자동차에 자동변속기가 장착되고 또 전자화로 발전되면서 우리 주변에서는 대우자동차 아카디아의 불가사의한 사고를 시발로 자주 발생되고 있다.

시도 때도 없는 것은 물론 국가나 지역 관계없이 갖가지 형태로 나타나는 의문지만 사고발생 운전자 입장은 의지와 무관하게 차가 튕겨져 나간 “급발진”임을 한결같이 주장하고 있다.

하지만 한순간에 나타나는 현상인 만큼, 오작동을 검증에 필요한 재발이나 재현이 쉽지 않다는 특성 때문에 원인발생 시비는 날이 갈수록 부풀고 비화되고 있다.

오히려 자동차제작사가 이렇다 할 연관성 입증을 운전자에게 요구하는 상황이지만 현재로서는 이를 뒷받침 해 줄 근거 찾기가 불가능하기 때문에 운전자 조작 실수라는 사고관련 근거를 그 누구도 명확하게 규명 못하고 있는 데 반해 제조사는 운전자 부주의로 몰아가고 있다.

이렇게 불분명한 사고 원인발생 분위기는 급기야 생활필수품인 자동차라는 문명의 이기물이 언제 돌변해서 야생마처럼 질주할지 모른다는 자기 두려움에 사로잡히는 문제로 와전됐지만 여전히 해답 찾기가 쉽지 않다.

반드시 의지적 작동에 의해서만 반응한다는 기계장치 원리의 의구심은 이제 자동차라는 기계문명의 꽃에 대한 믿음과 신뢰를 깨뜨리는 위험수위에 다다르고 있다는 뜻이기도 하다.

뿐만 아니라 현재까지 급발진 의혹을 사고 있는 컴퓨터 제어장치가 유일한 문제점으로 거론되다 보니, 그 대상은 세계적인 명차와 고급차를 가리지 않고 확산되는 실정이라 얼마 전에는 자동차 학과 교수가 급발진을 주장하는 어처구니없는 사고 대상자가 됐으니 말이다.

이런 유형의 사고를 지구촌으로 확대 연관시켜 보면, 대부분의 나라들이 수동변속기에서 자동변속기로 전환되는 시점에서 이런 급발진현상은 급격하게 나타났다가 점차 줄었다는 자료를 찾아볼 수 있다.

이를 바꾸어 말하면, 운전자의 조작 잘못이던 차량의 오작동이던 급발진사고는 분명 있다는 것으로 해석해 볼 수 있겠지만 문제는 급발진 상태에서는 제동은 안 되고 엔진만 굉음을 내기 때문에 노련한 운전자라고 해도 멈출 방법이 없다는 거다.

수십 년이 지났지만 아직도 이런 기괴하고 해괴한 발진이 운전자 조작의 잘못이냐, 자동차의 결함이냐에 대해 판단 못하는 것이 바로 자동차 급발진 현실이고 그렇게 점철돼 가고 있다.

물론, 우리나라에서는 이미 10 여 년 전 ECU라는 전자제어장치의 오작동이 차를 돌진시킨다는 것을 국내 최초의 인위적 재현실험으로 입증한 바 있다.

마치 컴퓨터 지능이 높아진 로봇이 인간세계를 공략하는 영화의 한 장면처럼 자동차도 운전자 조작과 무관하게 급발진 될 수 있다는 의문에 대해 처음으로 베일을 벗긴 실험이라 평가된다.

그런데, 지금 출고되는 신차종에는 그 때 사용되던 제어장치보다 속도와 용량 등이 배 정도 더 빨라진 업그레이드된 ECU라는 독립컴퓨터로 사양이 바꿨다.

이런 성능향상을 로봇 반란영화에 대비해 보면 학습지능이 높아진다는 것은 결국 오작동시 더 빠른 반응을 준다는 가상을 해 볼 수 있게 한다.

유발문제로 지목받고 있는 전자파와 고주파를 비롯한 전파교란 등 컴퓨터가 순간적으로 오작동을 일으킬 만한 요인을 속도와 지능적 업그레이드로 접근해 보면, 향상되면 될수록 급발진 영향력은 더 자주 표출될 수 있다는 얘기로도 자연스럽게 이어진다.

어떻게 보면 공상과학에서만 가능한 추상적 이야기에 지나지 않는 생각도 들겠지만 현실적 이론에서는, 빨라진 만큼, 컴퓨터 또한 민감해지고 오작동 될 원인도 늘어날 수밖에 없다는 데 집약되고 있기 때문이다.

