야간운행 위협하는 고속도로 대형 화물차와 장대터널 대책 절실?

 

고속도로는 최대 110km라는 엄청난 속도로 달릴 수 있는 직선화된 자동차 전용도로다.

하지만 고속버스와 대형화물차처럼, 순발력이 떨어지는 대형 자동차의 경우는 이런 도로 조건에 주행속도를 맞추기 어렵다 보니, 제한 속도보다 더 낮은 속도를 적용하는 현실이다.

이렇게 차체가 크면 클수록 급가속성능이 떨어지는데도 과적까지 한다면 교통 흐름을 저하시키고 차단시키는 문제 유발은 더 늘 수밖에 없다.

이 때 뒤따르던 차들은 주행탄력을 제동으로 줄여야하고 심지어는 갑자기 멈춰야 하는 아찔한 순간들이 연쇄적 파장을 타는 문제를 일으키게 된다.

주행속도를 급 감속해야 하는 등의 이 연쇄적 대처에는 후미 차 행렬이 길면 길수록 더 많은 위험과 지연현상을 초래할 뿐 만 아니라 야간에는 추돌 위험요인까지 전가시키는 문제가 있고 지금도 이 진행형 위험요소는 계속되고 있다.

더욱이 버스전용차선에서는 주행탄력을 줄이지 않고 규정 속도로 달리는 데 반해 대형화물차입장은 오히려 늘어나는 화물을 더 빨리 운송해야 하는 압박받는 대조적 상황에 처하다 보니, 교통량이 적은 야간 시간대를 선택하는 대안을 찾을 수밖에 없었다는 생각도 든다.

대형화물차는 위험한 밤샘운행을 하고, 버스는 규정 속도로 달리는 이런 상반된 현실적 격차 역시 버스와 화물차에게는 각각의 또 다른 위협적 행위를 수반할 수 있는 여건을 부여한 셈이 됐다고도 본다.

전용차선 혜택을 누리는 버스는 이런 특혜를 고마워하기 보다는 자기 차선에 끼어드는 것 자체를 용납하지 않는 풍토가 조성되고, 야간운행을 택한 화물차 또한 육중한 차체에 많은 짐을 실었다는 사실을 망각한 위험 추월을 서슴없이 자행하는 것 같기 때문이다.

마치 빈 차로 착각한 듯 조그마한 틈새라도 보이면 무조건 끼어들고 보는 양상이니, 최소 1.5배 이상 속도로 달리던 차 앞을 막는 것은 다반사고, 간혹 추돌사고로 이어지는 현실을 지적하는 것이다.

그렇다면, 이렇게 인위적 위험을 주면서도 이에 아랑곳 하지 않는 이유는 대체 무얼까?

통상적으로는 느리고 무겁다 보니, 현실감마저 떨어지는 데서 온 안전의식 불감증이라고 볼 수도 있겠고, 좀 더 사실적 표현에서는 조그마한 차와 부딪친다고 해도 자기는 안전하다는 의식과 이를 부추기는 일종의 도로최면에서 비롯될 수도 있다고도 이해된다.

이런 감각기능의 부재와 상실에는 일터가 주간에서 야간으로 바뀐 환경요인을 더 악화시키는 피로누적과 도로최면, 여기에 가수면 상태가 더해지면서 인지능력과 판단능력이 한계점에 이르는 문제도 적지 않을 것이다.

야간 상황인 만큼 더 활발한 뇌 활동과 시야 반응을 요구하는 데 반해 운전자 상황은 가끔씩 번쩍이는 현란한 불빛과 초롱불처럼 희미하게 스며드는 후미 등을 쫓게 되는 고속도로특성에 취하는 것도 문제다.

적막을 뚫고 들어오는 이런 난해한 주변여건들은 오히려 잠재 위험성을 들춰 낼 뿐 도움을 주지 못하기 때문에 절대적 안전운행 조건과 환경은 맑은 정신과 시야확보에서 비롯될 수밖에 없는 데 인체의 능동적 속도감도 여기에 도움 못되는 상황이다.

