내년부터 시행될 예정인 저탄소차 협력금 제도의 찬반이 극명하게 갈리고 있는 가운데

이곳 서울 양재동 엘타워에서 저탄소차 협력금제도 공청회가 열렸습니다.

 

저탄소차 협력금제도 시행목적은 기준치 이상의 이산화탄소를 배출하는 차량에

부담금을 물게 하고 반대로 적게 배출하는 차에게는 보조금을 주는 제도입니다.

 

현재 프랑스에서 좋은 결실을 이루고 있는 선례적 제도라고 하는데 이번 공청회는

한국조세재정연구원이 주관한 자리였습니다.

부담금대상으로 몰릴 수 있는 대형 차종이나

또는 연비가 좋지 않은 차를 제작, 수입하는 메이커들 입장에서는

치명적 요인으로 작용될 수 있는 부분도 있는 만큼

당사자인 자동차제작사 관계자와 환경, 소비자 단체 등 200여명이 참석했지만

문제는 이번 공청회가 상당히 이례적인 양상으로 진행됐다는 점입니다.

 

공청회하면, 일반적으로는 입법 부처가 주관하고, 시행에 대한 설명을 하는 자리인데도

이런 전례와 달리 주관부처인 환경부도 아니고

그렇다고 국가 재정을 맡고 있는 기획재정부와

산업경쟁이 아닌 자력을 키우는데 주력하고 있는 산업통상자원부도 아니었기 때문입니다.

 

뚜렷한 시행목적과 결과나 반대해야 할 합당한 이유가 있다면 당당히 부처들이 앞장서야 하는데,

현실은 이 부처들로부터 용역평가를 의뢰 받은 산하연구원이 나선 격이 됐다는 건데요.

 

뿐만 아니라 조세재정연구원과 산업연구원을 비롯한 환경정책평가연구원 역시

제도입안을 설명하는 것이 아니라 마치 뒤늦게 찬반을 가리자는 분위기로 계속됐기에 더 그렇습니다.

 

해외사례 중심으로 환경과 산업에 미치는 영향 등을 심도 있게 검토해야 하는 자리가

제도 시행에 따른 부처 간 실과 득을 뒤 늦게 따지고 제기하는 자리가 됐다는 것입니다.

 

때문에 부처가 아닌 정부에서는 결과적으로 제대로 된 안은 물론

제안조차 못했다는 평을 받고 있는데요.

특히 각 연구원별로 5개월간 연구검토를 한 만큼 중요 결과가 될 수 있음에도

진행 시간을 이유로 조세재정연구원 위주의 발표로 이뤄졌다는 점도 가세 요인으로 분석됩니다.

 

몸에 좋은 약은 쓰다고 하지만 당장에는 달 다란 입맛이 좋으니,

그 부분만을 본다면 상당히 호감 갈 수밖에 없는 얘기를 강조한 것인데

이러다 보니 기획재정부와 산업통상자원부는 환경부를 지지하기 보다는

당장의 눈 앞 이익에 우선한다는 것을 확인시켜주는 셈이 된 겁니다.

 

홍승현 조세재정연구원 박사는 시장 충격을 최소화하기 위해 부담금을 유예하거나

목표대로 160만 톤을 줄이려면 대형차에 400만원에서 1500만원의 부담금을 물려야 한다면서

부정적인 모습을 보였습니다.

 

김경유 산업연구원 연구위원 역시 국내 완성차 판매량이 감소하는 등

부정적 영향이 큰 데다 온실가스 감축효과도 많지 않다며 반대 입장을 내비쳤습니다.

 

반면 환경정책평가연구원은 저탄소차 협력금제도 시행 후 전년도의 성과를 평가해

주기적으로 구간과 요일을 재설계하면 온실가스 감축목표를 달성할 수 있다고 주장합니다.

 

강광규 한국환경정책평가연구원 선임연구위원

저탄소차 협력금제도에 대한 입장은?