전자제어에 대한 불신이론은 자동차 명장에 의해 최초 입증된데 반해  공학차원에서 판단할 때는 수많은 전자파에 대응할 수 있는 특별한 차폐기술이나 공법조치 부분은 아직 그대로 취약상태의 미지수로 남아 있다고 본다는 것이다.

때문에 언제 누구를 상대로 발생될지 모르는 사고위험에는 대비할 수 없다고 해도, 적어도 운전부주의에 의한 발진인가 차량 급발진인가를 판단할 수 있는 자구책을 스스로 세워야 한다는 판단이 앞선다.

한 마디로 이 시기에서는 의문해결 보다는 운전자 부주의로 몰아가고 있는 조작 실수에 대한 유무를 입증해 낼 자료가 필요하다는 건데.

왼발은 클러치, 오른 발은 액셀러레이터를 순차적으로 밟아야 하는 수동변속기에서 오른발만을 사용하는 자동변속장치를 조작한다는 것은, 액셀러레이터 페달을 제동 페달로 착각할 가능성이 높다는 분석 제시에 대항할 반증이 필요하다는 거다.

재현 불능 원인 때문에 유발가능성 진위조차 파악 못하는 상황인 만큼 최소한 발진 당시 운전자 발 위치가 어디에 있었고 또 상대적으로 속도와 엔진소리 정도는 어땠는지에 대한 상황이 규명된다면 적어도 자기보호에는 성공했다고 볼 수 있기 때문이다.

변속장치 전환에 의한 부정적 논리에 따르면 출발이나 정지를 구분해서 오른발로 액셀러레이터를 밟았다 브레이크를 페달을 번갈아 밟아야 하기 때문에 간혹 이에 익숙하지 못한 운전자나 또는 무의식에서 착각을 일으킨다고 분석하고 있기 때문에 이젠 간단한 방법으로 만약의 사고에 대비도 하고 또 이 의문을 풀어보자는 거다.

2채널 영상기록장치 카메라 하나를 페달 쪽에 장착하는 간단한 방법으로 자동차제조사들이 주장하는 소위 브레이크 아닌 액셀러레이터를 밟는 조작 실수, 즉 급발진이 아닌 의도하지 않은 혼돈발진으로 몰고 가는 현실을 실시간 촬영된 영상으로 대응하자는 것이다.

이제는 자동변속기가 주류를 이루고 있고 또 대부분의 운전자들 역시 손쉬운 자동변속기 면허를 취득할 정도로 상용화된 지 오래라는 점을 든다면 이런 혼돈사유는 괴리감만 갖게 할 따름인데도 현실에서는 부정과 인정이 공존하는 만큼 이에 대비하고 보위하자는 거다.

존재보다는 아직도 단독사고로 인식되는 풍토, 이런 영향력에 가려지면서 서둘러 대비하고 차단시켜야 마땅할 급발진사고방지 예방책 마련과 대책은 물론 방법론조차 생각 않는 현실도 바꿔야 할 것이다.

물론, 추구하는 목적은 다르지만 급발진에 도움 되는 해결책을 제시한 부처가 있어 그나마 다행스럽게 생각하는 부분도 있다.

환경부 원칙은 연비를 높이기 위해서는 예전처럼, 수동식 변속장치를 다시 이용하자는 것이지만 여기에는 제조사와 운전자 관점은 판이하게 달라도 급발진과 직결된다는 의문의 주범, 자동변속기보다 연비 좋은 수동변속기 차량에서는 급발진이 없다는 시대적 안전성을 포함시키는 의무생산 명분을 표명했기 때문이다.

이를 정리하자면, 급발진이라는 이상 현상을 처음 접했을 때와 달리 시간이 흐르고 또 자주 발생되다 보니 자동차 “급발진”사고가 큰 반향을 불러일으키지 않아도 의심되는 크고 작은 사고가 끊이지 않고 있다는 것을 알고 있다는 거다.   

급발진으로 추정되는 가장 큰 근래 사고는 서울의 중심 강남의 한티역 주변에서 발생됐기 때문에 더 그렇다.