걸음걸이에 반하는 보행속도에서 최대 속도라야 400m 달리기 종목 정도에 적응해 온 인체이기 때문에 시야 저 멀리 깜박이듯 어스레히 펼쳐지는 후미 등을 지표 삼는 전경에서는 별 도움이 안 되기 때문이다.

전조등에 의존해서 불빛을 따라간다는 것은 마치 불나방이 불 속에 뛰어드는 착각과 착시현상 유발은 물론 가시거리확보와 판단 능력 저하현상에 빠지기 쉽다는 거고, 이는 곧 위험과 위협지수를 동시에 높이는 원인이라는 거다.

그래서 9월 30일 0시경 발생된 고속도로 화재 사고를 바탕으로 야간운행을 피해야 할 고속도로와 사고가 가장 많이 발생되고 있는 고속도로 현실을 파악하고 사고가 발생했을 때 취해야 하는 안전자구책과 우회도로 안내와 대응 등에 대한 점검과 대책을 제시해 본다.

 

중부내륙선 괴산IC와 충주IC 구간 양평방향 219.2km에서 발생된 졸음운전 추정사고는 플라스틱 원료와 전자제품을 가득 실은 2대의 25톤 트레일러가 추돌하면서 발화된 화재로 장장 6시간 이상 편도 2차로 통행을 차단시켰다.

1차로에서 일어난 사고지만 컨테이너 화물에서 치솟는 벌건 불길 잡기가 어려웠고 플라스틱 수지가 내 뿜는 유독가스도 진화를 어렵게 했다는 게 소방청과 한국도로공사 해명이다.

발화지점이 소화용수를 차단시킬 정도로 잘 밀폐된 컨테이너 안에 있는 화학제품이다 보니 진화를 어렵게 했고, 피어오르는 연기 속 진화작업은 새벽까지 강행됐고 후방 5km정도 화물차 행렬이 이어졌다.

앞쪽에서 승용차 1대가 11톤 차에 끼어 있었다는 목격자도 있었지만 2명의 트레일러 운전자가 부상당한 것 이외에는 다른 인명피해가 없다고 해 다행이다.

하지만 사고 현장에 있던 필자는 왜 날이 밝을 때까지 화물차들은 왜 위험할 수 있는 그곳에서 마냥 기다리고 있었는지를 되묻지 않을 수 없다.

사고 직후로 거슬러 올라가면 5km 정도 길게 늘어선 행렬은 앞차가 움직여주지 않으니 갇히는 됐지만 우회도로가 만들어지면서 대피차원의 우회가 가능한데도 거부했기 때문이다.

진화작업이 마무리되기 까지 인접지점에서 후방 500m까지는 이런 우회 거부 화물자동차가 밤샘하는 주차장이 되고 말았는데 만일 플라스틱이 아닌 유독 화학 물질이나 유해가스 또는 폭발 위험물이 실렸었다면 어떻게 됐을까?

필자는 이런 가상의 의문과 이에 대한 반문을 해 보는 데는 그 만한 이유와 가치가 있다고 생각한다.

우선은 대형 화물차들이 5km 이상 꼬리를 무는 극심한 정체가 빚어졌는데도 정체를 풀 수 있는 고속도로 순찰대는 보이지 않았다는 점을 들 수 있다.

다행히 터널과 터널 사이에서 사고가 발생돼 한국고속도로공사 직원들이 긴급 우회도로를 만들어 안내하는 수습이 이뤄지고 있었기 때문이다.

그리고 가장 큰 문제는 현장 수습에 나선 공사 직원들이 화물차 기사에게 일일이 사고 개요를 설명하면서 우회를 요청했는데도 좀처럼 움직여 주지 않는 비협조적 태도다.

