고속도로는 직선 화로 구축된 자동차 전용도로로 최대 110km라는 엄청난 속도로

달릴 수 있다.

하지만 고속버스와 대형화물차처럼, 순발력이 떨어지는 대형 자동차의 경우는 이런 도로 조건에 주행속도를 맞추기 어렵다 보니, 제한 속도보다 더 낮은 속도를 적용하는 현실이다.

차체가 크면 클수록 급가속성능이 떨어지는 데 여기에 과적까지 하는 상황이라 교통 흐름을 저하시키고 차단시키는 문제도 적지 않다.

짧은 장애 원인이라도 결국 뒤따르던 차들의 주행탄력을 제동으로 줄이고 심지어는 멈춰야 하는 연쇄적 파장을 불러일으키는 문제도 함께 갖고 있는 셈이다.

주행속도를 급 감속해야 하는 등의 이 연쇄적 대처는 후미 차 행렬이 길면 길수록 더 많은 위험과 지연현상을 초래할 뿐 만 아니라 야간에는 추돌 위험요인까지 전가시키는 문제가 있고 지금도 이 진행형 위험요소는 계속되고 있다.

더욱이 버스전용차선에서는 주행탄력을 줄이지 않고 규정 속도로 달리는 데 반해 대형화물차입장은 오히려 늘어나는 화물을 더 빨리 운송해야 하는 압박받는 대조적 상황에 처하다 보니, 교통량이 적은 시간대를 선택하는 대안을 찾을 수밖에 없었다고 생각된다.

대형화물차는 위험한 밤샘운행을 하고, 버스는 규정 속도로 달리는 이런 상반된 현실적 격차는 버스와 화물차에게 각각의 또 다른 위협적 존재를 수반하는 문제를 낳게 했다고 본다.

전용차선 혜택을 누리는 버스는 이런 특혜를 고마워하기 보다는 자기 차선에 끼어드는 것 자체를 용납하지 않는 풍토가 조성되고, 야간운행을 택한 화물차 또한 육중한 차체에 많은 짐을 실었다는 사실을 망각한 것 같기 때문이다.

이에 반해 화물차는 적재 초과를 위심할 정도로 저속 운행하면서도 마치 빈 차로 착각한 듯 조그마한 틈새라도 보이면 무조건 끼어들고 보는 양상이니, 옆 차선에서 1.5배 이상 속도로 달리던 차 앞을 막는 것은 다반사고 적지 않은 상황이 추돌사고로 이어진다.

그렇다면, 이렇게 인위적 위험을 주면서도 이에 아랑곳 하지 않는 다는 것은 왜일까?

통상적으로는 느리고 무겁다 보니, 현실감마저 떨어지는 데서 온 안전의식 불감증이라고 볼 수도 있겠고, 좀 더 사실적 표현에서는 조그마한 차와 부딪친다고 해도 자기는 안전하다는 의식과 이를 부추기는 도로최면이라고 본다.

이런 감각적 부재요인에는 일터가 주간에서 야간으로 바뀌면서 동반될 수밖에 없는 가수면 상태가 더해지면서 인지능력과 판단능력의 한계점에 다다르게 하는 또 다른 요인으로 작용되기 때문이다.

야간 상황인 만큼 더 활발한 뇌 활동과 시야 반응을 요구하는 데 반해 고속도로의 특성은 오히려 이런 위해 여건과 잠재 위험성을 오히려 들춰내는 형상이라 더 무기력하게 몰고 가는 원인 역시 배제할 수 없다는 뜻이다.

절대적 안전운행 조건과 환경은 바로 운전자 시야 확보에 우선하기 때문이다.

따라서 보행속도와 400m 달리기라는 최대 속도 정도에 적응해 온 인체로서는 전조등에 의존하는 야간운행 상태에서는 가시거리확보와 판단 능력에 있어 저하현상에 빠져들 수밖에 없다는 거고 이는 곧 위험과 위협지수를 동시에 높이는 원인이라는 거다.