당시 꽤 긴 거리를 고속으로 질주하던 택시가 좌충우돌하다가 결국은 차체가 동강날 정도로 강하게 충격하면서 탑승한 모두를 사망케 미스터리 사고지만 왜 서지 않고, 계속 충돌하면서 돌진했는지에 대해서는 알 길이 없다.

택시에는 영상기록장치가 달려 있었지만 녹음과 실내 촬영을 금지한 규정 때문에 아무리 돌려봐도, 황급한 상황전달을 기대해 볼 목소리 없이 그냥 묻지 마로 돌진한 정말 연상도 이해도 안 되는 경악스런 전면영상 재생은 끝내 사건을 풀어갈 실마리를 주지 못한 채 종결되고 말았다.

실체는 없고 오직 이해 못할 추돌과 충돌 상황으로 이어지는 장면만으로는 급발진으로 단정 짓기 어렵다는 결론과 함께 이내 세인들 기억 속에서 사라졌지만 지난달에도 많은 사람들이 지켜보는 백주대낮에 차량급발진으로 추정되는 사고로 운전자가 또 숨졌다.

경찰에 따르면 8차선 대로에서 유턴하다 1차 충격 후에 잠시 멈칫 하던 차량이 후 돌진하면서 건물과 충격하는 사고를 낸 외제 승용차 운전자가 숨졌다고 하는데요.

희뿌연 연기를 뿜어내며 맹렬히 돌아가는 차바퀴와 운전자 구출을 위해 문을 열려는 찰라 갑자기 뒤로 내달려 8차로를 가로질러 건물 벽을 들이받은 것은 사실이지만 정확한 원인과 경위는 오리무중일 수밖에 없는 것이 바로 이날 사고의 현실이다.

이에 대해 대림대학 자동차학과 김 필수교수는 "바퀴가 앞뒤로 돌아가는 여러 가지 상황을 미뤄볼 때 급발진을 의심할 수 있다"고 경고했고, 경찰도 급발진 판독을 국과수에 의뢰했지만 확실한 결말은 아직 없는 것 같다.

그나마 다행스런 것은 7월에 발생된 이 사고는 지난 4월 대구 와룡시장 질주 사고와 5월의 대구 봉덕동 7중 추돌 사고 등이 겹치면서 의문으로 남고 있는 자동차 급발진을 사회적문제로 다시 불 부치는 계기가 됐다는 소식이다.

급기야 국토해양부가 자발적으로 원인규명조사에 착수 하겠다는 발표를 서둘러 한 것이다.
그런데 사회적으로 큰 파장을 일으켰던 국토해양부의 급발진 추정 사고조사는 1차 결과 발표가 연기되면서 용두사미가 아니냐는 질타를 불러일으키는 국면에 맞게 됐다.
민관 합동 조사반을 구성해서 운영한다는 국토해양부가 예정돼 있던 6건의 급발진 의심 사고 1차 조사 결과를 다음 달에 발표하겠다고 미룬 것이 화근이었다.
이유는, 추정되는 6건사고 중에서 3건 사고는 조사를 마쳤지만 2건의 사고와 관련된 당사자들이 갑자기 결과 공개에 동의하지 않겠다고 했고 나머지 1건도 원인 분석방법 의문제기로 연기한다는 납득 안가는 해명을 했기 때문이다.
더욱이 이 가운데서 이의를 제기했다는 차량 등 2건에 대해서는 실제 사고 상황 재연 등의 조사 과정을 거쳐야 하기 때문에 한 달 후에나 결과를 공개할 수 있고 10월에 추가 발표할 예정이라고 했는데 8월 중순이 넘어도 아직 아무런 조치가 없는 상황이다.
늦어지고 연기되고 있다고 해서 급발진 발생 가능상황 설정 등을 외부 전문가 의견에 따르는 공개실험 실시를 비롯 급발진 의심차량으로 추가신고 된 32대에 대해서도 조사하겠다는 국토해양부 의지를 전면 불신한다는 뜻은 아니다.

미뤄진 한 달이라는 기간은 아직 10여일이 남은 만큼 6건의 조사대상 차량에서 잠정적 조사 결론이 내려진 3건의 결과가 일으키고 있는 파장을 주목하자는 것이다.

차량 결함이 아니라는 분석으로 전해지면서 일부 당사자가 조사 방식과 신뢰성 의문을 제기하고 나섰다는 점은 또 다시 의혹만 증폭시킬 뿐 해소기미가 안 보이는 결과물에 지나지 않기 때문이다.

