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어떤 문제가 있는지 김 경배 교통전문위원과 함께 진단해 보겠습니다.

 

Q : 안녕하세요? 

네. 안녕하십니까.

 

Q : 행정기관과 공공기관이라면 상징적인 국가기관들인데 저공해자동차 구매의무 비율을 지키지 않고 있다니 국민들에게 좀 민망스럽겠네요?

네. 급기야 환경부가 지적 차원 이상의 강도 높은

지적을 하고 나선 셈이니 좀 그렇죠.
2013년만 해도 구매 자동차에서 저공해자동차 비율은
16.5%에 불과했으니까요.
수도권대기환경청에 따르면 수도권 지역 내에는
2백 12개의 행정과 공공기관이 있는데, 이 중
1백80개 기관이 신차를 구매하면서도
현행 구매의무비율은 겨우 반을 넘긴
수준이라고 덧붙였습니다.
수도권 대기환경개선에 관한 특별법 제24조인
저공해자동차 의무를 지키지 않은 기관은
행정기관 91개소에 공공기관 89개소라고
밝혔습니다.

 

Q : 대기관리권역내 행정기관과 공공기관 대상으로 지난 2005년 시작한

저공해자동차 구매의무 제도인데도 좀처럼 나아가지 못하는 셈이네요?

그렇죠. 수도권 대기환경개선에 관한 특별법

시행규칙 제25조 [별표6]을 적용, 산정한

구매의무 비율, 30% 이상 달성한 기관은
40개소에 불과한 22.2% 수준이었으니까요.
결과적으로는 30.2%였던 2012년의
저공해자동차 평균 구매비율 보다
13.7% 낮아졌을 뿐 아니라 달성 기관수 또한
84개소에서 40개소로 준 셈이죠.
이를 정리해 보면, 신규 자동차 5대 이상 구입 대상가운
환경부는 9대 중 8대를 저공해자동차를 구매함으로서
88.9%라는 비율이 나온 겁니다.
인천광역시 중구청의 경우는 10대 중 5대를
법무부는 30대 중 11대를 유지해서
75%와 36.7%를 각각 유지하는 순이 된 거죠.

 

Q : 그렇다면 구매실적이 우수한 공공기관명도 발표가 됐겠네요?

한국자산관리공사는 6대의 신차를 저공해자동차로 했고,
한국지역난방공사는 18대 중 11대를, 인천교통공사는
16대 가운데 10대의 구매비율을 지켰습니다.
하지만 5대 이상 구매하면서도 단 한 대도
구입하지 않은 곳은 39개 기관이나 돼, 결국
저공해자동차 구매의무 준수의지는 물론
대기질 개선 노력이나 생각조차 없다는 것을 의미합니다.
행정기관에서는 경찰청과 경기도청, 강화군청이
그리고 공공기관에서는 한국철도공사와 한국전기안전공사,
한국가스기술공사가 구매를 외면했는데요.
이런 실태에 대해 환경부는 저공해자동차의

배출허용기준 강화가 가장 큰 요인으로 분석하고 있습니다.

 

Q : 2013년 구매의무 비율 미달성 이유가 저공해자동차 배출허용기준 강화라면, 9년째 제 자리 걸음인 건 또 왜 일까요?

네. 2012년 7월 강화된 저공해자동차 배출허용기준
이후인 올 1월에 다시 대형자동차가 강화되고,
또 9월에는 경?소형부터 중형급 자동차로 대상이
확대되기 때문입니다.
그러다 보니, 2013년도는 저공해자동차 출시 과도기가
됐다는 거죠.
게다가 비포장 도로 주행과 장비 탑재의 편리로
SUV 구매를 선호했지만 이 또한 저공해자동차에서
제외되면서 비율도 감소한 것으로 보게 된 겁니다.
2012년7월 이전에는 저공해자동차가 1백35개 차종이었는데
이후 50개 차종으로 감소된 원인도 있겠지만
첫 시도부터 큰 반향은 물론 호응 받지 못한 것이

가장 큰 원인이라 생각됩니다.

 

Q : 탄소협력금제도 시행에 총력을 기우리는 환경부 입장에서는 언제까지 이렇게 갈 수 없는데 9년이나 됐으니 특단의 대책 필요한 시점 아닌가요?

물론입니다. 하지만 수행하지 않더라도
처벌이나 규제가 없다는 현실이 가장 큰
걸림돌이자 문제입니다.
따라서 귀 담아 듣지 않는 데, 목청 높여 봐야
제 목만 아픈 격이니, 이젠 부처보다 높은 단계에서
추진력을 가해야 할 때라고 봅니다.
현재로서는 구매의무 비율이 저조한 기관을 방문하고,
제도 이행관련 홍보와 교육 등을 강화할 예정에
민간 사업자에 우선 구매정보 제공 정도를
넘어 설 수 없기 때문인데요.
하기로 했는데요.
그래서 소방차 등 특수 업무 특성 등이 감안된
적정 보유목표 제시를 올 12월 마련한다는
자구책까지 내 놓게 됐고, 또 지난달부터 11월까지
저공해자동차 보급 및 구매제도 개선방안 마련차원의

연구용역을 추진하는 겁니다.

 

Q : 2013년 시행됐어야 당연했던 저탄소협력금제도가 어떤 이유에선지 2년 유예됐고, 내년 시행을 앞두고 있는 데 지금 와서 왜 또 이런가요?

네. 갑갑하죠. 그래서 환경부는 현재 속이 탑니다.
그런데 가끔 언론에서 저탄소차협력금제
시행을 늦추고, 또 실효성 없다느니 하는
좁은 시각만 전하고 있으니 더 답답할 수밖에 없는데요.
이번에도 3개 국책연구기관의 공동연구 중간보고서
입수에 따른 내용이 전파되면서 다시 술렁이고 있죠.
온실가스 감축효과는 크지 않는 데 비해
국내 자동차업계는 수천억대 피해에
미국과도 통상문제가 염려된다니 너무 거시적
표현이 된 셈인데요.
여기에 환경부는 중간점검회의에서 논의된
안건일 뿐 보고서가 아니라고 일축했습니다.

 

Q : 국산차 성능이 문제인데도 마치 수입차를 옹호 한다는 식으로 비유한다는 건데, 언제까지 엄마 품에서 보호만 받을 순 없지 않습니까?

맞습니다. 한국 차 시장은 세계를 무대로 해야 하는 만큼
중, 소형보다 원가 대비 이익 폭이 큰 문제의 대형차 문제를
국가와 국민에게 의지하고 떠맡길 순 없으니
3개 국책수행연구 또한 전기차와 하이브리드차 등
친환경차 전망과 신차 판매 전망에 대한
조건과 입장차이가 있음을 슬쩍 흘렸는데요.
아울러 전체 판매량의 52.9%에 해당하는 부담금 상한액을
400만원 내에 들 수 있도록 중립구간을 대폭 늘리는 한편
3만대 정도의 쌍용차는 화물과 SUV라, 제도 영향이 적고
보조금 대상이 될 소형SUV 신차 출시로 대응했습니다.
시행만 하면 오는 2020년에, 온실가스 160만 톤 달성이
가능함을 거듭 강조하면서 내년 1월 1일 시행은
조속한 하위법령 등의 개정으로 차질 없도록

추진할 것도 밝혔습니다.