TBN-교통이슈(자동차연비과장의 끝은 어디인가?-20140817)
교통이슈진단 시간입니다.
현대차와 쌍용차 등 국내 완성차를 비롯한 폭스바겐과 아우디, MINI, 크라이슬러 지프 등 수입차 소유주 1천7백86명이 지난달 서울중앙지법에 연비과장 소장을 제출하면서 큰 파문을 일으켰는데요.
게다가 자동차연비 논란과 관련된 추가소장이 4000여명으로 늘어나면서 국내에서도 연비과장표시는 사회문제로 확산되고 있고, 이에 자동차 브랜드들도 뒤늦게 대응방안 찾기에 고심하고 있습니다.
오늘은 아주 민감하지만 사회 이슈가 된 연비문제에 대해 김 경배 교통전문위원과 함께 알아보겠습니다.
Q : 안녕하세요?
네. 안녕하십니까.
Q : 자동차 연비논란 문제가 정말 걷잡을 수 없을 정도로 확산되고 있는 데 참여자수가 무려 5천명을 육박할 정도라면서요?
그렇습니다. 2차 소송은 첫 소장접수 때 보다
두 배 넘는 1천7백여 명에 달하고 8월 2일 이후 신청된
소장은 9월 말경 추가 제출할 예정이라 어디까지 갈지
참 심각한 일이 아닐 수 없는데요.
소송대리인단은 하자담보책임과 채무불이행책임,
표시광고의 공정화에 관한 법률을 위반했다면서
현대차 싼타페 DM은 1백50만원, 쌍용차
코란도 스포츠는 2백50만 원 상당의 손해배상청구 소송을
제기했습니다.
여기에 더 해 국토교통부도 “자동차 제작결함 조사 결과
후속조치 사항 등 알림” 제목의 공문형식을 통해
연비 과장 사실 공개 등과 같은 시정조치 수행을
현대차와 쌍용차에 지시하면서
더 불거졌다고 볼 수 있겠습니다.
Q : 그런데 현대차만 국토교통부지시를 수용하는 연비표기와 보상계획을 발표했는데 이는 연비과장을 인정한 건가요?
자라보고 놀란 가슴이 솥뚜껑으로 이어진다는 속담처럼,
미국의 선례 때문에 이렇다 할 명분이 없는 상황에서
너무 성급한 발표를 한 것이 아니냐는 애기도 있는데요.
어쨌든 국토교통부 뜻에 따라 싼타페DM 연비를
ℓ당 14.4km주행에서 13.8km로 낮췄고 또
해외 사례 등을 감안한 보상도 하겠다는 뜻도
밝혔으니까요.
하지만 법무법인은 보상금이 작다면서 거부를 했고,
오히려 현대차가 문제점을 인정한 것으로 몰아가는
분위기가 됐습니다.
연간 평균 주행거리 1만4천5백여km를 기준,
5년간의 유류비용 차액과 연비 혼선에 따른
심리적 불편에 대한 위로금으로 최대
40만원을 지급하겠다는 의사표명을 묵살한 셈이죠.
Q : 연비혼선과 심리적 불편 위로금 명분이라면 인정한 것으로 볼 수 없는 의사표명 적 발언인 만큼 아직 인정한 건 아니네요?
네. 국토교통부와 산업통상자원부의
상반된 주장으로 불거진 연비과장 문제가 완벽하게
해결되지 않았는데 소송으로 불거지는 사회적 문제를
일단 수용하자는 뜻이 아닌가 싶은데요.
오히려 자동차사용자들이 가장 현실적으로 받아들이는
공인연비표시가 부처별 규정을 따르다 보니,
등록증과 창유리에 붙은 라벨 수치가 다른
이원화 문제만 제기한다는 원성도 만만치 않은 상황이니까요.
일예로 싼타페 공인연비 표기에서
13.8㎞/ℓ로 낮아진 표기는 자동차 등록증
제원표상의 연비일 뿐 창유리에 붙는 라벨에는
14.4㎞/ℓ를 그대로 유지하니 어불 성설이죠.
Q : 제원표는 국토교통부 자동차 관리법이 라벨의 연비는 산업통상자원부 소관이라 1대에 각각 다른 연비가 표시되는 거군요?
맞습니다. 이대로라면 같은 차에 다른 연비수치가 표시되는
정말 이상한 상황전개로 이어진다는 겁니다.