오히려 많은 운전자들이 역정을 내며 시동을 끄는 사태가 빚어지면서 정체는 더 풀릴 수 없게 됐는데 이는 안전 위협을 느낄 수도 있는 후방 쪽 터널 내 차를 못 빠져나오게 차단시킨 것과도 같아 유사시라면 또 다른 화근을 불러올 심각한 대응이자 행동일 수밖에 없다.

위험한 유독물질이 사방으로 퍼져나가거나 터널 내 폭발이나 화재 또는 유독가스가 뿜어져 나온 상황이라면 갇힌 차들은 어떤 사태를 맞게 될 까는 불 보듯 너무 뻔 하기 때문이다.

이런 연상에는 당시 화재 교통사고 조사에만 관심 가졌던 교통경찰이 없었기 때문에 2차사고 위험이 따르는 정체가 풀리지 않았다고 생각이 담겨있는데 가장 중요한 것은 정확한 판단에 따른 신속한 정보와 안내에 따르는 것이다.

긴급 상황에서는 터널 안 차는 빨리 내려서 피하고, 긴급 우회도로가 있다면 순서대로 현장에서 가급적 멀리 떠나는 거고 여기에는 정체해소뿐 아니라 알 수 없는 화물에 의한 2차 사고위험으로부터 대피시키는 일석이조의 안전대책 효과가 있기 때문이다.

지방자체단체들이 유관기관 합동으로 실시하는 선도적 터널 대응훈련도 바로 이 때문일 것이다.

차대 차는 물론 화물소재에 따라 위험성이 일파만파로 번질 위험이 큰 만큼 신속한 공조구축과 현장 합동대응 능력 숙달에 목표를 둔 것은 터널 내 교통사고 같은 대형 재난은 골든타임이 중요하기 때문이라고 한다.

세월호 사고에서 드러난 초동조치 실패를 거울삼는 지속적 훈련과 홍보가 필요한 것이고 이는 국정감사자료에서 지적된 바 있다.

그런데 상수원 보호조치를 위한 교통통제와 단속은 있어서 장대터널 안전을 염려하는 대책은 없다.

현재 위험물과 유류 운송 차가 강변도로를 운행하지 못하도록 단속하는 이유는

사고로 전복될 경우 기름이 상수원으로 흘러 들어가는 것을 막기 위한 수단일 뿐 화재나 2차사고 예방은 물론 화재 같은 대형사고 방지목적은 아니기 때문이다.

이런 현실로 볼 때 화물 종류별로 위험성을 규제하는 터널 통과 제한조치도 당연히 있어야 한다.

2차사고와 폭발 등의 화재피해와 유독가스에 직접 노출되는 상황인데 반해 대피와 진압을 상대적으로 어렵게 하는 터널사고 때문이다.

특히 장대터널 수가 늘어나는 상황에서의 안전조치는 사고 직후의 초등진압보다는 사전에 차단시키는 것만이 최선책인데도 아직은 그 누구도 여기까지 손을 못 미치는 안전부재지대에 속해 있다.

경찰청 산하 도로교통공단으로부터 터널 내 사고 자료를 요청한 국회 안전행정위원회 소속 의원도 마찬가지다.

2009부터 2013년 사이 전국 터널에서 발생된 교통사고 다발지역 상위 10개소만 조사해 발표하는 수준이었기 때문이다.

서울 서대문구 홍지문터널과 부산 남구 황령 터널에서 발생된 사고가 많다는 정도이고 사고다발 불명예 1위인 홍지문터널은 지속적인 대응훈련에도 불구하고 5년간 총 58건이 발생, 1명이 사망하고 116명이 부상했다고 한다.

이어 128명의 부상자를 낸 황령 터널에서는 58건이 발생됐는데 이 두 곳은 길게 연속된 장대터널로 볼 수 없기 때문에 진출입시의 밝기차이가 사고 원인이 아닌가 싶다.

