TBN-교통이슈(저탄소협력금 좌초위한 이색공청회 열려20140615)
교통이슈진단 시간입니다.
저탄소정책은 이 시대에서의 최대 관건이라 정부는 물론 국민 모두가 참여해야 만이 그 성과를 거둘 수 있기 때문에 환경부는 2013년 저탄소협력금제도 시행을 추진했는데 어떤 연유에선지 2년이나 유예가 됐습니다.
2015년 1월 시행돼야 마땅한데 또 코앞에 와서야 실리를 따져보자는 부처 간 이기에 의해서 갈 길을 못가고 있는 데 뒤늦게 주관 부처가 아인 연구원에서 그 무게를 다는 공청회를 열렸다고 하는데요. 자세한 사항 김 경배 교통전문위원과 알아보겠습니다.
Q : 안녕하세요?
네. 안녕하십니까.
Q : 먼저, 저탄소협력금제도가 왜 필요한가부터 설명해 주시죠? 네, 환경부가 정한, 오는 2020년 배출가스
160만 톤 감축은 어쩔 수 없이 시행해야 하기 때문에
필요한 거고, 따라서 어떤 방법, 그러니까
자동차 산업기술이 부족하면 지금부터라도
대형차종이 아닌 중, 소형이나 또는 경차위주로
전환해 보겠다는 의도에섭니다.
이 얘기는, 우리자동차 기술은, 유럽이나
일본에 비해 상당히 뒤진다는 뜻이고, 특히
지구온난화와 직결되는 탄소 배출 문제로
다시 디젤 엔진시대로 돌아갈 수밖에 없는
현실 역시 기술력의 한계를 맞게 했고,
아울러 가장 큰 원인이 된 겁니다.
Q : 세계 5위의 자동차산업 강국인데도 이렇다면, 결국은 몇몇 주력 차종을 제외하고는 경쟁력이 떨어진다는 얘기겠네요?
맞습니다. 미국시장에서 볼 때는 그래도
중, 소형 급은 좋은 평가를 받는데 반해
대형 급 승용차, 특히 경유 차종은
그렇지가 못하니까요.
여기에는 130년 이라는 자동차 종주국 역사 뿐 아니라
경유차를 발전시켜 온 메카가 바로 유럽이다 보니
상대적으로 열세 일 수밖에 없는 거고,
게다가 매연을 주범으로 몰아세운 환경부도
이런 현실에 일조했으니 더 다급한 거죠.
국산자동차 자기진단장치인 OBD가
설계된 시기는 88올림픽 때지만 수출 차에만
적용하고, 내수용에는 불과 4-5년 전부터
채택했으니 이 또한 자동차 산업계를
도와준 것이 아니라 지금으로 봐선 오히려,
이런 편의제공 성향 모두가 더 어려운 현실로
몰아간 격이 된 거죠.
Q : 이번 공청회에서 중립구간 차종을 소나타로 보는 것도 부담이라는 얘기 나올 정도라던데 정말 심각한 게 맞군요?
그렇죠. 아직 정해진 것은 아니고,
5개월간의 연구 결과에서 나온 얘긴데요.
최소한 이 정도부터 시작해야만
결실을 얻을 수 있다는 차원에서 제시한 건데도
말씀처럼, 이 기준 조차도 부담될 정도니
수용하기가 어렵다는 거죠.
바꾸어 말하면, 연비가 좋다 보니 상대적으로
배출가스 양이 적은 유럽이나 일본 차 종은
제조국가에서는 별 볼일 없던 차라도
한국에 수입되면 우대 대상이 되니까요.
이를 대 놓고, 수입차 살리기라고 억지 부리는
우리 자동차 기술력, 한편 부끄럽기까지 한데요.
물론 여기에는 하이브리드와 전기차도
포함 돼 있으니, 더 힘겹다는 거고,
그래서 산업력 약화 등이 걱정된다는 겁니다.
하지만 주 경쟁 대상이 글로벌 시장이라는 점에서 볼 때
언제까지 품에 안고 또 치마폭에 감싸서
갈 수는 없습니다.
Q : 그렇다면 부담이 적은 구간 마련, 그러니까 보조금도 부담금도 없는 특별구간 제정이라도 시작돼야 한다는 거네요?
그렇죠. 오존층 파괴로 바다에 잠기는 나라,
기상 이변 또한 지구온난화와 무관할 수 없으니까요.
더 꼬집자면 매연을 환경오염 주범으로 몰아,
경유엔진 사용을 기피시킨 환경정책 역시
도끼로 제 발등 찍는 부메랑이자 반대
핵심이 됐으니 극약 처방이 불가피하게 된 겁니다.
그런데도 공청회를 주관한 곳은 환경부나
기획재정부, 산업통상자원부가 아니었죠.
또 겉으로는 부처가 지정한 3개의 산하 연구기관인데
실제로는 조세재정연구원 위주로 진행되는
상당히 이상하고 이해가 안가는 부분이 많았습니다.
2년 전 국회에서 대기환경보전법 일부개정안이
통과됐기 때문입니다.
부담금은 국산차 판매를 저하시키는 원인인데도
국가가 아닌 차 가격에 포함시켜서 거둬들이는 것은
문제라는 한 축과 그 동안 봐 줄 만큼 봐줬고,
참아줬다는 또 다른 축이 마치 지축을 흔들 듯
상충하는 자리가 됐지만 결과는 없었습니다.
Q : 아니, 관련 법이 2년 전 통과됐는데 왜 이제 와서 이러는 것이고 또 무엇 때문에 환경부가 공략대상이 되는지 모르겠네요?
그렇습니다. 입법 부처가 주관하고, 시행을
설명하는 자리가 바로 공청회인데
그렇지 않았다는 것은, 일단 부족한 경쟁력 부분,
그러니까 수입차를 위한 국가 재정이겠고,
산업경쟁이 약화된다는 근시안 적 생각에서라고 봅니다.
또 뒤늦게 찬반을 가리자는 분위기인데도
숲 전체를 보고 평가하는 것이 아니라
자신이 보고 싶은 나무, 한 마디로 서로가
눈 앞 이익만을 추구하는 자기적 숫자 놀음에
치중했으니 몸에 좋아도 쓴 약이 싫은 거죠.
160만 톤 감축 목표에는 400만원에서 1500만원 사이의
부담금이 가세되는 만큼, 시장 충격을 최소화를 위한
부담금 유예가 필요하다는 주장으로 일관됐으니까요.
Q : 부처도 정부 일환인 데 이렇게 다른 곳을 본다면 국무회의 그 것고 아니면 국회라도 나서야 할 것 같은 어떤가요?
네. 마침 공청회 현장에서 2년 전 관련법을
추진했던 국회의원을 만날 수 있었습니다.
새누리당 노동위원장 최 봉홍 국회의원인데요.
말씀은, 이 법을 통과시킬 때만 해도
현대차와 쌍용차, 산업부와 기재부 의견이 수용됐다고 합니다.
당시 쌍용차와 현대차 두 군데는 잠시반대 했었지만
필요성인지로 국무회의 의결까지 해 놓았다는 건데요.
이런 양상이라면 대기환경보전법으로
환경부가 직접 규제하면 되는데, 이럴 경우는
너무 강력해 질 수 있어 이 법을 만들었다는 얘긴데요.
자동차 업계를 위해 추진된 제도인데도 계속
마다한다면 대기환경보전법으로 갈 수밖에 없다고
했습니다.