그래서 9월 30일 0시경 발생된 고속도로 화재 사고를 바탕으로 야간운행을 피해야 할 고속도로와 사고가 가장 많이 발생되고 있는 고속도로 현실을 파악하고 사고가 발생했을 때 취해야 하는 안전자구책과 우회도로 안내와 대응 등에 대한 점검과 대책을 제시해 본다.

중부내륙선 괴산IC와 충주IC 구간 양평방향 219.2km에서 발생된 졸음운전 추정사고는 플라스틱 원료와 전자제품을 가득 실은 2대의 25톤 트레일러가 추돌하면서 발화된 화재로 장장 6시간 이상 편도 2차로 통행을 차단시켰다.

양평방향 1차로에서 일어난 사고지만 컨테이너 화물에서 치솟는 벌건 불길 잡기도 어려웠지만 플라스틱 수지가 타면서 내 뿜는 유독가스도 진화를 어렵게 했다는 게 소방청과 한국도로공사 해명이다.

소화용수를 차단시키는 잘 밀폐된 컨테이너 구조와 화학제품에 붙은 불은 좀처럼 꺼지지 않아 주변을 연기로 덮은 진화작업은 새벽까지 강행됐고, 이로 인해 후미 5km는 아예 화물자동차의 밤샘 주차장이 되고 말았다.

앞쪽에도 승용차 1대가 11톤 차에 끼어 있었다는 목격자도 있었지만 트레일러 운전자가 부상당한 것 이외에는 다른 인명피해가 없다고 해서 다행이지만 사고 현장에 있던 필자는 과연 날이 밝을 때까지 후방 차들이 왜 위험한 그곳에서 마냥 기다리고 있었는지를 되묻지 않을 수 없다.

어쩌면 5km 구간을 가득 메우기 보다는 앞차가 움직여주지 않으니 갇히는 격이 됐고 이런 현실에서는 밤샘하는 것이 당연하다고 볼 수 있겠지만 만일 플라스틱이 아닌 화학 물질이아 유해가스 또는 폭발 위험물이 실렸다면 어떻게 됐을까?

이런 가상의 의문과 이에 대한 반문을 해 보는 데는 그 만한 이유와 가치가 있다고 생각한다.

우선은 대형 화물차들이 5km 이상 꼬리를 무는 극심한 정체가 빚어졌는데도 정체를 풀 수 있는 고속도로 순찰대는 보이지 않았다는 점을 들 수 있겠다.

다행히 터널과 터널 사이에서 사고가 발생돼 한국고속도로공사 직원들이 긴급 우회도로를 만들어 안내하는 수습이 이뤄지고 있었기 때문이다.

문제는 현장 수습에 나선 공사 직원들이 화물차 기사에게 일일이 사고 개요를 전달하면서 우회를 요청했는데도 좀처럼 움직여 주지 않는 비협조적 태도다.

오히려 많은 운전자들이 역정을 내며 시동을 끄는 사태가 빚어지면서 정체는 더 풀릴 수 없게 됐는데 이 역시 유사시는 또 다른 화근으로 작용될 수 있는 요인인 만큼 심각한 대응이자 행동이라 판단된다.

만일 위험한 유독물질이 사방으로 퍼져나가는 상황이었다면 이렇게 갇힌 상태를 비롯 터널 내의 폭발이나 화재로 유독가스가 뿜어져 나왔다면 과연 어떤 사태로 치달을지는 불 보듯 너무 뻔하기 때문이다.

이런 연상에는 당시 화재 교통사고 조사에만 관심 갖은 교통경찰만이 언제든 대형 2차 사고요인으로 확대 될 수 있는 정체 상황을 풀 수 있는 유일한 수단이자 방법이어서는 안 된다는 뜻이 담겨있다.

터널 안이 아니라면 우회할 수 있는 긴급도로를 만들고 현장에서 가급적 멀리 떠나게 하는 이유는 정체해소뿐 아니라 알 수 없는 화물에 의한 2차 사고위험으로부터 대피시키는 일석이조의 효과가 있기 때문이다.