산업연, 조세연, 환경연 세 연구 기관이 2015년에 구간과 요일에 대해서는 이미 합의를 했고요,

저희 환경연의 입장은 이 제도를 시행한 후에 전년도의 성과를 냉정하게 평가해서

주기적으로 구간과 요일을 재 설계를 하면 환경부가 목표로 하고 있는

수송부문의 온실가스 감축목표를 충분히 달성할 수 있다는 입장을 가지고 있습니다.

 

환경부는 단계적으로 부담금 상한선을 높이면서

탄소 배출량이 많은 차종의 기술 개발을 촉진하고 배출량이 적은 차종 판매를 늘려나간다면

오는 2020년까지 160만 톤이라는 이산화탄소 절감 목표달성은 가능하다는 입장을 확고하게 밝혔습니다.

 

저탄소협력금제도에 당면한 제작사 입장은 충분히 공감하고

수출 역군으로 세계 5위를 유지한 자동차국가의 입지 또한 매우 중요합니다.

 

최봉홍 국회의원/새누리당 노동위원장

저탄소차 협력금 제도의 필요성은?

이 법을 통과시킬 때에 현대차, 쌍용차, 산업부, 기재부 의견 다 들었습니다.

들어서 통과를 시킨 후에, 그 당시에도 쌍용차와 현대차 두 군데는 반대를 했었다고요

했지만도 필요성을 인지시키고, 그 사람들의 오케이해서 시행령을 만드는 과정에서

환경부가 시행령을 만드는데 기재부하고 산업부가 달려들어서

안하는 방향으로 해나가고 있는데 저로써는 이해할 수 없습니다.

 

이것은 국무회의 의결까지 해놓은 사안입니다.

이러면 할 수없이 대기환경법에 의해서 환경부가 직접 규제하면 됩니다.

직접규제하면 너무 강력하기 때문에 자동차 업계를 위해서 이 법을 만들었는데,

안하려고 하면, 대기환경법으로 해야지

 

반면 기획재정부와 산업통상자원부는 저탄소협력금제도가 시장에 직접 개입하는 방식으로

자동차 산업에 부정적인 영향을 줄 수 있다며 반대하고 있는 상황.

 

자동차 업계에서도 한 목소리를 내고 있습니다.

완성차 판매가 줄면서 중소 부품업계 매출이 감소하게 되고,

미국, 독일 등 선진국에서도 시행하지 않고 있는 만큼

제도 도입 자체를 재검토해야 한다는 입장인데요.

 

최문석 한국자동차산업협동조합

이번 제도가 부품업계에 어떤 영향을 미칠 것으로 보는지?

본 제도가 시행되게 되면, 1차적으로 우리나라 완성차 판매가 줄게 됩니다.

그렇게 되면 완성차업체에 납품하는 1차 협력업체의 80%가 중소기업인데요,

이들 업체들의 매출이 감소하면서 결국은 R&D투자가 감소하고,

경쟁력이 줄게 되서 매출이 계속 감소하는 악순환구조를 겪게 되는 것입니다.

 

저탄소차 협력금제도 도입 방안에 대한 주제발표에 이어 진행된 토론에서도

찬성과 반대 입장이 극명하게 갈렸습니다.

 

김현철 한국 자동차산업학회 회장은 소비자의 선택권을 제한하고

사회 계층 간 갈등을 조장하는 제도라면서

환경에 앞서 인간의 삶을 생각하지 않고 법을 강행하는 것에 반대 한다고 말했습니다.

 

반면 박기백 서울시립대학교 교수는 시작도 하기 전에 하지 말자고 하는 것 보다는

일단 시행하고 나서 이산화탄소 감축정도가 확인되면 어떻게 갈지 논의하길 바란다고 밝혔습니다.

 

또 이영 한양대학교 교수는 고소득자에게 보조금을 더 주는 제도가 될 수도 있다면서

정부의 지나친 개입이 될 수 있다고 설명했습니다.