터널 길이가 길면 길수록 2차사고 위험은 더 증폭되는 현실을 미뤄 볼 때 1km가 넘는 장대터널은 이런 상황을 극대화시킬 수밖에 없는 원초적 문제가 있다는 거다.

LPG승합차 화재를 4분 만에 진압한 2011년 11월 익산장수선 곰티 터널사고가 교훈 부족이라면 지난 2012년 작업인부 24명 중 20명을 숨지게 한 중국 후난성 고속도로건설 구간에서 발생됐던 가스폭발 화재의 위력은 결코 잊어서는 안 된다.

곰티 터널 화재도 폭발로 이어질 가능성이 컸는데 사고발생 장소가 진입 부근이었고 상주 직원의 초등조치가 있었기에 조기 진화되는 행운이 따랐다고 보기 때문이다.

국회 안전행정위원회 소속 의원도 이런 위험성을 어느 정도 염두에 두고 터널 사고를 공개한 것이라 생각된다.

부산 부산진구 백양터널과 서울 종로구 사직터널은 단순 교통사고에서도 사망자를 발생했고 5년 간 터널사고는 총 2,938건으로 146명이 사망하고, 6,792명이 부상했다고 밝혔기 때문이다.

여기서의 교훈은 『터널 교통사고는 연쇄 추돌로 이어질 확률이 높을 뿐 아니라 구조적 특성상 긴급 구난과 구호마저 어렵기 때문에 대형 참사로 이어질 가능성이 매우 높다』는 의원의 지적이다.

이는 곧 빠른 판단과 대응조치 그리고 사전차단시스템 마련이 관건이라는 생각을 갖게 하는 부분으로 해석된다.

이를 강조하면 지난 1999년 프랑스 몽블랑터널 대형참사와 2000년 10월 스위스 고타드터널 그리고 일본에서 발생된 2012년 12월의 사사고터널 참상을 되새겨보지 않을 수 없게 한다.

아울러 2009년 춘천과 양구를 잇는 배후령 터널 공사현장 폭발사고로 4명이 다쳤고 2012년 개통이후에는 2차사고 위험성으로 변해 같이 높아지는 문제를 계속 발생시키고 있기 때문이다.

이번 중부내륙고속도로 화재사고 현장도 두정터널 밖이 아닌 터널이었다고 가정하면 우회와 대피를 거부한 채 시동을 끈 많은 화물차 당사자는 물론 이 때문에 오도 가도 못하는 아찔한 상황들이 떠오른다.

컨테이너를 해체한 후에야 적재 물 안쪽 화재 진압이 가능했던 만큼 장시간 소요됐는데도 우회 조치를 거부한 60대 정도의 화물차가 500m라는 행렬을 계속 유지한 셈이 됐기 때문이다.

양평방향 통제가 시작된 0시45부터 6시 50분까지 한국도로공사는 터널 비상 회차로 활용에 따른 고립차 우회조치를 VMS 홍보와 신호 봉으로 알리는 한편 대형화물차 국도우회를 유도, 촉구했다.

하지만 차선을 비켜주지 않는 거부로 일관한 만큼 초기대응에 있어 큰 허점을 드러냈다.

이런 행태는 소방차와 긴급자동차의 통행방해는 물론 우회 요청 차의 통행까지 방해하는, 한마디로 고속도로 화재가 얼마나 위험한가를 망각한 것 같은 행태를 여실하게 보여준 셈이라 중부내륙고속도로 위험성과 사고분석으로 다시한번 접근해 본다.

하루 전인 29일 밤 11시44분경 중부내륙고속도로 마산 방향 277.4km에서는 고장 차 견인을 위해 하차했던 운전자가 14t 화물차에 치여 숨지는 안타까운 사고가 발생됐기 때문에 먼저 야간사고가 가장 많이 발생하는 고속도로부터 살펴보자는 의미다.

