판단되는 키포인트 부분이기도 하다.

 고산 캠핑일수록 연료분사식 버너의 화력이 약해지고, 특히 석유연료 버너는 힘센 사람이 공기압축을 해줘야만 그을림도 없고 높은 화력을 발휘하는 원리가 바로 친환경 경유자동차의 고압인젝션시스템과 같기 때문이다.

물론 2007년 유로 4, 2010년 이후 유로 5에서 2015년은 유로 6기준이 적용되는 상황인만큼 어떻게 보면, 연료분사장치는 지금도 유자격자가 아니면 손 댈 수 없다는 포괄적 개연성은 존재한다고 볼 수 있는데도 어찌된 영문인지 “커먼레일시스템”은 이 규제항목에서 삭제됐다.

그리고 연료장치와 별개로 보는 구조적 개념 속에는 「고압과 저압펌프로 끌어 올린 연료를 강력한 힘으로 압축시킨 후, 커먼레일 장치일환인 노즐을 통해 안개처럼 미립상태로 분사하는 시스템」으로 정의된 것으로 이해되고 있다.

환경전문 정비사들도 “커먼레일시스템”이 규제조항에 빠져 있다는 건, 연료장치의 포괄적 규정에 속하지 않는다는 것을 확실하게 명시한 것이고, 이에 따라 실제 재생작업도 활발하게 이뤄지고 있다.

흑과 백이 분명치 않은 현행법과 규정은 자동차 성능이 좋아질 수도 또 반대로 나빠 질수도 있는 커먼레일 수리와 재생 장착은 열외로 방치하면서도 ECU 맵핑작업은 성능 개선여부와 관계없이 불법튜닝으로 단정 짓고 있다.

환경과 출력 핵심부품인 커먼레일 장치는 우리기술로 만들 수 없기 때문에 보쉬와 델파이 덴소가 제조한 것을 사용하는 수준이다 보니 제조도면은 고사하고 성능과 품질기준조차 없는 상태다.

특히 초정밀 부품인 만큼 각 부품의 규격화와 품질을 실험하는 기준은 필수 사항인데도 현실은 폐차장 고품과 고장 난 부품을 서로 짜 맞추는 주먹구구식 재생을 하고 있기에 더 그렇다.

제품성능은 고사하고 기준과 규격조차 없는 상태에서 이뤄지는 재생은 감히 상상도 못 할일인데도, 고소득 분야로 자리 잡았고 전문정비업소는 탈부착에 아무 제재도 받지않고 있다.

이런 현실은 고도의 정밀성을 요하는 인젝터 부품을 중고나 재생품으로 교환했을 때도 ECU 지시를 제대로 수행하고 또 그 내구성은 얼마나 보장 받을 수 있을지도 생각해 보지 않을 수 없게 한다.

재생부품은 품질보증도 없을 뿐 아니라 전문정비업소에는 중고 인젝터와 재생 인젝터 성능을 확인할 장비는 물론 경험도 기술도 없는 정비사가 교환하기 때문이다.

만일 커먼레일 부품이 심하게 마모됐거나 재생이 잘못됐다면 ECU가 정밀지시를 내려도 연료를 압축시키는 환경과 출력발생 조합 능력은 달라질 수밖에 없을 것이다.  

어찌 보면 이는 대기환경보존을 강조하는 환경부정책에도 부합되지 않고 자동차관리와 감독기관인 해양교통부 정책에도 맞지 않은 문제점을 단면적으로 보여준 셈이다.

항간에는 필자를 경찰과 대 기업에 도움 주는 역할을, 자동차 메이커는 반대로 불법 튜닝업자 편에 섰다는 얘기도 있지만, 기자는 영원한 적군도, 우군도 없음을 분명하게 밝히고, 아울러 누구의 편에 설 수 있는 자격이 없음을 선언한다.

상대가 정당한 데 억울함이 있다면 이를 알리는 매체역할이 "다" 라는 뜻이고, 이의 일환으로 그 간 수집한 자료를 인용하고 활용하는 선에서 올바른 튜닝범위와 작업범위가 정해지고 이를 기초로 외국브랜드와의 경쟁력을 살리기를 바라는 뜻에서 『6편의 시리즈』로 엮어 게재한다.

먼저, 작업범위의 중심이 될 자동차관리법의 유권해석에 초점을 맞춰 본다.

2014년 7월 광주동부경찰서가 국토교통부에 질의내용과 10월 수원서의 질의 해석에서 약간의 견해와 이해 차이가 있기 때문이고, 여기에는 극약도 명약이 될 수 있지만 명약도 때론 극약이 될 수 있다는 양날의 칼과도 같은 심오함이 담겨있다.

만일, 범죄사실 초점이 "부정경쟁방지법" 위반이 아닌, "자동차관리법" 적용이라면 우리의 정비시스템에서는 튜닝활성화 방안에 부합될 수 있는 방법이 모색될 수 있는 길이 될 수 있다는 뜻이다.

자동차 제조사로부터 지정받거나 계약된 프랜차이즈업소도 2만여 전문정비업소 중에 하나라는 점을 잘 생각해 보면, 유권의 조정이나 법 개정과 완화를 이끌기에 충분한 여지가 있다고 판단되기 때문이다.

하나는 ECU맵핑이 부정경쟁방지법 위반이라는 얘기인데. 이 경우는 자동차 제작사가 지정하거나 계약된 전문정비업소에 프로그램 작업을 위임한다면 이 범주에 벗어난 업소는 작업할 수 없다고 볼 수 있다는 거고. 또 하나는 맵핑 자체가 자동차관리법 위반이라는 유권해석인데, 여기에도 튜닝산업을 지향해야 한다는 의도가 내재돼 있기 때문이다.

성능과 안전의 육안 확인이 곤란한 ECU 프로그램 변경이나 조작은 당해 자동차 제작자의 성능과 안전도 저하나 우려가 없다는 의견을 반영, 승인여부를 결정할 필요가 있다고 판단된다고 피력한 부분이다.

7월과 10월 답변을 비교해 보면 전자유닛 조작 변경은 각 장치에 영향을 주게 돼, 자동차관리법 시행규칙 55조 제1항에 따른 구조, 장치 변경 승인 대상으로 보인다는 전반적 내용은 같아 보이지만 수원서부경찰서는 자동차 정비업계의 실태를 현실적으로 표현하고 있다.

불법으로 봐야 한다는 단정보다는 자동차제조사의 부분정비를 대행하는 자동차 제작사산하 프랜차이즈 전문정비를 염두에 둔 것이라 생각되기에 이 문제는 자동차관리법을 상대로 제작사와 정비업계가 함께 풀어야 할 숙제라는 것이다.

자동차관리법은 전문정비업자 모두에게 적용되는 법과 규정인 만큼, 만일 ECU를 조정하고 업그레이드 하는 작업이 명백한 작업범위 초과와 위법행위라면, 자동차제작사와 제휴한 전문정비업소라 해도 ECU접근 자체가 불법인 만큼 작업 행위 역시 공히 불법으로 봐야 정당하기 때문이다.

                                                  2014년   10월   31일

 교통뉴스/TBN한국교통방송 김 경배 전문위원