지방자체단체별 유관기관 합동 선도적 터널 대응훈련을 실시하는 이유도 바로 이 때문일 것이다.

차대 차는 물론 화물소재에 따라 위험성이 일파만파로 번질 위험이 크기 때문에 신속한 공조구축과 합동 현장대응 능력 숙달에 목표를 두고 있다.

터널 내 교통사고 같은 대형 재난은 골든타임이 중요하기 때문에 세월호 사고에서 드러난 초동조치 실패를 거울삼는 지속적 훈련과 홍보가 필요한 것이고 이는 국정감사자료에서 지적된 바 있다.

현재 상수원 보호를 위한 조치로 위험물과 유류 운송 차는 강변도로를 운행하지 못하도록 단속하고 있다.

사고로 전복될 경우 기름이 상수원으로 흘러 들어가는 것을 막기 위한 수단일 뿐 화재나 2차사고 예방은 물론 화재 같은 대형 사고를 방지하기 위해서는 아니다.

이런 현실로 볼 때 화물 종류의 위험성을 규제하는 터널 통과조치도 있어야 한다.

특히 2차사고와 폭발 등의 화재피해와 유독가스에 쉽게 노출된 터널 내의 안전조치는 당연한데도 누구도 여기까지는 손이 못 미치고 있는 형국이다.

경찰청 산하 도로교통공단으로부터 터널 내 사고 자료를 요청한 국회 안전행정위원회 소속 의원도 마찬가지다.

2009부터 2013년 사이 전국 터널에서 발생된 교통사고 다발지역 상위 10개소에 따르면 서울 서대문구 홍지문터널과 부산 남구 황령 터널에서 발생된 사고가 많다는 정도이기 때문이다.

사고다발 불명예 1위인 홍지문터널은 지속적인 대응훈련에도 불구하고 5년간 총 58건이 발생, 1명이 사망하고 116명이 부상했고, 황령터널은 128명의 부상자를 낸 58건 발생으로 집계됐는데 장대터널이 아닌 만큼 진출입시의 밝기차이가 주원인이라 생각된다.

제2차사고 위험은 터널 길이가 길면 길수록 더 증폭되기 때문에 1km가 넘는 장대터널에서는 아주 위험한 상황으로 번질 수 있다는 거다.

LPG승합차 화재를 4분 만에 진압한 2011년 11월 익산장수선 곰티 터널사고가 교훈 부족이라면 지난 2012년 작업인부 24명 중 20명을 숨지게 한 중국 후난성 고속도로건설 구간 가스폭발 화재 위력은 잊어서는 안 된다.

이는 곰티 터널 화재도 폭발로 이어질 수 있었다는 뜻이고, 다행히 진입 부근에서 발생됐다는 점과 상주 직원 덕에 조기 진화될 수 있었기 때문이다.

부산 부산진구 백양터널과 서울 종로구 사직터널은 단순 교통사고에서도 사망자를 발생했고 5년 간 터널사고는 총 2,938건으로 146명이 사망하고, 6,792명이 부상한 것으로 조사됐다.

『터널 교통사고는 연쇄 추돌로 이어질 확률이 높을 뿐 아니라 구조적 특성상 긴급 구난과 구호마저 어렵기 때문에 대형 참사로 이어질 가능성이 매우 높다』는 의원의 지적처럼 빠른 판단과 대응조치가 관건이다.

다시 한번 강조의 뜻에서 지난 1999년 프랑스 몽블랑터널의 대형참사와 2000년 10월 스위스 고타드터널 그리고 일본에서 발생된 2012년 12월의 사사고터널 참상을 되새겨보지 않을 수 없다.

2009년 춘천과 양구를 잇는 배후령터널 공사현장 폭발사고로 4명이 다쳤고 2012년 개통이후에는 2차사고 위험성도 같이 높아지는 문제가 있기 때문이다.