 

한 참가자는 이미 법도 만들어졌고 단계별 강화 토론이 필요한 시점에서

도입이 필요한지를 논의하는 것을 보고 실망이 컸다면서

중대형차를 소형차로 전환시키기 위해 꼭 필요한 제도라는 의견을 내놨습니다.

 

양이원영 환경운동연합 에너지기후팀

우리나라가 비정상적으로 중, 대형차가 많이 있고

그로 인해서 온실가스 배출량과 미세먼지도 심각한 상황입니다

중대형차를 경차와 소형차로 이전시키게 됐을 경우에

온실가스감축이나 대기오염물질의 감소효과를 볼 수 있을 것이라 생각하고요

사람들이 자동차를 쓰는 경향들을 보면 대부분 나홀로 차량으로,

출퇴근용으로 이용을 합니다. 출퇴근용으로 중,대형차를 쓰는 것은 낭비이죠,

그럴 때 소형차나 경차를 이용할 수 있도록 하는 것이 바람직합니다.

 

이번 공청회에서는 이렇게 정부부처간의 대립을 보이며

도입 자체를 원점에서 다시 생각해야 한다는 의견까지 나왔는데요,

공청회의 사회를 맡은 박완규 중앙대학교 교수는 이번 공청회가 큰 의미가 있다고 말합니다.

 

박완규 중앙대학교 경제학과 교수

공청회 진행 소감에 대해

여느 공청회와 마찬가지로 열띤 찬성과 반대 의견이 나왔는데

저는 이 정책이 올바른 방향으로 나아가기 위해서는 이러한 찬반의견을 귀 기울일 필요가 있다는 것이고,

그런 의미에서 이번 공청회는 상당히 의미가 있다고 생각합니다

 

이날 공청회 시작 전에는 저탄소차 협력금제도 도입을 발목 잡는 자동차업계와

경제부처를 규탄하는 기자회견이 열리기도 했습니다.

 

한국환경회의는 자동차 업계의 입장을 대변하고 있는 산업통상부와

규제완화의 목소리를 높이고 있는 기획재정부의 반대로 시행이 무산될 위기에 처했다면서

저탄소차 협력금 제도를 차질 없이 추진할 것을 촉구했습니다.

 

 

이에 대해 한 국내 제작사 간부도 맞대응합니다.

수출이 주 공략 대상인데 왜 친환경적인 차 생산을 마다하겠냐는 말을 했는데,

여기에 내포된 뜻에는 우리에게 많은 여운 남기고 메아리치면서 수많은 의미를 교차시키고 있습니다.

하지만 내수가 아닌 글로벌이 대상이라면 어려운 현실을 극복할 수 있는 기회로 삼아,

가급적 빨리 엄마 품에서 떠나거나 온실 밖 생활부터 적응하는 것이 바람직하다고 봅니다.

이렇게 돼야 제도시행 목적은 환경을 먼저 생각할 수밖에 없는

시대적 당면과제라고 주장하는 찬성입장에 걸 맞는 해결책이 아닐까 싶습니다.

 

만약 국토교통부가 독자 추진보다는 국회를 통한 우회 전략을 선택함으로써

지난해 연말 겨우 통과된 경유택시와는 다르게 되는,

환경부가 직접 대기환경보전법에 저탄소부분을 ?넣게 된다면

오히려 더 가혹한 상황이 될 수 있는 부분은 더 커질 수 있기 때문입니다.

 

경유차와 하이브리드차에 대한 기술력을 가지고 있는 유럽과 일본차들이

저탄소차 협력금 제도를 누리는 반면

우리 자동차 업계는 상대적으로 위축될 수밖에 없는 상황인데요,

환경을 살리면서 국내 자동차 시장에도 타격을 주지 않을 만한 대책마련이 필요한 땝니다.

 

 

교통뉴스 송수정입니다.