이런 현실인데도 법무법인 예율은 현대차가 제시한
대 당 최대 40만원 보상의사에 제동을 걸었는데
이유는 단 하나 10년간 수반되는 연료비 차액과
추정된 위자료를 150만원으로 고수한다는 일념에서죠.
단편적으로, 과장된 연비표기 보상은
고유가에 시달려온 자동차 사용자에게는
당연히 희망적일 수밖에 없고 또 보상차원이 아니더라도
제조사에 항거해 볼 수 있는 기회라 앞 뒤 안 가리고
몰리는 형국인데 여기에 아드레날린을
촉진하는 셈이니 일파반파로 번지는 거죠.
이런 민감 부분을 접목시켜 자극하는 기획소송이
국내에서 처음 시도된 집단소송이다 보니
자연 진화가 아닌 촉진기류를 형성시키는 풍토에
일관되고 있다는 겁니다.
Q : 심지어 5천명 가까이 몰렸다는 싼타페와 코란도 소유자에 수입차손해배상까지 가세되면 현재도 100억 정도가 된다면서요?
네. 현대차 74억 원에 쌍용차 18억 원 상당이라고 하니,
65만원에서 300만원 대상인 BMW코리아
“미니쿠퍼D 컨트리맨”과 크라이슬러코리아
“지프 그랜드체로키 2013”, 아우디코리아의
“A4 2.0 TDI”와 폭스바겐코리아 “티구안 2.0 TDI” 등의
청구배상금이 포함되면 그 이상이 될 것으로 보입니다.
하지만 미국에서 발생된 유사 소송 화두가
국내로 옮겨졌을 뿐 실제 논쟁의 발원지가
부처라는 것을 잊고 있는 것 같습니다.
다시말해 정작 자동차 전문가 집단인 제작사들은
그 아래에 있고, 또 아직은 진위를 가릴 수 있는
시금석 기반조성이 안 돼 있는 상태에서
노도와 같이 이는 집단소송은 자칫 나아갈수록
큰 허점으로 나타날 소지가 크다는 겁니다.
Q : 어떻게 보면 이번 파장이 자동차 산업계 발목을 잡기보다는 한 순간 사라지는 거품이 될 수 있어 걱정스럽다는 말씀인가요? 네. 사실 일평생 아침저녁으로 드나드는
문밖 발자국이 일치되기 어렵다는 결과로
비유될 수 있다는 건데요.
같은 길목에서 발자국이 맞닿는 확률이 적은 것처럼
실차연비시험 또한 여러 요인에 의한 오차와
편차가 적지 않은 문제가 분명 존재하는 현실이기 때문입니다.
차대동력계에서 가속과 감속을 병행할 때
배출되는 종합가스를 포집하고 분석하는
“탄소밸런스”로 얻어지는 결과가 바로 배출가스와 연비고
복합연비는 여기에 고속도로 모드가 추가되면서
운전자 오차 5%를 허용했으니까요.
여기에 장비 제작사별 오차와 차대동력계 사용관리 오차가
더해진다면 심각한 상황이 발생되는 거죠.
때문에 단일 법조문에 이런 복잡 난해한
실차연비측정방법에 의한 시험결과 변수가 가세하면
갈수록 어려운 부분이 더 많아질 수밖에 없다는 거죠.
Q : 부처 간 상반된 연비결과 분쟁소지 발단에는 장비와 실험운전자 오차 외에도 또 다른 문제들이 있을 수 있다는 말씀이네요?
그렇습니다. 직접적 요인은 관련 부품들을
확인하는 것이고, 전반적 결과는 모든 실험산출의
지표가 되는 기본자료 수치의 정확한 입력에 있다는 거죠.
공기저항을 뜻하는 에어로 다이나믹지수,
즉 도로부하마력 수치가 정확하지 않다면
모든 결과는 마치 표적을 벗어나
탄착군을 형성하는 크리크처럼
일관된 편차를 인정할 수밖에 없기 때문입니다.
결국 동일성이 유지된다고 해도 이렇게 되면
부풀어지거나 반대로 낮아진 연비결과를 낼 것이고
이는 더 심각한 양상으로 몰아갈 수 있다는 건데요.
파장으로 일관되는 연비의혹도 차근차근 풀어가지 않는 다면
머리를 찾는 데 많은 어려움이 따를 수 있다는 얘기입니다.