언론에서도 국내자동차제조사가 수출차량과 일부 고급 차종에 내장하고 있는 사고기록장치 EDR에 담겨진 사고내용 공개를 요구하게 됐고 여기에 수입차량까지 포함시키는 반향을 불러 일으켰다.
미국사례를 예로 든 것이고, 이에 교통안전공단 급발진 합동조사반은  사고 차량과 동일한 자동차를 상대로 로봇장치를 이용한 충돌 재현실험을 통해 사고기록 장치에 대한 신뢰성을 검증하겠다는 계획을 밝히게 된다.
한 마디로 합동조사반의 검증방법은 기록 장치인 이 EDR에 의존한다는 것을 피력한 것으로 분석되는 부분이기도 하다.

이에 대해 전문가들 견해는 제조사마다 EDR에 기록되는 정보가 달라서 한계가 있다는 지적과 이런 상이성이 문제가 될 수 있다는 제언을 했고, 대림대학 자동차학과 김 필수교수 역시 “장치에 수록된 짧은 사고 전후 정보는 해석 여하에 따라 분석자체가 달라질 소지가 크다” 고 염려했다.

이런 고무줄 잣대와 제 눈에 안경이라는 아전인수 지적은, EDR분석에 의존했던 미국과 일본의 급발진 의심 사고조사 결과 대부분이 운전자 부주의로 나왔다는 데 역점을 둔 것이라 해석되고 있다.

심지어는 7월 하순 미국의 포드 자동차가 급발진 사고를 일으킬 수 있다는 판단을 공개하면서 가속 페달 결함 리콜을 3차에 걸쳐 시행했지만 여기서도 급발진이라는 용어를 사용하지 않았기 때문이다. 

미국과 아시아 등지에서 지난 2001년에서 2004년 사이 판매된 SUV  이스케이프 모델 48만 5천대를 2주 사이 세 차례나 반복 리콜하면서도 페달 결함에만 초점을 맞춘 것이다.

EDR분석 집착에 대해 시민단체까지 나서, 자칫 자동차 제조사 변명에 면죄부를 줄 우려를 걱정하는 발언으로 대응하는 한국 내 분위기와는 사뭇 다른 양상이다. 

여기에는 이런 저런 여론에 밀리면서 다급해진  국토해양부가 좋게는 자동차제조사의 문제점을 명확하게 가리겠다는 의욕에서 산하기관에 합동조사반 발족을 강행하는 등의 대책을 부랴부랴 지시했고 서둘러 발표한 건데 너무 서두른데 문제가 있다는 것으로도 풀이된다.

항간에 나도는 의중 속에는 이런 국토해양부의 야심찬 주도와 달리 내부적으로는 전문가 없는 구성에 봉착되면서 급발진 원인 조사는 시작부터 신뢰성을 얻지 못하고 계속 논란에 휩싸인다는 건데 외부에서는 이를 확인할 수 없어 답답할 따름이다.

그런데, 며칠 전 급발진 의혹 민관 합동 조사단은 신뢰도에 따라서는 의혹 해결에 중요 열쇠가 될 수 있는 차량 사고 기록장치 EDR의 신뢰성 실험을 약속대로 교통안전공단 자동차안전연구원에서 실시됐다.
지난 3월 발생한 급발진 추정 사고 차량과 같은  SUV 차량이 시속 50km로 달리는 그랜저 승용차를 뒤에서 들이 받는 실 차 주행실험을 통해 운전석 에어백 안에 장치된 EDR 기록을 확인 검증한 것입니다. 충돌 당시의 가속 페달위치를 알 수 있는 속도와 엔진 회전수는 물론 제동장치 작동 여부를 알려주는 이 장치의 공개기록에 의하면 차량이 멈출 때는 브레이크가 작동하면서 속도는 0으로 떨어진다고 말했다.
이에 반해 가속 페달 각도에 따라 속도가 올라가면서 시속 49km에 엔진 회전수는 1300rpm까지 올라갔지만 사고발생 2.5초 전 제동과 함께 속도가 줄었고 충돌 순간 모든 수치가 정지했을 때와 비슷했다고 밝혔다.
또 자동차안전연구원 팀장에 의하면 일정부분은 외부에 설치한 온 보드시스템과도 상관관계가 있는 것으로 확인된 만큼 운행 기록에 대한 정확성 검증 결론을 내린다는 뜻을 밝혔고 이에 따라 정보오차를 주장한 전문가 의견은 검증 없이 통과되는 모양새로 마무리가 된 셈이다.
어찌 보면 다시 한 번 세인들 입에서 용두사미로 비유되는 뜻을 일깨워주는 대목이기도 하다.