먼저 한국도로공사에서 올 1월부터 8월 사이 노선별 화물차의 야간 고속도로 통행비율

자료를 받아 보니, 화물차 통행량은 중부내륙선이 가장 많은 42%로 집계돼 있어

가급적이면 야간 운행을 피해야 하는 노선임을 다는 걸 알 수 있었다.

다음은 41%인 순천 완주선이고 울산선 40%, 평택 제천선 39%에 이어 익산 포항선

37%, 당진 영덕선 36%, 남해선 35%로 순위를 나타냈다.

 

이번에는 2011년부터 2013년 사이 발생된 야간 화물차 사고비율을 알아봤다.

2011

발생 건수로 보면 경인선이 60.8%, 부산 울산선이 49.2%, 당진 상주선은 49.0%대 그리고 서울외곽선 48.9%, 서해안선 46.2%에 경부선 45.8%, 중부내륙선 43.9%로 집계돼 다 차선도 아니고 통행량마저 적은 고속도로일수록 사고가 많이 발생하는 것을 알 수 있다.

전국 고속도로에서 발생되는 야간 평균 사고율이 42.2%에 달하는 것도 바로 이 때문이라 생각된다.

주간 보다 통행량이 적은 시간대의 통계인 만큼 전체 자동차 운행 대비로 비교하면 야간 위험도가 매우 높다는 것을 시사하고 있기 때문이다.

게다가 올 1월부터 8월 사이 중부내륙선의 야간 화물차 통행비율은 42%로 당연히 높았고 그 다음으로는 순천 완주선 41%에 울산선 40%, 평택 제천선 39%를 비롯 익산 포항선37%에 당진 영덕선 36%, 남해선 35%순으로 나타났다.

이 통계에서는 통행량 대비 사고발생건수가 많고 적음보다는 대형화로 이어지는 사고와 이에 대한 원인 규명 중요성에 초점을 맞춰봤다.

야간 통행량은 가장 많지만 상대적으로 사고 발생건수는 가장 낮은 중부내륙고속도로 상황에 대해 좀 더 세밀하게 짚어본다.

갑작스레 눈이 내린 지난 3월 9일, 26대가 추돌하는 대형교통사고가 발생됐지만 큰 인명피해 없이 정체로 끝난 충북 음성군 감곡 나들목 부근 사고를 시작으로 4월11일 5시 20분쯤은 충북 충주시 대소원면에서 6중 추돌사고로 3명이 숨지고, 2명이 다치는 등 사고가 있었다.경찰은 6중 추돌사고는 철근이라는 무거운 짐을 실은 트레일러가 앞서가던 25t톤 덤프트럭을 들이받고 1, 2차에 걸쳐 멈추자 2차로에서는 뒤 따르던 승합차가 1차로는 SUV와 1.5톤 트럭에 이어 탱크로리가 잇따라 추돌한 것으로 파악하고 있다.

그리고 5월24일에도 연쇄추돌사고로 운전자 2명이 또 숨지는 안타까운 사고가 있었다.새벽 2시 25분쯤 양평 방향 선산 나들목 부근에서 오피러스 승용차가 앞서가던 15톤 트럭을 들이받는 사망사고가 있었을 뿐 아니라 14톤 트럭이 사고여파로 서행하던 승용차와 화물차 4대를 추돌, 운전자 1명은 사망, 3명에게 중경상을 입었는데 승용차가 왜 화물차를 추돌했을까를 되짚어보지 않을 수 없다.

9월 21일 23시경 감곡IC에서 북충주IC로 가던 코란도가 앞서가던 마티즈를 추돌, 마티즈 운전자를 숨지게 한 음주의심 사고도 문제지만 양평 방향 선산 나들목 부근의 화물차 사고는 대형차 운전자와 화주가 함께 풀어야 할 숙제라고 본다.