고속으로 달리는 도로일수록 추돌 사고위험은 더 높을 수밖에 없는 만큼 우회와 대피를 거부한 채 시동을 끈 많은 화물차를 상대로 이번 화재사고 현장이 두정터널 밖이 아닌 안이라고 생각하면 아찔할 따름이다.

컨테이너를 해체한 후에야 적재 물 안쪽 화재 진압이 가능했던 만큼 장시간 소요됐는데도 60대 정도의 화물차 운전자들이 우회 조치를 거부함에 따라 500m의 행렬을 계속 유지한 셈이 됐다.

양평방향 통제가 시작된 0시45부터 6시 50분까지 한국도로공사는 VMS 홍보와 신호봉으로 터널 비상회차로 활용과 고립차량 우회조치에 따른 대형화물차의 국도우회를 유도, 촉구했지만 차선을 비켜주지 않는 거부로 대응했다.

이런 행태는 소방차와 긴급자동차의 통행방해는 물론 우회 요청 차의 통행까지 방해하는, 한마디로 고속도로 특히 화재가 얼마나 위험한가를 망각한 것 같은 행태를 여실하게 보여줬다.

그래서 고속도로의 위험을 다시한번 일깨우고자 한다.

하루 전인 29일 밤 11시44분경 중부내륙고속도로 마산 방향 277.4km에서는 고장 차 견인을 위해 하차했던 운전자가 14t 화물차에 치여 숨지는 안타까운 사고가 발생됐기 때문에 먼저 야간사고가 가장 많이 발생하는 고속도로부터 살펴본다.

먼저 올 1월부터 8월 사이 화물차의 야간 고속도로 통행비율을 노선별로 비교해 봤다.

한국도로공사가 제시한 자료에 따르면  중부내륙선 통행이 42%로 나타나, 야간 통행량이 가장 많은 노선임을 알 수 있다.

그 다음은 순천 완주선이 41%이고 울산선 40%에 평택제천선 39%, 익산포항선 37%, 당진영덕선 36% 다음은 남해선 35%로 순위가 정해졌다.

            이번에는 2011년부터 2013년 사이 야간운행이 많은 화물차에 의해 발생된 사고비율에 대해 알아봤다.

전국 고속도로에서 발생되는 야간 평균 사고율은 42.2%에 달하는데 이는 주간 보다 통행량이 적은 통계인 만큼 자동차 운행 대비로 비교하면 위험도가 매우 높다는 것을 시사하고 있다.

발생 건수로 보면 경인선이 60.8%, 부산 울산선이 49.2%, 당진 상주선은 49.0%대 그리고 서울외곽선 48.9%, 서해안선 46.2%에 경부선 45.8%, 중부내륙선 43.9%로 집계돼 다 차선도 아니고 통행량마저 적은 고속도로일수록 사고가 많이 발생하는 것을 보여준 셈이다.

여기에 덧붙인다면 발생건수보다는 대형화로 이어지는 사고와 원인에 대한 규명이다.

그래서 야간 통행량은 가장 많지만 교통사고 발생건수에서는 가장 낮은 중부내륙고속도로 상황을 좀 더 세밀하게 짚어본다.

중부내륙고속도에서는 갑작스레 눈이 내린 지난 3월 9일, 26대가 추돌하는 대형교통사고가 발생됐지만 큰 인명피해 없이 정체로 끝난 충북 음성군 감곡 나들목 부근 사고를 시작으로 4월11일 5시 20분쯤은 충북 충주시 대소원면에서 6중 추돌사고로 3명이 숨지고, 2명이 다치는 등 사고가 있었다.경찰은 6중 추돌사고는 철근이라는 무거운 짐을 실은 트레일러가 앞서가던 25t톤 덤프트럭을 들이받고 1, 2차에 걸쳐 멈추자 2차로에서는 뒤 따르던 승합차가 1차로는 SUV와 1.5톤 트럭에 이어 탱크로리가 잇따라 추돌한 것으로 파악됐다.