급발진 의혹 민관 합동 조사단의 주 구성원인 자동차안전연구원측이 주관적으로 실시한 이 간단하고도 간결한 한대의 실차실험, 즉 다양한 사고 경위를 무시한 단 한 번의 기록으로 증명을 갈음하겠다는 의도는 문제가 있을 수밖에 없기 때문입니다.

기록에 대한 신뢰성과 고무줄 잣대가 될 수 있다는 의혹을 제기했던 전문가 참석을 배제한 채 자체 분석한 결과로 마무리 짓는 미봉책에는  분명 모든 사고 판단을 이 기록에 의존하려는 의도가 크다는 거다.

게다가 급발진 합동조사반은 이런 신뢰성을 앞세워서 8월 마지막 주 약속대로 급발진 추정 사고 차량 2건에 대한 최종 결과를 발표할 예정이라고 덧붙여 귀추가 주목되고 있다.

오해는 풀고 이해를 도우면서 억울함에 얽혀진 진실을 밝히겠다는 데 목적을 둔 것이 급발진 진상조사단 발족인데도 신뢰에 대한 갈등은 나아갈수록 일파만파로 퍼질 위기를 맞는 건 아닌가 싶을 정도이다.

급발진 사고를 분석해 온 자동차 전문가는 운행차량 구제는 어렵고 다만 새로 출고되는 차량에서 대처해 볼 수 있는 기계적 결함임을 넌지시 전했고, 또 비전문가지만 발명왕의 경우는 자동차 다수를 부숴가면서 급발진 유발실험을 끝냈다고 전하고 있어 더욱 갈등이 생긴다.

컴퓨터 오류를 일으키는 전기적 충격파에서부터 기계적인 결함, 여기에 또 극 초단적인 전자파와 자기장에 가세된 고주파 등의 원인이 추가되는 새로운 주장이 계속되는 데선 과연 이런 충격파에 무방비로 노출된 장치는 유독 ECU뿐일까 하는 의구심이 들 정도로 강한 메시지를 받았기 때문이다.

ECU나 이를 감시해야 할 EDR이나 모두가 전자회로인 만큼 정말 이런 이상 현상에 영향을 받는다면, 한 마디로 무방비 상태에 노출되긴 서로가 마찬가지일 수밖에 없다는 결론을 앞서게 할 정도다.

회로를 보호하는 등의 특단의 조치가 없는 이상, 같이 노출된 위험성이 문제를 유발한다면 역시 같이 반응할 수밖에 없기 때문에 EDR분석 의존은 맞지 않다는 얘기가 될 수 있기 때문이다. 

그러나 또 어떻게 보면, 서로가 독립적 구성체일 뿐 아니라 명령계통도 다른 만큼, 문제가 있다고 해도 동시에 일어날 가능성이 적다는 점도 배제할 수  없다.

결과적으로 이렇게도 저렇게도 실체 찾기는 어렵다.

하지만 흔적 없는 유령처럼 나타나 사고를 유발한다는 공포감은 계속되는 상황인 만큼 특단의 조치는 필요하다고 판단된다.

지금으로서의 해결 방안은 단 하나, 운전자가 엑설레이터를 밟지 않는, 다시말해 물리적 힘이 가해지는 조작이 없는 한 어떠한 조건에서도 스로틀밸브가 열리지 않는 다는 믿음과 공감대를 조성할 수 있는 또 다른 안전장치 개발이라고 생각된다.

만일 자동차 사용자에게 이런 신뢰와 믿음을 주는 전자제어장치 개발과 장착이 어렵다면 차선 대책으로, RPM과 출력에 따른 속도를 상시 감응하고 이상 징후가 나타나는 즉시 스로틀밸브를 차단하는 방법을 택해야 할 것이다.

스로틀밸브와 연동되는 기어 연동식 기계구조물이라도 삽입시켜서 정상 가속 이상으로 치닫는 고출력이 발생하면 즉시 차단시키는 동시에 안전모드로 전환시킬 수 있는 제2장치가 필요하다는 뜻이다.     

                      2012년 8월 16일 김 경배 취재본부장/교통전문위원