당시 상황을 토대로 구성해 보면, 도로최면에 취약할 수밖에 없는 야간운전의 누적피로에서 나타나는 끼어들기 위험 인지능력 부족에 대형화물차 운전자의 가수면 상태가 더해진 것이 원인일 수 있기 때문이다.

운전자 등 8명이 중?경상 피해를 당한 7월 31일 오전 11시 20분 경 발생된 상행선 현풍 나들목 부근 3중 추돌사고도 마찬가지 일 수 있다.

더욱이 야간운행에서 비롯되는 가수면유도와 도로최면이라는 고질적 병폐는 만성 형이기 때문에 좌시해선 안 된다는 생각이 앞선다.

지난 2일 오후 6시경 상주시 지천동인근 청원 상주 간 고속도로에서 발생된 4중 추돌사고로 1명이 희생되고 5명이 중경상 입은 사고에서도 유독 승용차 운전자만이 고귀한 생명을 잃는 안타까움은 계속되는 이유의 핵심일 수 있기 때문이다.

뿐만 아니라 이제 곧 눈길과 결빙 도로를 동반하는 겨울이 다가오면 위험요소는 더 한층 높아지는 현상을 미리 생각하고 대비하는 안전대책 마련도 필요하다.

겨울 도로는 눈과 응달에 가려진 블랙아이스 외에도 교통 환경에 취약한 강변과 산악 등에 마련된 도로에 더 악영향을 주기 때문이다.

여름에는 안개를 겨울에는 냉기를 뿜어대는 강변도로도 취약하지만 공중에 떠 있는 산악대교와 아예 바다를 가로지른 대교나 해안도로는 상대적 위해요소도 당연히 많을 수밖에 없다는 거다.

이에 반해 윈터 타이어 사용은 대형 화물차가 아닌 고속버스와 리무진버스 또는 고급 승용차종에 한정돼 있으니 위험을 더 증폭시키는 계기는 하나 더 늘어나는 셈이다.

심지어는 스노우체인마저도 불량이 많으니, 겨울철 안전운행의 자구책은 스스로 찾을 수밖에 없다는 결론이니, 빙설과 빙판도로에서는 더 심각해 질 수밖에 없다는 판단이다.

어쩌면 위험물질이나 인화물질을 실은 화물차가 단독사고를 냈다고 해도 그 여파와 파장은 어떤 상황으로 전개될지 모르기 때문에 더 걱정이 된다는 뜻이다.

그런 데도 승객이 아닌 화물운송을 들어 안전을 경시하고 심지어는 짐을 운송한다는 명분으로 겨울철 기초안전마저 치부하지 않는다면 자칫 큰 화근이 될 수 있다는 뜻이다.

캐나다에서는 10월 1일부터 반드시 윈터 타이어로 교체해야 만 산악지대나 고속도로 운행을 허용하는 착용의무 뿐 아니라 트레드 홈의 최소깊이까지 규제하고 있기 때문이다.

국내 자동차안전기준에는 이 홈 깊이가 1.6mm가 되면, 겨울이던 여름이던 법적 제재를 받지 않는 것과는 달리 캐나다의 트레드 홈 두께는 2배가 넘는 3.5mm로 규정하고 있어, 이를 별개 상황으로 볼 수 없다는 것이 현실적 초점이자 지적이다.

코 퀴할라 고속도로와 97번 고속도로 등 산악지대를 지나는 운전자들은 필히 윈터 타이어로 바꿔야 한다는 규정이 다음해 3월 31일까지 적용되는 의미부터 잘 헤아리지는 뜻이다.

말보다는 행동과 실천의 의미를 되새기고, 속수무책일 수 있는 벌어진 상황에 맞서 대처하기 보다는 사전에 긴박하고 어려운 상황을 예방하는 슬기로움을 찾아 결실을 이루고자 함이다.

 

 

                                           2014년     10월     4일

 

 

                                        TBN한국교통방송/교통뉴스 김 경배 교통전문위원