그리고 5월24일에도 연쇄추돌사고로 운전자 2명이 또 숨지는 안타까운 사고가 있었다.새벽 2시 25분쯤 양평 방향 선산 나들목 부근에서 오피러스 승용차가 앞서가던 15톤 트럭을 들이받는 사망사고가 있었을 뿐 아니라 14톤 트럭이 사고여파로 서행하던 승용차와 화물차 4대를 추돌, 운전자 1명은 사망, 3명에게 중경상을 입혔다.

9월 21일 23시경 감곡IC에서 북충주IC로 가던 코란도가 앞서가던 마티즈를 추돌, 마티즈 운전자를 숨지게 한 음주의심 사고도 문제지만 양평 방향 선산 나들목 부근사고 원인은 대형차와 운전자 그리고 화주가 함께 풀어야 할 숙제라고 본다.

당시 상황을 토대로 구성하면 도로최면에 취약할 수밖에 없는 피로 누적형의 야간운전과 끼어들기 위험을 능가하는 대형화물차 운전자의 가수면 상태가 원인이 아닌가 싶다.

운전자 등 8명이 중?경상 피해를 당한 7월 31일 오전 11시 20분 경 상행선 현풍 나들목 부근 3중 추돌사고의 핵심요인 또한 고질적 야간운행에서 비롯되는 가수면 상태와 도로최면이라는 고질적 병폐에서 오는 만큼 좌시해선 안 된다는 생각이 앞선다.

지난 2일 오후 6시경 상주시 지천동인근 청원 상주 간 고속도로에서 발생된 4중 추돌사고로 1명이 희생되고 5명이 중경상 입은 사고에서도 유독 승용차 운전자만이 고귀한 생명을 잃는 안타까움은 계속되고 있었기 때문이다.

뿐만 아니라 이제 곧 눈길과 결빙 도로를 동반하는 겨울이 다가오면 위험요소는 더 한층 높아지는 현상도 미리 생각하고 대비하는 것도 필요하다.

눈에 덮인 블랙아이스가 가장 위험한 것도 사실이지만 강변도로와 산악대교에 더 해 바다를 가로지르는 대교와 해안도로가 많다는 것 또한 이런 위험을 더 증폭시키기 때문이다.

이에 반해 윈터 타이어를 사용하는 차종은 대형 화물차가 아닌 고속버스와 리무진버스 그리고 고급 승용차종에 한정돼 있고, 심지어는 스노우체인마저 불량이 많으니 겨울철 안전운행 자구책은 스스로 찾을 수밖에 없기에 더 그렇다.

위험물질이나 인화물질을 실은 화물차는 단독사고를 내도 그 여파는 어떤 파장을 불러일으킬지 모르기 때문이다.

그런 데도 사람이 아닌 짐을 운송한다는 화물차로 경시되면서 겨울철 기초안전마저 치부하지 않는다면 자칫 큰 화근을 불러일으킬 수 있는 만큼 윈터 타이어 교체는 필수가 마땅하다는 뜻이다.

캐나다에서는 1일부터 산악지대나 고속도로를 운행하기 전 반드시 윈터 타이어로 교체해야 하는 착용의무에 더 해 트레드 홈 최소깊이를 3.5mm로 규정하고 있고 이를 별개 상황으로 볼 수 없는 것이 바로 우리 현실에 더 그렇다.

코 퀴할라 고속도로와 97번 고속도로 등 산악지대를 지나는 운전자들은 필히 윈터 타이어로 바꿔야 한다는 규정과 다음해 3월 31일까지 적용한다는 표시판의미를 잘 헤아리지는 뜻이다.

말보다는 행동과 실천의 의미를 되새기고, 속수무책일 수 있는 벌어진 상황에 맞서 대처하기 보다는 사전에 긴박하고 어려운 상황을 예방하는 슬기로움을 찾아 결실을 이루자 함이다.